Какой трамвай нам нужен?

[ins0mnis.livejournal.com]

Мой предыдущий пост вызвал шквал комментариев. Среди них были как бесполезные, так и весьма конструктивные. Среди них хотелось бы выделить (и отсечь) большую группу. Общая формулировка такая: трамваи в российских городах представляют собой допотопные грохочущие гробы на колёсах, разрушающие вибрацией придорожные здания и малоприспособленные к перевозке людей. Так вот хотелось бы прояснить - да, я имел в виду именно самые современные трамвайные системы, как на тех красивых картинках из заграницы. Разумеется нет смысла обсуждать старьё, которому дорога в переплавку, любая идея должна отвечать реалиям современности.
Рассмотрим теперь, каким должен быть трамвай для удовлетворения потребностей современного города (об этом написано много, я лишь постараюсь разложить по полочкам).

1. Вагоны.
Рассмотрим город-герой Минск (вот статейка о положении дел). Все вагоны новенькие, с иголочки. В них асинхронные двигатели, прислонно-сдвижные двери и прочие веяния времени, но они устарели морально. Вагоны одиночные, система многих единиц не предусмотрена. Этим теряется преимущество - один вагоновожатый может вести состав из двух или трёх вагонов, а его зарплата (и соцотчисления) - отнюдь не последний фактор эксплуатационных затрат. Плюс - падает пропускная способность линии.
Так как трамваи имеют довольно долгий срок службы, жалко пускать на слом ещё рабочие машины. Вот два варианта решения проблемы малой кровью.
В Праге старые вагоны сцепляют попарно, при этом хотя бы один оборудуют секцией с низким полом, для облегчения поездок маломобильных граждан.
Другой вариант - в Москве, возникла необходимость организовать на одном из маршрутов оборот без кольца. Для этого два вагона сцепляют хвостами и врезают двери с обеих сторон. Получается двусторонний трамвай, способный оборачиваться в тупике на ограниченном пространстве.
Скомбинировав оба варианта можно получить вполне современной транспортное средство и повременить с обновлением парка.
Но это лишь временная мера, современным городам - современные трамваи. Многосекционные, с автосцепкой, полностью низкопольные. Причём низкий пол это не дань моде - такие вагоны обеспечивают быструю посадку пассажиров (не только инвалидов) и ускоряют движение на линии, увеличивая пропускную способность.

2. Пути.
Само собой разумеется, что пути современного трамвая должны поддерживаться в надлежащем состоянии: рихтоваться, шлифоваться, обследоваться на предмет дефектов. Рельсы должны изолироваться от асфальта полиуретановыми прокладками, дабы не превращать его в мелкую крошку, или заливаться в прочный бетон.
Отдельная головная боль - стрелки. Тут отечественный трамвай отстаёт от железной дороги на поколение. Зачастую стрелку переводит вожатый посредством лома, выходя для этого на проезжую часть в любую погоду. В век Shinkansen, TGV и Maglev это уже просто неприлично. Стрелки должны переводиться электроприводом, переключаясь пультом из кабины. А в идеале стрелки должны переводиться автоматически, не отвлекая вагоновожатого. Для этого компьютер будет получать спутниковые координаты каждого вагона и в нужном порядке посылать сигнал на приводы. Это несложно организовать через GSM-сети (вариант попроще - использовать RFID).

3. Остановки.
Остановочные пункты должны быть организованы должным образом. Это обеспечит комфорт и безопасность как пассажиров трамвая, так и автомобилистов. Организация высадки на проезжую часть недопустима - пассажиры мешают машинам и рискуют угодить под колёса. Остановка должна выполняться в виде огороженного островка. Добравшись до него по переходу, пассажиры дождуться трамвая в безопасности. Осталось позаботиться о комфорте: организовать лавочки, навес от непогоды и стенку от брызг и пыли. Кроме того - на каждой остановке обязательно нужно расписание и карта маршрутов.

Перечисленным критериям отвечает отнюдь не каждая трамвайная сеть. Однако мне кажется опрометчивой идея выкорчевывать с корнем то, что можно довести до ума. Модернизированная система вполне отвечает требованиям сегодняшнего дня.  А обсуждать всякое старьё, понятное дело, смысла мало.

UPD: Минский трамвайный парк отвечает на критику: http://auto.onliner.by/2013/03/12/tramvai-2

Comments

Re: Только подземный :)

[nekfcieh.ya.ru (from livejournal.com)]

Что добавляется к цене? Стоимость канавы :), железобетона, строительных работ, гидрозащиты.
Прям сущие копейки!

Re: Только подземный :)

[enview.livejournal.com]

Ну вы ж не себе лично километр трассы строите!
Если так рассуждать - самолёт вообще никогда не сделаешь, тем более - аэродром.

Посчитайте стоимость билета в расчёте на трёхлетнюю окупаемость.

Вот вам ОЧЕНЬ грубая прикидка.
Петербург. 30км х 30км. Возьмём сетку с ячейкой 500 м. Значит, 1800 км трасс.
5 млн жителей.
Такая дикая сетка - всего по 40 см финансовой нагрузки на человека!
При километровой сетке - 10см!
При полном решении всех проблем с транспортом.
На самом же деле строить нужно намного меньше.

Конечно, если эту финансовую нагрузку посмитать по ценам Лужкова :)
- то тут и Билл Гейтс не осилит. А если нормально - ощутимо, но не так много.

[nekfcieh.ya.ru (from livejournal.com)]

Вы в Питере собрались что-то делать мелким заложением? Я поражен...

[enview.livejournal.com]

Я - не строитель. Я - машиностроитель, поэтому рассматриваю многие вещи немного не так, как принято.
Чего-то могу просто не знать;
А в чём, собственно, проблема? Вода? Почему нельзя: герметизация плюс вокруг дренировать плюс всё это откачивать?

[nekfcieh.ya.ru (from livejournal.com)]

Если что я тоже не строитель )))
1. Разумеется, вода и плывуны.
2. Существующие коммуникации. Есть вероятность, что глубокое заложение окажется даже дешевле, так как не потребуется перенос коммуникаций.

[enview.livejournal.com]

Дома-то стоят с подвалами. :)

Про дешевле. Согласен - на самом деле надо считать. Просто всё обычно делается мелкими шахками и по частям.
А надо проектировать такую штуку, как единую систему, оптимизируя не каждый кусок по-отдельности, а всё вместе.

А вообще-то, возможно, пока мы тут треплемся, задачу за нас решат автомобили без водителя. Может оказаться, что асфальтовая дорога с большим числом автоматических автомобильчиков выгоднее всего. :)

[nekfcieh.ya.ru (from livejournal.com)]

Жидкие углеводороды не бесконечны.

[-pg-.livejournal.com]

Отмазы типа "я не ракетчик, я филолог" в наше время уже не котируются. :)

Строительство подземных сооружений имеет очень много подводных камней.

В твердом грунте тоннель надо грызть при помощи ТПМ (тоннелепроходческой машины) - агрегата диаметром метров пять и длиной метров сто для самых компактных исполнений. Цена агрегата заоблачная, скорость продвижения 5-10 метров в день.

В очень твёрдом скальном грунте - можно вообще только взрывными работами продвигаться, в городской черте это не всегда приемлемо.

В сыпучем грунте, или грунте изобилующем карстовыми пустотами - при копании тоннеля надо трижды перепроверять каждый сделанный шаг, иначе у тебя или здание с поверхности на стройплощадку провалится, или сам тоннель в пещеры просядет (на поверхности сооружениям тоже не поздоровится).

В обводнённом грунте важная задача - чтобы тоннель не всплыл. В особо клинических случаях (типа питерского метро в районе Невы) требуется вообще морозить грунт вокруг тоннеля при помощи криозаморозки. Ежедневные затраты на это дело трудно себе даже вообразить. И это речь не о строительстве, а об эксплуатации.

Мелким заложением, "канаву копать" - неплохо и как бы даже и недорого, вот только возможно только в определенных типах грунта и при отсутствии застройки на поверхности. А мы хотим это через центр города пустить.

Отдельная песня - коммуникации, которых в приповерхностном слое любого города - вагон и маленькая тележка. Ну ладно провода, с ними сравнительно просто справиться. А водопровод, газопровод, дренаж, канализация, всякие ручьи, а то и убранные под землю речки могут доставить много радости. И всё это документировано через пень-колоду, потому что строилось во многом еще при царе горохе. Особенно в центре города. В любой момент может выясниться, что в каком-то месте строительство открытым способом невозможно, либо очень дорого. А значит, смету надо составлять с большим запасом.

P.S. Вики уверяет, что по ценам семилетней давности в Москве средняя стоимость строительства километра метро открытым способом составляет 1.4млрд р, а закрытым - 2.2млрд. Основные затраты для строительства открытым способом - необходимый перенос подземных коммуникаций. Лениво искать более убедительный пруф, но я и раньше слышал, что там разница в цене всего раза в полтора.

[enview.livejournal.com]

Уточняем. Я говорил о Питере. Это - плоский город. Грунт - мягкий, роется ковшом и лопатой.

Никакие тоннели я рыть не предлагал и не предлагаю, поэтому 90% Ваших возражений ко мне просто не относятся.

Про застройку - если мы роем именно там, где ходит транспорт, застройки там уж точно нет. :)

Про коммуникации - отдельная тема, но я уверен на 100%, что я прав.

Главное - надо считать всё вместе, а не улучшать каждый кусочек - трамвайный вагон, пути, ещё что-то.

[yura3ko.livejournal.com]

При прокладке тоннелей открытым способом в городских условиях, по существующим улицам на цену объекта окажет огромное влияние:
- разрушение с полным последующим восстановлением дорожного покрытия (в т. ч. транспортный коллапс этим вызванный);
- проектирование и непосредственно перенос подземных городских коммуникаций и вызванные этим затруднения в электро-, газо-, водоснабжении, канализации;
- укрепление фундаментов прилегающих к стройке зданий и сооружений.
Любая из этих задач в условиях большого города может привести к увеличению сметы на порядок.

[-pg-.livejournal.com]

В Питере, насколько я знаю, неглубокое заложение вообще исключается, потому что если его выкопать лопатой и залить бетоном - оно всплывёт и будет постоянно затапливаться. Поэтому там надо закапываться под уровень песка. Именно поэтому ваше метро глубокое, а не с целью "прятаться в нём от бомбёжки".

Опять-таки, красивый пруф не приведу, но вот тут цитируют какую-то научно-популярную книжку на тему метростроя, там все эти проблемы приводятся с большим количеством подробностей, чем у меня:
http://www.opeterburge.ru/transport_524_526.html


"Про застройку - если мы роем именно там, где ходит транспорт, застройки там уж точно нет."

Э, нет, так дело не пойдёт. :) Даже если забыть о переносе коммуникаций, габариты тоннеля никто не делает такими, чтобы вагоны обдирали об них обшивку. :) Как минимум, целях безопасности там всегда делают запас, чтобы можно было высадить людей из застрявшего вагона. Это вам не бордюрчиком выложить и не заборчиком отгородить. Закрытым способом - тоннель всегда круглый, независимо от формы вагонов, которые по нему идут. Открытым способом - квадратный, но не забудьте про толщину стен, которые должны держать давление грунта за стеной.


"Про коммуникации - отдельная тема, но я уверен на 100%, что я прав."

Нифига себе. Человеку говорят, что коммуникации - основная проблема, с которой столкнутся строители, а он предлагает забыть о них? Мы что, строим метро в сферическом петербурге в вакууме? Тогда да, про коммуникации можно забыть. :)

[bzikoleaks.livejournal.com]

Сейчас средняя цена километра метро в Москве - около 5 млрд. рублей. И самое смешное, что идиотские прожекты по расширению и обессветофориванию Щелковского шоссе и Ленинского проспекта стоят вполне сравнимые бабки за километр. (См. подробнее http://bzikoleaks.livejournal.com/28159.html). Я уж не говорю о новых хайвеях вроде первого участка ЧТК с ценником в 20 с лишнем млрд. за км. Так что на деньги, закапываемые в автодорожные глупости можно не только трамваем всю Москву опутать, но и метро. А скорее всего и тем и другим одновременно.

Re: Только подземный :)

[gistory.livejournal.com]

При такой фантастической сетке придется заново переделывать все коммуникации.
Предложенная схема движения напоминает фантазии Жюля Верна и реализуется лишь при строительстве в чистом поле, с чистого листа на абсолютно плоской поверхности.

Вот пример из реальности. Чтобы поставить одну из опор для развязки на Шоссе Энтузиастов, в течении нескольких лет идет проходка щитом для того, чтобы убрать коммуникации.

Re: Только подземный :)

[enview.livejournal.com]

Я не привык разговаривать в таком тоне. "Жюль Верн, фантастика." Вы не поняли, для чего я сказал про "сетку". Речь шла о примерной, в двух словах, оценке сверху - и не более. Это, кстати, я написал.
Если Вы не знаете, что такое "оценка сверху", перечтите учебник мат.анализа за первый курс ВУЗа.

Про пример из реальности - я не хочу вмешивать политику в это сообщество, но Вы заставляете.
Такие примеры не стоят ломаного гроша, покуда выплаты из бюджета идут в соответствии с проектами и калькуляциями.
Потому что в этой ситуации никто не заинтересован в минимизации трат - наоборот, всем выгодны максимальные суммы.
Одни жулики "осваивают вложения", другие "выполняют объём работ".

Даже наоборот - вот Ваш пример. Вам самому не смешно? НЕСКОЛЬКО ЛЕТ "убирают коммуникации". Там что, подземные каналы для танкеров, что ли?
Да любые коммуникации можно убрать за пару месяцев, если не ставить целью присосаться на долгий срок к бюджетным деньгам.
И извините за резкий тон не люблю, когда возражают, не поняв текста, вместо того, чтобы задать уточняющие вопросы.

Re: Только подземный :)

[vdovenko.livejournal.com]

Для Питера было бы хорошо, чтобы достроили то, что начали. Например, ЗСД - очень разгрузит центр.
Движение в центре, особенно в историческом центре, должно быть со скоростью 30 км в час (не выше). Это и безопасность обеспечит и даст возможность пассажирам автомобилей город рассмотреть. Для этого надо центр разгружать.

Re: Только подземный :)

[enview.livejournal.com]

Согласен с Вами. ЗСД очень важен.
В Питере вообще полно места для строительства пересекающих город автобанов (без какой-либо порчи центра).
Про 30 км в час - мне нравятся европейские 50. Но это даже не спорно - глупо тут спорить, надо считать, можделировать, экспериментировать.

Скажем, я раньше считал, что надо использовать набережные для машин по полной программе - как сейчас и сделали. И я был не прав - получилось плохо, город лишился роскошных мест для отдыха.

Думать надо, работать, пробовать. :)

Re: Только подземный :)

[gistory.livejournal.com]

У вас нет данных для "оценки сверху", а потому ваши выводы ошибочны. В строительстве для "оценки сверху" используются укрупненные нормы по срокам или ценам.
Как вы сами пишите - вы инженер-машиностроитель, а я инженер-строитель и представляю себе сложности, с которыми приходится сталкиваться при прокладке и перекладке коммуникаций.
Кроме того, необходимо учитывать, что в строительстве зачастую невозможно или очень дорого заменить "сломавшийся узел", это не механизм. А это означает совершенно иные подходы к надежности, что влечет за собой удорожание стоимости. В частности, ремонт гидроизоляции это невероятно дорогое мероприятие.

В большом городе множество крупных коммуникаций, например, канализационные коллекторы, подземные реки, газопроводы и другие объекты, о которых многие даже не подозревают. В указанном мной месте сошлись сразу несколько таких "напастей".

А если рассуждать о политике, то пример с сочинскими трамплинами показывает, во что выливается неверная оценка сверху

Re: подземный??

[nelliripper.livejournal.com]

у нас в Н. Новгороде угрохали миллиарды на прокладку метро на правый берег Оки (неглубоким залеганием), теперь спецы гадают, затопит его этой весной или нет

Re: подземный??

[gistory.livejournal.com]

Какая разница - глубокое или мелкое залегание, топить, если будет, то сверху )
Кажется Нижний славился потопами - ярмарка так постоянно затапливалась, но это левый берег. Правый же вроде высокий - значит вода может набежать только с более высоких мест, но это вполне решаемая задача.

Re: Только подземный :)

[enview.livejournal.com]

Я не доверяю строительным нормам и расценкам. Каждый раз, когда я с ними сталкивался, они имели мало общего с реальностью.

Более того, я считаю вообще идею таких норм полным абсурдом. Они могут носить только ориентировочный характер - но никак не нормативный. И вот почему. Мой опыт показывает, что в наше время большая часть результата создаётся мозгами. Один человек может придумать такое решение задачи, которое окажется в разы, десятки раз дешевле решения другого человека. О каких вообще нормах может идти речь? Что есть - среднее?

Плюс - воровство в этой отрасли по машиностроительным меркам просто немыслимое. Что наверняка портит жизнь и нормальным строителям.

Самое главное - сфера закрытая. Вот Вам практический пример. Возьмём Ваш узел на Энтузиастов.
Если дела обстоят так, как Вы говорите, я совершенно уверен, что смогу за пару недель предложить намного лучшее решение задачи. Но фишка отрасли в том, что посторонних она не пускает. Моё решение не будет принято заведомо, найдётся тысяча причин, даже если я предложу выполнить ВСЕ работы за свой счёт с оплатой в конце по факту результата. Разве не так?

А когда сфера такая закрытая - неудивительно, что такие цены, и неудивительно, что на внутренние "нормы" этой сферы ориентироваться в практической жизни не стоит.

[ukiwa.livejournal.com]

Простите, вы инженер, работающий на перекладке коммуникаций? Вы действительно со знанием дела утверждаете, что коммуникации можно убрать за пару месяцев? Вас, например, не смущает, что набор проектной прочности бетоном длится от одного до трех месяцев? Вы эти коммуникации хотя бы на бумаге видели? Там адъ и израиль! И это если еще бумаги есть! А на многие коммуникации документация утеряна или не соответствует, то есть надо еще сначала разобраться, что там, откуда, куда, и что с этим можно сделать.

[enview.livejournal.com]

Разговор ни о чём.
Нет - не видел. А есть место, куда можно прийти и посмотреть? :)

О чём вообще говорить - отрасль закрытая, посторонних не пускает, финансируется своими людьми своим людям "по валу".
При этом - десятки "согласований" и т.п. муры.
Любому вменяемому человеку факт того, что "на многие коммуникации документация утеряна или не соответствует", однозначно показывает, какой бардак творится в этой отрасли, и чего стоят все её нормативы, правила и согласования.

За такие деньги, которые туда вбухиваются, можно иметь трёхмерные карты сантиментровой точности, лежащие в хрустальном с позолотой хранилище с бесплатным кофе для любого желающего с ними ознакомиться на сто лет вперёд.

Re: Только подземный :)

[tarabulka.livejournal.com]

на перекрестке 3-вл и энтузиастов перехожу в парк на светофоре с ребенком,( где сворачиют трамваи) наблюдаю год как там что-то делают с большим интересом,т.к. не стротель, осенью там били сваи- трубы для опалубки, приечем темп такой , пару дней бьют, потом работа затихает на пару недель, потом опять пару дней и месяц стоит..., потом наконец выбрали грунт эксковатором, сделали распорку котлована... с одной стороны в яме набралась вода ( это было осенью) и все замерзло, да еще туда подтащили трубы (примерно пол метра диаметром , а может и метр)) а еще к зиме поставили вагончики... нет, там что-то делают, но как-то не так, мне кажется... а еще вместо крана, там используют ковш эсковатора..
а пешеходный переход над этузей со 2-вл , делают с лета, с одной стороны возвели бетонную опору(на половину), потом бросили, потом опять начали делать, а с другой стороны, начали делать буквально пару недель, пока выкопали только яму....

Re: Только подземный :)

[gistory.livejournal.com]

Я тоже наблюдаю за этим строительством.

Работы возле метр ШЭ и возле 2 и 3 Владимирских это две очень большие разницы. Проходка коллектора ведется в том числе и на 1 Владимирской и Электродной. Там очень большой комплекс работ.

Работы по "реконструкции" самого шоссе постоянно тормозятся местными жителями, которые заставили переделать первоначальный проект. Пешеходные переходы, которые вы упомянули запроектированы не слишком удачно, особенно возле 2й Владимирской, где надземник будет упираться прямо в окна дома. Кроме того, он не будет переброшен через "боковой проезд" с очень большой интенсивностью движения.
В целом проект отвратительный и не учитывает, в том числе возможное расширение трамвайных линий на восток. Качество работ тоже отвратительное.

Я писал про него в Моей Москве http://moya-moskva.livejournal.com/3509685.html

Re: Только подземный :)

[dmitrych.livejournal.com]

А что с Плеханова не знаете? Несколько лет уже живут эти ужасные строительные островки посреди улицы. Пару штук закопали, остальные стоят. А самое главное, что никаких работ там не видно, если и есть то ооочень вялотекущие.