Какой трамвай нам нужен?

[ins0mnis.livejournal.com]

Мой предыдущий пост вызвал шквал комментариев. Среди них были как бесполезные, так и весьма конструктивные. Среди них хотелось бы выделить (и отсечь) большую группу. Общая формулировка такая: трамваи в российских городах представляют собой допотопные грохочущие гробы на колёсах, разрушающие вибрацией придорожные здания и малоприспособленные к перевозке людей. Так вот хотелось бы прояснить - да, я имел в виду именно самые современные трамвайные системы, как на тех красивых картинках из заграницы. Разумеется нет смысла обсуждать старьё, которому дорога в переплавку, любая идея должна отвечать реалиям современности.
Рассмотрим теперь, каким должен быть трамвай для удовлетворения потребностей современного города (об этом написано много, я лишь постараюсь разложить по полочкам).

1. Вагоны.
Рассмотрим город-герой Минск (вот статейка о положении дел). Все вагоны новенькие, с иголочки. В них асинхронные двигатели, прислонно-сдвижные двери и прочие веяния времени, но они устарели морально. Вагоны одиночные, система многих единиц не предусмотрена. Этим теряется преимущество - один вагоновожатый может вести состав из двух или трёх вагонов, а его зарплата (и соцотчисления) - отнюдь не последний фактор эксплуатационных затрат. Плюс - падает пропускная способность линии.
Так как трамваи имеют довольно долгий срок службы, жалко пускать на слом ещё рабочие машины. Вот два варианта решения проблемы малой кровью.
В Праге старые вагоны сцепляют попарно, при этом хотя бы один оборудуют секцией с низким полом, для облегчения поездок маломобильных граждан.
Другой вариант - в Москве, возникла необходимость организовать на одном из маршрутов оборот без кольца. Для этого два вагона сцепляют хвостами и врезают двери с обеих сторон. Получается двусторонний трамвай, способный оборачиваться в тупике на ограниченном пространстве.
Скомбинировав оба варианта можно получить вполне современной транспортное средство и повременить с обновлением парка.
Но это лишь временная мера, современным городам - современные трамваи. Многосекционные, с автосцепкой, полностью низкопольные. Причём низкий пол это не дань моде - такие вагоны обеспечивают быструю посадку пассажиров (не только инвалидов) и ускоряют движение на линии, увеличивая пропускную способность.

2. Пути.
Само собой разумеется, что пути современного трамвая должны поддерживаться в надлежащем состоянии: рихтоваться, шлифоваться, обследоваться на предмет дефектов. Рельсы должны изолироваться от асфальта полиуретановыми прокладками, дабы не превращать его в мелкую крошку, или заливаться в прочный бетон.
Отдельная головная боль - стрелки. Тут отечественный трамвай отстаёт от железной дороги на поколение. Зачастую стрелку переводит вожатый посредством лома, выходя для этого на проезжую часть в любую погоду. В век Shinkansen, TGV и Maglev это уже просто неприлично. Стрелки должны переводиться электроприводом, переключаясь пультом из кабины. А в идеале стрелки должны переводиться автоматически, не отвлекая вагоновожатого. Для этого компьютер будет получать спутниковые координаты каждого вагона и в нужном порядке посылать сигнал на приводы. Это несложно организовать через GSM-сети (вариант попроще - использовать RFID).

3. Остановки.
Остановочные пункты должны быть организованы должным образом. Это обеспечит комфорт и безопасность как пассажиров трамвая, так и автомобилистов. Организация высадки на проезжую часть недопустима - пассажиры мешают машинам и рискуют угодить под колёса. Остановка должна выполняться в виде огороженного островка. Добравшись до него по переходу, пассажиры дождуться трамвая в безопасности. Осталось позаботиться о комфорте: организовать лавочки, навес от непогоды и стенку от брызг и пыли. Кроме того - на каждой остановке обязательно нужно расписание и карта маршрутов.

Перечисленным критериям отвечает отнюдь не каждая трамвайная сеть. Однако мне кажется опрометчивой идея выкорчевывать с корнем то, что можно довести до ума. Модернизированная система вполне отвечает требованиям сегодняшнего дня.  А обсуждать всякое старьё, понятное дело, смысла мало.

UPD: Минский трамвайный парк отвечает на критику: http://auto.onliner.by/2013/03/12/tramvai-2

Comments

Re: Только подземный :)

[enview.livejournal.com]

Тут, к сожалению, нужно затронуть политику, чего в этом сообществе делать не хочется.
Дело в том, что львиную долю цены составят монопольные цены, отчисления за всё подряд и воровство.

Сама по себе себестоимость (объективная) такого подземного трамвая, думаю, была бы очень небольшой. Во-всяком случае, не такой, чтобы пользователи не заплатили за билеты (безо всяких дотаций!).

Что добавляется к цене? Стоимость канавы :), железобетона, строительных работ, гидрозащиты.
Между прочим, вычитается стоимость освобождаемой земли - немаленькая.

Надо точно считать. Мои устные (ради удовольствия) прикидки давали мне всегда положительный ответ - такой бизнес сам по себе был бы выгоден.

Re: Только подземный :)

[nekfcieh.ya.ru (from livejournal.com)]

Что добавляется к цене? Стоимость канавы :), железобетона, строительных работ, гидрозащиты.
Прям сущие копейки!

Re: Только подземный :)

[enview.livejournal.com]

Ну вы ж не себе лично километр трассы строите!
Если так рассуждать - самолёт вообще никогда не сделаешь, тем более - аэродром.

Посчитайте стоимость билета в расчёте на трёхлетнюю окупаемость.

Вот вам ОЧЕНЬ грубая прикидка.
Петербург. 30км х 30км. Возьмём сетку с ячейкой 500 м. Значит, 1800 км трасс.
5 млн жителей.
Такая дикая сетка - всего по 40 см финансовой нагрузки на человека!
При километровой сетке - 10см!
При полном решении всех проблем с транспортом.
На самом же деле строить нужно намного меньше.

Конечно, если эту финансовую нагрузку посмитать по ценам Лужкова :)
- то тут и Билл Гейтс не осилит. А если нормально - ощутимо, но не так много.

[nekfcieh.ya.ru (from livejournal.com)]

Вы в Питере собрались что-то делать мелким заложением? Я поражен...

[enview.livejournal.com]

Я - не строитель. Я - машиностроитель, поэтому рассматриваю многие вещи немного не так, как принято.
Чего-то могу просто не знать;
А в чём, собственно, проблема? Вода? Почему нельзя: герметизация плюс вокруг дренировать плюс всё это откачивать?

[nekfcieh.ya.ru (from livejournal.com)]

Если что я тоже не строитель )))
1. Разумеется, вода и плывуны.
2. Существующие коммуникации. Есть вероятность, что глубокое заложение окажется даже дешевле, так как не потребуется перенос коммуникаций.

[enview.livejournal.com]

Дома-то стоят с подвалами. :)

Про дешевле. Согласен - на самом деле надо считать. Просто всё обычно делается мелкими шахками и по частям.
А надо проектировать такую штуку, как единую систему, оптимизируя не каждый кусок по-отдельности, а всё вместе.

А вообще-то, возможно, пока мы тут треплемся, задачу за нас решат автомобили без водителя. Может оказаться, что асфальтовая дорога с большим числом автоматических автомобильчиков выгоднее всего. :)

[-pg-.livejournal.com]

Отмазы типа "я не ракетчик, я филолог" в наше время уже не котируются. :)

Строительство подземных сооружений имеет очень много подводных камней.

В твердом грунте тоннель надо грызть при помощи ТПМ (тоннелепроходческой машины) - агрегата диаметром метров пять и длиной метров сто для самых компактных исполнений. Цена агрегата заоблачная, скорость продвижения 5-10 метров в день.

В очень твёрдом скальном грунте - можно вообще только взрывными работами продвигаться, в городской черте это не всегда приемлемо.

В сыпучем грунте, или грунте изобилующем карстовыми пустотами - при копании тоннеля надо трижды перепроверять каждый сделанный шаг, иначе у тебя или здание с поверхности на стройплощадку провалится, или сам тоннель в пещеры просядет (на поверхности сооружениям тоже не поздоровится).

В обводнённом грунте важная задача - чтобы тоннель не всплыл. В особо клинических случаях (типа питерского метро в районе Невы) требуется вообще морозить грунт вокруг тоннеля при помощи криозаморозки. Ежедневные затраты на это дело трудно себе даже вообразить. И это речь не о строительстве, а об эксплуатации.

Мелким заложением, "канаву копать" - неплохо и как бы даже и недорого, вот только возможно только в определенных типах грунта и при отсутствии застройки на поверхности. А мы хотим это через центр города пустить.

Отдельная песня - коммуникации, которых в приповерхностном слое любого города - вагон и маленькая тележка. Ну ладно провода, с ними сравнительно просто справиться. А водопровод, газопровод, дренаж, канализация, всякие ручьи, а то и убранные под землю речки могут доставить много радости. И всё это документировано через пень-колоду, потому что строилось во многом еще при царе горохе. Особенно в центре города. В любой момент может выясниться, что в каком-то месте строительство открытым способом невозможно, либо очень дорого. А значит, смету надо составлять с большим запасом.

P.S. Вики уверяет, что по ценам семилетней давности в Москве средняя стоимость строительства километра метро открытым способом составляет 1.4млрд р, а закрытым - 2.2млрд. Основные затраты для строительства открытым способом - необходимый перенос подземных коммуникаций. Лениво искать более убедительный пруф, но я и раньше слышал, что там разница в цене всего раза в полтора.

Re: Только подземный :)

[gistory.livejournal.com]

При такой фантастической сетке придется заново переделывать все коммуникации.
Предложенная схема движения напоминает фантазии Жюля Верна и реализуется лишь при строительстве в чистом поле, с чистого листа на абсолютно плоской поверхности.

Вот пример из реальности. Чтобы поставить одну из опор для развязки на Шоссе Энтузиастов, в течении нескольких лет идет проходка щитом для того, чтобы убрать коммуникации.

Re: Только подземный :)

[enview.livejournal.com]

Я не привык разговаривать в таком тоне. "Жюль Верн, фантастика." Вы не поняли, для чего я сказал про "сетку". Речь шла о примерной, в двух словах, оценке сверху - и не более. Это, кстати, я написал.
Если Вы не знаете, что такое "оценка сверху", перечтите учебник мат.анализа за первый курс ВУЗа.

Про пример из реальности - я не хочу вмешивать политику в это сообщество, но Вы заставляете.
Такие примеры не стоят ломаного гроша, покуда выплаты из бюджета идут в соответствии с проектами и калькуляциями.
Потому что в этой ситуации никто не заинтересован в минимизации трат - наоборот, всем выгодны максимальные суммы.
Одни жулики "осваивают вложения", другие "выполняют объём работ".

Даже наоборот - вот Ваш пример. Вам самому не смешно? НЕСКОЛЬКО ЛЕТ "убирают коммуникации". Там что, подземные каналы для танкеров, что ли?
Да любые коммуникации можно убрать за пару месяцев, если не ставить целью присосаться на долгий срок к бюджетным деньгам.
И извините за резкий тон не люблю, когда возражают, не поняв текста, вместо того, чтобы задать уточняющие вопросы.

Re: Только подземный :)

[vdovenko.livejournal.com]

Для Питера было бы хорошо, чтобы достроили то, что начали. Например, ЗСД - очень разгрузит центр.
Движение в центре, особенно в историческом центре, должно быть со скоростью 30 км в час (не выше). Это и безопасность обеспечит и даст возможность пассажирам автомобилей город рассмотреть. Для этого надо центр разгружать.

Re: Только подземный :)

[gistory.livejournal.com]

У вас нет данных для "оценки сверху", а потому ваши выводы ошибочны. В строительстве для "оценки сверху" используются укрупненные нормы по срокам или ценам.
Как вы сами пишите - вы инженер-машиностроитель, а я инженер-строитель и представляю себе сложности, с которыми приходится сталкиваться при прокладке и перекладке коммуникаций.
Кроме того, необходимо учитывать, что в строительстве зачастую невозможно или очень дорого заменить "сломавшийся узел", это не механизм. А это означает совершенно иные подходы к надежности, что влечет за собой удорожание стоимости. В частности, ремонт гидроизоляции это невероятно дорогое мероприятие.

В большом городе множество крупных коммуникаций, например, канализационные коллекторы, подземные реки, газопроводы и другие объекты, о которых многие даже не подозревают. В указанном мной месте сошлись сразу несколько таких "напастей".

А если рассуждать о политике, то пример с сочинскими трамплинами показывает, во что выливается неверная оценка сверху

[ukiwa.livejournal.com]

Простите, вы инженер, работающий на перекладке коммуникаций? Вы действительно со знанием дела утверждаете, что коммуникации можно убрать за пару месяцев? Вас, например, не смущает, что набор проектной прочности бетоном длится от одного до трех месяцев? Вы эти коммуникации хотя бы на бумаге видели? Там адъ и израиль! И это если еще бумаги есть! А на многие коммуникации документация утеряна или не соответствует, то есть надо еще сначала разобраться, что там, откуда, куда, и что с этим можно сделать.

Re: Только подземный :)

[tarabulka.livejournal.com]

на перекрестке 3-вл и энтузиастов перехожу в парк на светофоре с ребенком,( где сворачиют трамваи) наблюдаю год как там что-то делают с большим интересом,т.к. не стротель, осенью там били сваи- трубы для опалубки, приечем темп такой , пару дней бьют, потом работа затихает на пару недель, потом опять пару дней и месяц стоит..., потом наконец выбрали грунт эксковатором, сделали распорку котлована... с одной стороны в яме набралась вода ( это было осенью) и все замерзло, да еще туда подтащили трубы (примерно пол метра диаметром , а может и метр)) а еще к зиме поставили вагончики... нет, там что-то делают, но как-то не так, мне кажется... а еще вместо крана, там используют ковш эсковатора..
а пешеходный переход над этузей со 2-вл , делают с лета, с одной стороны возвели бетонную опору(на половину), потом бросили, потом опять начали делать, а с другой стороны, начали делать буквально пару недель, пока выкопали только яму....

Re: Только подземный :)

[gistory.livejournal.com]

Я тоже наблюдаю за этим строительством.

Работы возле метр ШЭ и возле 2 и 3 Владимирских это две очень большие разницы. Проходка коллектора ведется в том числе и на 1 Владимирской и Электродной. Там очень большой комплекс работ.

Работы по "реконструкции" самого шоссе постоянно тормозятся местными жителями, которые заставили переделать первоначальный проект. Пешеходные переходы, которые вы упомянули запроектированы не слишком удачно, особенно возле 2й Владимирской, где надземник будет упираться прямо в окна дома. Кроме того, он не будет переброшен через "боковой проезд" с очень большой интенсивностью движения.
В целом проект отвратительный и не учитывает, в том числе возможное расширение трамвайных линий на восток. Качество работ тоже отвратительное.

Я писал про него в Моей Москве http://moya-moskva.livejournal.com/3509685.html

Re: Только подземный :)

[ytimchuk.livejournal.com]

Вы просто не понимаете о чем пишите. Коммуникации уже сожрут все. Канава для трамвайного габарита немаленькая, ее крепить нужно. Это сплошная будет стена в грунте с каждой стороны. Это п%%%%ц как дорого. Фактически метро построенное на глубине 20-30 метров ТПМК под коммуникациями со станциями построенными в котловане, будет дешевле.

Re: Только подземный :)

[enview.livejournal.com]

Я вижу, как строители понимают.
Мы все каждый день видим, как они работают.

Коммуникации, говорите? Не будем спорить, давайте разбираться!
Пожалуйста, жду перечисления.
Итак, по улице (6 полос) идёт трамвай (2 полосы посередине).
Задача - заглубить его на несколько метров.

Поехали - какие коммуникации "сожрут всё"?
Конкретно - тип коммуникации, из чего делана, размер.

Re: Только подземный :)

[ytimchuk.livejournal.com]

Все что угодно может быть. Самый поганый - теплоснабжение, электричество в маслянном коллекторе, водоснабжение и водоотведение, кабельные коллекторы с кучей проводков необрезаемых и всякой оптикой, каждый раз все по-разному - на то она и геоподоснова. Каждый раз нужно строить обход, делать врезки. И все это согласовывать.

Re: Только подземный :)

[enview.livejournal.com]

Пожалуйста, нафантазируйте - только реально, без сюра :) !

Конкретно - кабель такой-то, труба такая-то.
И мы быстренько прикинем, сколько будут стоить лишние метры, переносы и врезки.
Вот уж в этом я разбираюсь. Уверяю Вас заранее - Вы и близко не наберёте там серьёзных сумм.
Вся эта хрень - копейки по сравнению с основными работами.

Просто это - одна из кормушек. Поэтому там всё закрыто и задрано до небес.

А про согласования - о да, об этом я и говорю. Это - одна из составляющих, удорожающих работу безо всяких реальных оснований. И результат - вон, Ваши же коллеги выше пишут, что не найти документацию - обычное дело.

Я прекрасно помню, как у меня засорился слив воды (или как там называется). Это была зона ответственности Водоканала. У нас рабочие выходили на улицу и ржали, как эти придурки приехали целой толпой и ПОЛ-ДНЯ ИСКАЛИ свои люки, разбираясь, где что. Естественно, при таком уровне работ цены будут совершенно безумные.
А это ещё мелочь по сравнению со стройкой в целом.

Re: Только подземный :)

[ytimchuk.livejournal.com]

Все что встретится по дороге, нужно согласовать на стадии проектирования. Это объективно сложно, не только у нас поверьте. Вот есть линия 10км, а на линии 40 пересечений с 30 собственниками. И это не их проблема, а твоя. Они должны тебе разрешить их кабель фигануть. И потом врезка это же уход на глубину. Ладно с проводами, а дерьмо - оно по уклонам течет. Т.е. есть трудности с бюрократией (30%), а есть объективные (70%).
А потом канаву делать в виде стены в грунте - т.е. каждые полметра (или меньше) канавы с обоих сторон бурится скважина, туда льется бетон на 5 метров в глубину. Потом экскаваторами извлекается грунт (и все на узкой улице), вывозится грузовиками грунт и по ходу ставятся металлические трубы распорки, чтобы все это не завалилось. Вам все еще хочется?
Я вообще считаю что не только трамваи, но и автодороги должны в тоннелях быть неглубоких. Но это возможно только в чистом поле. Можно просто по грунту ставить блоки бетонные, а потом пространство между домами и метро и автотоннелями засыпать грунтом, который извлекают под фундаменты зданий. Это будет очень дешевое и очень удобное мелкое метро. И автодороги. И вентиляцию тоннелей интегрировать в здания вокруг и выводить на крыши. Т.е. еще будут вопросы с пересечением линий и дорог, но все это решаемо. В результате город - сплошная пешеходная территория, и полное разведение потоков транспорта всех видов и людей. Напротив дорог в зданиях размещать на первых этажах паркинги. Дворы получаются ниже уровня дорог, и все связано лифтами в зданиях, полностью безбарьерная среда по всему городу.
Но это все - только в чистом поле. Город на несколько сот тыщ или миллионник с нуля.

Re: Только подземный :)

[discriminant.livejournal.com]

Перенос коммуникаций же ещё - это уже далеко не одна канава.

Re: Только подземный :)

[enview.livejournal.com]

Чтобы не дублировать ветку, прошу Вас сюда:
http://engineering-ru.livejournal.com/47732.html?thread=1376372#t1376372

Re: Только подземный :)

[kingeugen.livejournal.com]

в 15 раз дороже выходит метро, чем трамвай, и это на западе, то есть без коррупций вяких.

Re: Только подземный :)

[enview.livejournal.com]

1) не метро, а подземный трамвай
2) речь не о коррупции, а о системе городского строительства; не факт, что она на Западе чем-то особо хороша

Кроме того - повторю - неужели Вас не удивляет само утверждение "в 15 раз"?
Это же явный абсурд. Во-первых, в одном и том же месте вряд ли есть оба вида транспорта. Соответственно, это всё лишь прикидки. Во-вторых, в этом же посте товарищи с жаром рассказывали про неучтённости, неизвестности и форс-мажоры, которые, якобы, удорожают строительство качественно. В-третьих - впечатление такое, что я пишу впустую!
Цена реально снижается ТОЛЬКО на открытом рынке. При этом у разных производителей она должна быть разной - невероятно, чтобы разные фирмы, управляемые разными людьми, с разной техникой-технологией и пр. выдавали одинаковые цифры.

Соответственно доверия к таким цифрам - ноль ровно.

Что такое в этом случае "в 15 раз", кто считал, как?

Ладно, мне просто неохота больше спорить.
Я предложил желающим составить хоть какое-то количественное обоснование - в ответ получил только качественные рассуждения. Я так не работаю и не хочу тратить на такого уровня дискуссии время.
Что и Вам советую. :)

Re: Только подземный :)

[kingeugen.livejournal.com]

15 раз - это было несколько раз озвучено в профильных блогах, цифры из сравнительных исследований, которые проводили разные города мира про выборе транспортных систем будущего. Особо разных технологий в подземном строительстве нет, надо копать ямы, заливать бетоном. В общем это вам не Виндовс с Линуксом сравнивать например, особо не поэкономиш.

"Ладно, мне просто неохота больше спорить." - и не спорьте. Вам сказали как есть и всё.