Какой трамвай нам нужен?
Mar. 10th, 2013 02:27 am![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
ins0mnis.livejournal.com posting in ![[community profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/community.png){kind=small}
engineering_ruМой предыдущий пост вызвал шквал комментариев. Среди них были как бесполезные, так и весьма конструктивные. Среди них хотелось бы выделить (и отсечь) большую группу. Общая формулировка такая: трамваи в российских городах представляют собой допотопные грохочущие гробы на колёсах, разрушающие вибрацией придорожные здания и малоприспособленные к перевозке людей. Так вот хотелось бы прояснить - да, я имел в виду именно самые современные трамвайные системы, как на тех красивых картинках из заграницы. Разумеется нет смысла обсуждать старьё, которому дорога в переплавку, любая идея должна отвечать реалиям современности.
Рассмотрим теперь, каким должен быть трамвай для удовлетворения потребностей современного города (об этом написано много, я лишь постараюсь разложить по полочкам).
1. Вагоны.
Рассмотрим город-герой Минск (вот статейка о положении дел). Все вагоны новенькие, с иголочки. В них асинхронные двигатели, прислонно-сдвижные двери и прочие веяния времени, но они устарели морально. Вагоны одиночные, система многих единиц не предусмотрена. Этим теряется преимущество - один вагоновожатый может вести состав из двух или трёх вагонов, а его зарплата (и соцотчисления) - отнюдь не последний фактор эксплуатационных затрат. Плюс - падает пропускная способность линии.
Так как трамваи имеют довольно долгий срок службы, жалко пускать на слом ещё рабочие машины. Вот два варианта решения проблемы малой кровью.
В Праге старые вагоны сцепляют попарно, при этом хотя бы один оборудуют секцией с низким полом, для облегчения поездок маломобильных граждан.
Другой вариант - в Москве, возникла необходимость организовать на одном из маршрутов оборот без кольца. Для этого два вагона сцепляют хвостами и врезают двери с обеих сторон. Получается двусторонний трамвай, способный оборачиваться в тупике на ограниченном пространстве.
Скомбинировав оба варианта можно получить вполне современной транспортное средство и повременить с обновлением парка.
Но это лишь временная мера, современным городам - современные трамваи. Многосекционные, с автосцепкой, полностью низкопольные. Причём низкий пол это не дань моде - такие вагоны обеспечивают быструю посадку пассажиров (не только инвалидов) и ускоряют движение на линии, увеличивая пропускную способность.
2. Пути.
Само собой разумеется, что пути современного трамвая должны поддерживаться в надлежащем состоянии: рихтоваться, шлифоваться, обследоваться на предмет дефектов. Рельсы должны изолироваться от асфальта полиуретановыми прокладками, дабы не превращать его в мелкую крошку, или заливаться в прочный бетон.
Отдельная головная боль - стрелки. Тут отечественный трамвай отстаёт от железной дороги на поколение. Зачастую стрелку переводит вожатый посредством лома, выходя для этого на проезжую часть в любую погоду. В век Shinkansen, TGV и Maglev это уже просто неприлично. Стрелки должны переводиться электроприводом, переключаясь пультом из кабины. А в идеале стрелки должны переводиться автоматически, не отвлекая вагоновожатого. Для этого компьютер будет получать спутниковые координаты каждого вагона и в нужном порядке посылать сигнал на приводы. Это несложно организовать через GSM-сети (вариант попроще - использовать RFID).
3. Остановки.
Остановочные пункты должны быть организованы должным образом. Это обеспечит комфорт и безопасность как пассажиров трамвая, так и автомобилистов. Организация высадки на проезжую часть недопустима - пассажиры мешают машинам и рискуют угодить под колёса. Остановка должна выполняться в виде огороженного островка. Добравшись до него по переходу, пассажиры дождуться трамвая в безопасности. Осталось позаботиться о комфорте: организовать лавочки, навес от непогоды и стенку от брызг и пыли. Кроме того - на каждой остановке обязательно нужно расписание и карта маршрутов.
Перечисленным критериям отвечает отнюдь не каждая трамвайная сеть. Однако мне кажется опрометчивой идея выкорчевывать с корнем то, что можно довести до ума. Модернизированная система вполне отвечает требованиям сегодняшнего дня. А обсуждать всякое старьё, понятное дело, смысла мало.
UPD: Минский трамвайный парк отвечает на критику: http://auto.onliner.by/2013/03/12/tramvai-2
Рассмотрим теперь, каким должен быть трамвай для удовлетворения потребностей современного города (об этом написано много, я лишь постараюсь разложить по полочкам).
1. Вагоны.
Рассмотрим город-герой Минск (вот статейка о положении дел). Все вагоны новенькие, с иголочки. В них асинхронные двигатели, прислонно-сдвижные двери и прочие веяния времени, но они устарели морально. Вагоны одиночные, система многих единиц не предусмотрена. Этим теряется преимущество - один вагоновожатый может вести состав из двух или трёх вагонов, а его зарплата (и соцотчисления) - отнюдь не последний фактор эксплуатационных затрат. Плюс - падает пропускная способность линии.
Так как трамваи имеют довольно долгий срок службы, жалко пускать на слом ещё рабочие машины. Вот два варианта решения проблемы малой кровью.
В Праге старые вагоны сцепляют попарно, при этом хотя бы один оборудуют секцией с низким полом, для облегчения поездок маломобильных граждан.
Другой вариант - в Москве, возникла необходимость организовать на одном из маршрутов оборот без кольца. Для этого два вагона сцепляют хвостами и врезают двери с обеих сторон. Получается двусторонний трамвай, способный оборачиваться в тупике на ограниченном пространстве.
Скомбинировав оба варианта можно получить вполне современной транспортное средство и повременить с обновлением парка.
Но это лишь временная мера, современным городам - современные трамваи. Многосекционные, с автосцепкой, полностью низкопольные. Причём низкий пол это не дань моде - такие вагоны обеспечивают быструю посадку пассажиров (не только инвалидов) и ускоряют движение на линии, увеличивая пропускную способность.
Само собой разумеется, что пути современного трамвая должны поддерживаться в надлежащем состоянии: рихтоваться, шлифоваться, обследоваться на предмет дефектов. Рельсы должны изолироваться от асфальта полиуретановыми прокладками, дабы не превращать его в мелкую крошку, или заливаться в прочный бетон.
Отдельная головная боль - стрелки. Тут отечественный трамвай отстаёт от железной дороги на поколение. Зачастую стрелку переводит вожатый посредством лома, выходя для этого на проезжую часть в любую погоду. В век Shinkansen, TGV и Maglev это уже просто неприлично. Стрелки должны переводиться электроприводом, переключаясь пультом из кабины. А в идеале стрелки должны переводиться автоматически, не отвлекая вагоновожатого. Для этого компьютер будет получать спутниковые координаты каждого вагона и в нужном порядке посылать сигнал на приводы. Это несложно организовать через GSM-сети (вариант попроще - использовать RFID).
3. Остановки.
Остановочные пункты должны быть организованы должным образом. Это обеспечит комфорт и безопасность как пассажиров трамвая, так и автомобилистов. Организация высадки на проезжую часть недопустима - пассажиры мешают машинам и рискуют угодить под колёса. Остановка должна выполняться в виде огороженного островка. Добравшись до него по переходу, пассажиры дождуться трамвая в безопасности. Осталось позаботиться о комфорте: организовать лавочки, навес от непогоды и стенку от брызг и пыли. Кроме того - на каждой остановке обязательно нужно расписание и карта маршрутов.
Перечисленным критериям отвечает отнюдь не каждая трамвайная сеть. Однако мне кажется опрометчивой идея выкорчевывать с корнем то, что можно довести до ума. Модернизированная система вполне отвечает требованиям сегодняшнего дня. А обсуждать всякое старьё, понятное дело, смысла мало.
UPD: Минский трамвайный парк отвечает на критику: http://auto.onliner.by/2013/03/12/tramvai-2
![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
Re: Только подземный :)
Date: 2013-03-10 08:26 am (UTC)Как вы сами пишите - вы инженер-машиностроитель, а я инженер-строитель и представляю себе сложности, с которыми приходится сталкиваться при прокладке и перекладке коммуникаций.
Кроме того, необходимо учитывать, что в строительстве зачастую невозможно или очень дорого заменить "сломавшийся узел", это не механизм. А это означает совершенно иные подходы к надежности, что влечет за собой удорожание стоимости. В частности, ремонт гидроизоляции это невероятно дорогое мероприятие.
В большом городе множество крупных коммуникаций, например, канализационные коллекторы, подземные реки, газопроводы и другие объекты, о которых многие даже не подозревают. В указанном мной месте сошлись сразу несколько таких "напастей".
А если рассуждать о политике, то пример с сочинскими трамплинами показывает, во что выливается неверная оценка сверху
Re: подземный??
Date: 2013-03-10 08:36 am (UTC)Re: подземный??
Date: 2013-03-10 08:46 am (UTC)Кажется Нижний славился потопами - ярмарка так постоянно затапливалась, но это левый берег. Правый же вроде высокий - значит вода может набежать только с более высоких мест, но это вполне решаемая задача.
Re: подземный??
Date: 2013-03-10 02:34 pm (UTC)Если построить глубоким способом ниже плывуна, то постройка будет естественным образом защищена от протечек на большей части своей площади. К тому же не будет гулять туда-сюда, а значит в ней не будут образовываться новые трещины.
Опыт питерцев и парижан показывает, что можно строить и в плывуне. (По сути, в питере построен подвесной мост через подземную реку, текущую в толще песка.) Но это запредельно сложно и запредельно дорого.
Re: подземный??
Date: 2013-03-10 02:55 pm (UTC)В Москве мелких линий тоже навалом - участок в районе Перово - Новогиреево например.
В Нижнем там какой то застарелый конфликт мелкого и глубокого заложения. Причем там идет обширная дискуссия есть плывуны или их нет.
Без информации по грунтам (в 2008 году Новая газета что то мутно писала про известняк http://novayagazeta-nn.ru/2008/45/gorkii-andergraund-chast-vtoraya.html) что то сложно обсуждать. Если там упирались стеной в грунте в камень, так все очень даже неплохо.
Если, что то лично я, про эту станцию узнал только сегодня :)
Re: подземный??
Date: 2013-03-10 03:01 pm (UTC)Признаться, я думал что это очевидный факт. :)
Напротив, в поймах рек метро закапывают как можно глубже, так, например, "Спортивная" - одна из очень глубоких станций.
Re: подземный??
Date: 2013-03-10 03:15 pm (UTC)В Нижнем правый берег Оки высокий, это точно не пойма. Это может быть "скала". Скажем высотка на Котельнической стоит у слияния двух рек, по вашему в пойме. Но опирается на известняковую плиту, как и многое, что там нарыто.
Вообще, идея строить метро в Москве глубокого заложения есть случайность, которая закрепилась войной. Грунты тут глубоко вторичны.
Re: подземный??
Date: 2013-03-10 03:26 pm (UTC)Мутная какая-то статья. Минимум фактов, максимум эмоций в духе "а-а-а, мы все умрём!"
Нет чтобы четко и ясно написать: "Такой-то такой-то считает так-то на основании таких-то исследований. Это мнение во внимание принято не было." И уже после этого добавлять "а-а-а, мы все умрём!"
Re: подземный??
Date: 2013-03-10 03:33 pm (UTC)Таким образом разговоры о том, что все затопит этой весной есть лишь продолжение этого спора.
Re: подземный??
Date: 2013-03-10 06:52 pm (UTC)Эта статья вообще ничего не показывает, ни хорошо ни плохо. Она показывает только бардак в голове у журналиста газеты. :)
Re: Только подземный :)
Date: 2013-03-10 08:45 am (UTC)Более того, я считаю вообще идею таких норм полным абсурдом. Они могут носить только ориентировочный характер - но никак не нормативный. И вот почему. Мой опыт показывает, что в наше время большая часть результата создаётся мозгами. Один человек может придумать такое решение задачи, которое окажется в разы, десятки раз дешевле решения другого человека. О каких вообще нормах может идти речь? Что есть - среднее?
Плюс - воровство в этой отрасли по машиностроительным меркам просто немыслимое. Что наверняка портит жизнь и нормальным строителям.
Самое главное - сфера закрытая. Вот Вам практический пример. Возьмём Ваш узел на Энтузиастов.
Если дела обстоят так, как Вы говорите, я совершенно уверен, что смогу за пару недель предложить намного лучшее решение задачи. Но фишка отрасли в том, что посторонних она не пускает. Моё решение не будет принято заведомо, найдётся тысяча причин, даже если я предложу выполнить ВСЕ работы за свой счёт с оплатой в конце по факту результата. Разве не так?
А когда сфера такая закрытая - неудивительно, что такие цены, и неудивительно, что на внутренние "нормы" этой сферы ориентироваться в практической жизни не стоит.
Re: Только подземный :)
Date: 2013-03-10 08:48 am (UTC)Re: Только подземный :)
Date: 2013-03-10 08:50 am (UTC)