![[community profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/community.png){kind=small}
Магнитная стяжка
Jan. 6th, 2022 11:13 am![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
1500py470.livejournal.comВсех с наступившим новым годом!
А кто-нибудь уже использовал на практике магнитные стяжки?
1500py470.livejournal.comВсех с наступившим новым годом!
А кто-нибудь уже использовал на практике магнитные стяжки?
За развитие отечественного автопрома
Oct. 17th, 2021 01:38 pmodin-myslitel.livejournal.comЦены на новые авто становятся, по моим субъективным оценкам, в сравнении с 2000-ми годами, неподъёмыми для массового потребителя, и огромный финансовый поток устремляется к зарубежным автопроизводителям, а мог бы стимулировать развитие отечественной экономики. Считаю необходимым сконцентрировать инвестиционный поток в направлении развития отечественного автомобилестроения полного цикла, включая всю электронику и форсунки. Создание конкурентоспособных на экспортном рынке отечественных автомобилей, ввиду дешевизны их эффективного производства полным циклом и благодаря дешевизне многих компонентов и агрегатов от местных производителей, позволяет рассчитывать на их экспортную продажу по цене, например, вдвое дороже, чем для внутренних покупателей, что, кстати, практиковалось в западных странах, когда, помню, одна модель компактного «кроссовера» за океаном стоила вдвое дешевле, чем в нашей стране, причём марка была азиатского производителя.
Обозначу самые приоритетные, по моему мнению, сегменты автоконструирования:
1. Возобновление ранее прекращённого отечественного производства переднеприводных моделей на агрегатной базе советских авто, а именно 9-е семейство Волжского автозавода, но, нужен новый кузов с приемлемым уровнем пассивной безопасности, а также отмена НДС для снижения себестоимости. Чтобы понять, насколько это выгодно автовладельцам, достаточно сравнить цены запчастей на ныне выпускаемые модели B-класса и на модели «самарского» семейства. В данном случае первостепенное значение имеет коррозионная стойкость (качество грунтования и окраски) и уровень пассивной безопасности нового кузова, а вот надёжность не столь важна, поскольку такой недостаток компенсируется ремонтопригодностью и дешевизной запчастей. Высокая экономичность топлива может быть достигнута при использовании базового агрегата объёмом 1,3 литра в сочетании с «ресивером» (системой регулировки фаз газораспределения). Из принципа поддержки отечественного автопрома я лучше буду «возиться» в гараже, оставаясь патриотом, чем переплачивать «за бугор» втридорога, финансируя иностранцев. Отличный пример для подражания в модернизации 9-го семейства – «Skoda Felicia» в кузове универсал («лифтбэк»), она же так называемая «евротаврия», если бы не вялый движок и высокий расход топлива, то и сейчас была бы очень востребована на вторичном рынке благодаря качеству, надёжности, простоте конструкции и уникальной дешевизне запчастей.
2. «Хетчбэк» или «спейсбэк» «А» - класса. «Оку» не производят уже много лет, у неё слабый разгон, 4 скорости (!), жёсткая подвеска и тесный салон, но она до сих пор – «хит» вторичного авторынка. Есть смысл конструировать трёхцилиндровый 6-ти клапанный (с 12 клапанами он будет плохо «тянуть») двигатель на базе «восьмёрочного» объёмом 1125 куб. см. и мощностью около 52-54 л.с., что позволяет увеличить длину, ширину и «нарастить» багажник прототипа «Daihatsy «Cuore» образца 1985г., который был основой «Оки». Дешевле всего использовать опытный двигатель от «8-ки» объёмом 1,1 л. (55 л.с., карбюратор, на инжекторе около 59 л.с.), т.к. вся производственная инфраструктура уже есть, но тогда потребуется существенно расширить кузов прототипа из-за его габаритов и с учётом того, что МКПП должна иметь 5 ступеней. В этом случае ширина её кузова приблизится к ширине «9-ки». Накопленный за много лет отложенный спрос покроет затраты на подготовку производства, а продажи могут исчисляться несколькими сотнями тысяч. Прибыль от продажи «малолитражек» минимальна, поэтому их и перестали производить, но не учли, что этот фактор компенсируется масштабом их продаж.
3. «Минивэн» «В» – класса. Это же самый практичный компакт для дачников, купцов и ремесленников. Оптимальная основа для него – ВАЗ «Надежда», её кузов лёгок, но двигатель объёмом более 1,7 литра при нынешних ценах на топливо, наверное, будет неинтересен покупателям.
Насчёт сегмента внедорожников, лучше всего начать оснащать производимые авто экономичными лицензионными турбодизелями либо создавать собственные. Например, ещё в начале 80-х «AUDI» выпускала седаны модели «80» с атмосферным дизелем объёмом 1,6 литра мощностью 54 л.с. Полагаю, в турбированном варианте такой агрегат может вырабатывать гораздо большую мощность, например, 85 л.с. Считаю, выпускаемым Ульяновским автозаводом внедорожникам с высоким центром тяжести (и с патриотичным названием, только почему-то на латинице), нужно кардинально менять архитектуру кузова, удлинять салон и багажник, понижать центр тяжести (станете ли покупать джип, который на ухабах мотает из стороны в сторону и который при боковом столкновении со смещением в заднюю часть может опрокинуть даже городской компакт?), усиливать двери и стойки крыши.
Масло масляное
Oct. 16th, 2021 04:28 pmnsg21.livejournal.comНе так давно я работал на местного автопроизводителя в отделе систем управления автоматических трансмиссий. В один прекрасный день люди-которые-знают-как-надо приняли эпохальное решение: отправлять трансмиссии с фабрики трансмиссий на автомобильную фабрику с уже залитым маслом. До этого, естественно, трансмиссии отправлялись пустыми и масло в них заливалось после установки в свежеизготовленный автомобиль. Решение это далось им нелегко и ему предшествовали, возможно, годы размышлений, сопоставлений и исследований.
Перевозить трансмиссии заправленными стоит заметно дороже, в мире чистогана на это смотрят косо. Дело, конечно же, не в лишнем весе, а в том что заправленную трансмиссию нельзя, например, переворачивать. Соответственно, на транспортировочный поддон её можно ставить только горизонтально. Из чего следует что на поддон их помещается меньше и места то же количество трансмиссий занимает больше.
Ещё, нужно как-то отслеживать, не наклонялся ли контейнер при перевозке больше чем на α градусов, и если таки наклонялся, то как-то на это реагировать.
Ещё, на фабрике с заправленной трансмиссией нужно обращаться нежно, не переворачивать, не наклонять слишком сильно в процессе установки. С учётом того что раньше можно было, а теперь нельзя, фабрике надо менять свои процессы на другие, а фабрики этого не любят. Конечно им стало на одну операцию меньше, не надо заправлять трансмиссию маслом, но это ведь очень простая операция: вставил заправочный пистолет, нажал на кнопку, подождал сколько надо, вытащил. Ну, ещё, может, крышку накрутить.
Зачем такие сложности, спросит пытливый читатель.
Затем, что это решение сэкономило миллионы на гарантийном ремонте. Какоe-то совершенно невообразимое количество IPTV (это такая единица измерения гарантийных ремонтов) просто испарилось. Как показал опыт десятилетий, автомобильные фабрики не могут залить правильное количество масла во всех ста процентах случаев. Трансмиссия с неправильным количеством масла выходит из строя не просто быстро, а очень быстро. При этом (что не всем очевидно) много масла почти так же плохо как и мало масла, а может и хуже. Лишняя кварта может убить трансмиссию за всего-лишь 500 миль пробега. Когда это происходит с совершенно новой трансмиссией, установленной в совершенно новый автомобиль, конечный потребитель будет в лучшем случае в недоумении, но скорее -- в ярости.
Пожалуйста, не воспринимайте это как злобный навет на профсоюз наших славных автомобильных рабочих или на нашего мудрого, чуть усталого автопроизводителя. Если проблема продолжается после десятилетий попыток её решить, то наверное, этому есть объективная причина. Просто примите как факт, что залить правильное количество масла не так просто как кажется. Даже в условиях массового производства, когда один и тот же человек неделями и месяцами выполняет одну и ту же операцию, причём не голыми руками, а с помощью всяких автоматических заливателей, измерителей и отсекателей, которые специально для этого спроектированы и стоят как умеренно оборудованная автомастерская, а то и несколько, даже тогда система иногда даёт сбой в нетривиальном числе случаев.
Теперь вопрос на проверку усвоения материала: если ваш автомеханик говорит вам что пора менять масло в трансмиссии, стоит ли заодно заказать ещё и замену воздушных фильтров?
Перевозить трансмиссии заправленными стоит заметно дороже, в мире чистогана на это смотрят косо. Дело, конечно же, не в лишнем весе, а в том что заправленную трансмиссию нельзя, например, переворачивать. Соответственно, на транспортировочный поддон её можно ставить только горизонтально. Из чего следует что на поддон их помещается меньше и места то же количество трансмиссий занимает больше.
Ещё, нужно как-то отслеживать, не наклонялся ли контейнер при перевозке больше чем на α градусов, и если таки наклонялся, то как-то на это реагировать.
Ещё, на фабрике с заправленной трансмиссией нужно обращаться нежно, не переворачивать, не наклонять слишком сильно в процессе установки. С учётом того что раньше можно было, а теперь нельзя, фабрике надо менять свои процессы на другие, а фабрики этого не любят. Конечно им стало на одну операцию меньше, не надо заправлять трансмиссию маслом, но это ведь очень простая операция: вставил заправочный пистолет, нажал на кнопку, подождал сколько надо, вытащил. Ну, ещё, может, крышку накрутить.
Зачем такие сложности, спросит пытливый читатель.
Затем, что это решение сэкономило миллионы на гарантийном ремонте. Какоe-то совершенно невообразимое количество IPTV (это такая единица измерения гарантийных ремонтов) просто испарилось. Как показал опыт десятилетий, автомобильные фабрики не могут залить правильное количество масла во всех ста процентах случаев. Трансмиссия с неправильным количеством масла выходит из строя не просто быстро, а очень быстро. При этом (что не всем очевидно) много масла почти так же плохо как и мало масла, а может и хуже. Лишняя кварта может убить трансмиссию за всего-лишь 500 миль пробега. Когда это происходит с совершенно новой трансмиссией, установленной в совершенно новый автомобиль, конечный потребитель будет в лучшем случае в недоумении, но скорее -- в ярости.
Пожалуйста, не воспринимайте это как злобный навет на профсоюз наших славных автомобильных рабочих или на нашего мудрого, чуть усталого автопроизводителя. Если проблема продолжается после десятилетий попыток её решить, то наверное, этому есть объективная причина. Просто примите как факт, что залить правильное количество масла не так просто как кажется. Даже в условиях массового производства, когда один и тот же человек неделями и месяцами выполняет одну и ту же операцию, причём не голыми руками, а с помощью всяких автоматических заливателей, измерителей и отсекателей, которые специально для этого спроектированы и стоят как умеренно оборудованная автомастерская, а то и несколько, даже тогда система иногда даёт сбой в нетривиальном числе случаев.
Теперь вопрос на проверку усвоения материала: если ваш автомеханик говорит вам что пора менять масло в трансмиссии, стоит ли заодно заказать ещё и замену воздушных фильтров?
Танцующая уточка.
Oct. 2nd, 2021 10:33 amnsg21.livejournal.comЕсть в системе управления автоматической трансмиссии такой компонент как блок гидравлики. Он берёт масло под давлением из насоса и направляет его по канальцам на сцепления-фрикционы. Те, в свою очередь, сцепляются/расцепляются и таким образом осуществляется выбор конфигурации которая и даёт требуемое передаточное число.
Когда-то давно логика куда и сколько направлять масла осуществлялась чисто гидравлически. Теперь все решения принимаются программой. Это сильно упростило блок гидравлики, но всё равно он представляет собой довольно сложную систему каналов и клапанов, которые продолжают выполнять какие-то свои функции. Своего рода автономная нервная система.
Конструктивно блок гидравлики состоит из двух половинок разделённых стальной пластиной с отверстиями. Изменяя положение и размер отверстий можно слегка изменить конфигурацию каналов и слегка изменить функционирование блока. Поэтому верхнию и нижнюю половинки часто проектируют с прицелом на то чтобы их можно было слегка перенастроить просто просверлив в других местах отверстия в разделительной пластине. Нижняя половина это обычно такой цельнолитой алюминиевый кирпич с высверленными и выфрезерованными каналами в которых живут клапаны и соленоиды. Называется valve body, "тело клапанов". Выглядит примерно так:
Его при большой необходимости можно полностью переделать, хотя это трудно и дорого. Этого стараются избежать если можно обойтись. Верхний блок физически является частью цельнолитого корпуса трансмиссии, его поменять нельзя. То есть, теоретически можно, но для этого надо спроектировать и изготовить новую пресс-форму для корпуса. Корпус, а значит и его пресс-форма, в несколько раз больше чем valve body. Цена пресс-формы растёт то ли как четвёртая, то ли как пятая степень то ли размера, то ли веса, в общем корпус переделывать никто не будет.
А ещё в системе управления попадается шариковый клапан, своего рода диод. Это такой шарик который лежит в лунке и прижимается к отверстию в разделительной пластине. Если давление есть сверху, но его нет снизу, шарик отодвигается и масло течёт, если наоборот, то шарик прижимается к отверстию и масло не течёт. Шарики в лунки раскладывает рабочий на конвейере.
Теперь, собственно история.
При производстве (пока что малосерийном) совершенно нового блока гидравлики для совершенно новой трансмиссии фабрика начала выдавать какой-то значительный процент бракованных экземпляров. Брак был самого неприятного типа – поначалу всё работало, через несколько недель или месяцев начинало ломаться. Расследование выявило что все браковaнные экземпляры имели шарик там где он совершенно не нужен.
По воле случая, канальцы вокруг этого лишнего шарика были похожи уточку, это будет важно в дальнейшем. Ну, что значит похожи? Если голову наклонить и сильно прищуриться, то можно согласиться, что, да, действительно, чем-то неуловимо напоминает уточку.
Лунка под шарик там тоже была, но на окончательном этапе проектирования блока, уже после изготовления пресс-формы, решили использовать этот канал как обычный двусторонний (как я уже упоминал, это обычная практика, конструкция обладает определённой гибкостью). Лунка же осталась: переделывать пресс-форму никто забесплатно не хочет.
Выглядела лунка как настоящая и рабочий который раскладывает шарики клал туда шарик ничтоже сумняшеся, как и во все другие. Рабочего проинструктировали, проблема решилась. Через неделю или месяц рабочего перевели на другую станцию, на его место поставили другого (обычная практика, из соображений гуманизма – попробуйте 25 лет раскладывать шарики в лунки 8 часов в день) и проблема возобновилась. Теперь, правда, технолог был в курсе и когда он это заметил, то проинструктировал рабочего, отозвал уже изготовленные блоки (не так просто как звучит) и запросил совета как эту проблему решить раз и навсегда. Проблема чисто психологическая, когда предыдущий рабочий обучает нового, он, конечно же, среди всех прочих многочисленных инструкций и советов, упомянет (если не забудет) что "вот в эту лунку шарик класть не надо". Это даже написано в инструкции, но новый человек эту дополнительную информацию в потоке всей прочей скорее всего не воспримет с должной степенью убеждённости. А когда дойдёт до дела, будет просто класть шарики во все лунки.
Один из инженеров занимавшийся разработкой блока, мой тогдашний сотрудник, приехал на фабрику чтобы осмотреться на месте. Поговорил с технологом, поговорил с рабочим, стоявшим в тот момент на этой позиции. В разговоре вскользь сказал что-то вроде "а сюда шарик класть не надо, очень легко запомнить – ducks do not have balls". Ничего умного он тогда не придумал, но после его возвращения брак прекратился как по волшебству. Вспоследствии оказалось что при передаче станции предыдущий человек всегда упоминал что "ducks do not have balls", а новый человек запоминал это сразу и навсегда.
Прошли годы. Кому-то пришла в голову бриллиантовая идея как улучшить блок управления. Для этого надо было применить односторонний клапан – а у нас, как раз был один неиспользуемый. Тот самый, с уточкой. Сказано – сделано, пересверлили отверстия в разделителе и отправили заказ на фабрику чтобы они сделали опытную партию. Все блоки пришли без шарика в нужном месте. Когда инженер приехал чтобы разъяснить что теперь шарик как раз таки надо класть, технолог (не тот же самый) ему ответил, dude, this is impossible – ducks do not have balls.
Чем закончилось, не знаю, скорее всего что-то придумали, как обычно. Ну а мораль: поосторожнее со словами.
This entry was originally posted at https://nsg21.dreamwidth.org/62656.html.
Когда-то давно логика куда и сколько направлять масла осуществлялась чисто гидравлически. Теперь все решения принимаются программой. Это сильно упростило блок гидравлики, но всё равно он представляет собой довольно сложную систему каналов и клапанов, которые продолжают выполнять какие-то свои функции. Своего рода автономная нервная система.
Конструктивно блок гидравлики состоит из двух половинок разделённых стальной пластиной с отверстиями. Изменяя положение и размер отверстий можно слегка изменить конфигурацию каналов и слегка изменить функционирование блока. Поэтому верхнию и нижнюю половинки часто проектируют с прицелом на то чтобы их можно было слегка перенастроить просто просверлив в других местах отверстия в разделительной пластине. Нижняя половина это обычно такой цельнолитой алюминиевый кирпич с высверленными и выфрезерованными каналами в которых живут клапаны и соленоиды. Называется valve body, "тело клапанов". Выглядит примерно так:
Его при большой необходимости можно полностью переделать, хотя это трудно и дорого. Этого стараются избежать если можно обойтись. Верхний блок физически является частью цельнолитого корпуса трансмиссии, его поменять нельзя. То есть, теоретически можно, но для этого надо спроектировать и изготовить новую пресс-форму для корпуса. Корпус, а значит и его пресс-форма, в несколько раз больше чем valve body. Цена пресс-формы растёт то ли как четвёртая, то ли как пятая степень то ли размера, то ли веса, в общем корпус переделывать никто не будет.
А ещё в системе управления попадается шариковый клапан, своего рода диод. Это такой шарик который лежит в лунке и прижимается к отверстию в разделительной пластине. Если давление есть сверху, но его нет снизу, шарик отодвигается и масло течёт, если наоборот, то шарик прижимается к отверстию и масло не течёт. Шарики в лунки раскладывает рабочий на конвейере.
Теперь, собственно история.
При производстве (пока что малосерийном) совершенно нового блока гидравлики для совершенно новой трансмиссии фабрика начала выдавать какой-то значительный процент бракованных экземпляров. Брак был самого неприятного типа – поначалу всё работало, через несколько недель или месяцев начинало ломаться. Расследование выявило что все браковaнные экземпляры имели шарик там где он совершенно не нужен.
По воле случая, канальцы вокруг этого лишнего шарика были похожи уточку, это будет важно в дальнейшем. Ну, что значит похожи? Если голову наклонить и сильно прищуриться, то можно согласиться, что, да, действительно, чем-то неуловимо напоминает уточку.
Лунка под шарик там тоже была, но на окончательном этапе проектирования блока, уже после изготовления пресс-формы, решили использовать этот канал как обычный двусторонний (как я уже упоминал, это обычная практика, конструкция обладает определённой гибкостью). Лунка же осталась: переделывать пресс-форму никто забесплатно не хочет.
Выглядела лунка как настоящая и рабочий который раскладывает шарики клал туда шарик ничтоже сумняшеся, как и во все другие. Рабочего проинструктировали, проблема решилась. Через неделю или месяц рабочего перевели на другую станцию, на его место поставили другого (обычная практика, из соображений гуманизма – попробуйте 25 лет раскладывать шарики в лунки 8 часов в день) и проблема возобновилась. Теперь, правда, технолог был в курсе и когда он это заметил, то проинструктировал рабочего, отозвал уже изготовленные блоки (не так просто как звучит) и запросил совета как эту проблему решить раз и навсегда. Проблема чисто психологическая, когда предыдущий рабочий обучает нового, он, конечно же, среди всех прочих многочисленных инструкций и советов, упомянет (если не забудет) что "вот в эту лунку шарик класть не надо". Это даже написано в инструкции, но новый человек эту дополнительную информацию в потоке всей прочей скорее всего не воспримет с должной степенью убеждённости. А когда дойдёт до дела, будет просто класть шарики во все лунки.
Один из инженеров занимавшийся разработкой блока, мой тогдашний сотрудник, приехал на фабрику чтобы осмотреться на месте. Поговорил с технологом, поговорил с рабочим, стоявшим в тот момент на этой позиции. В разговоре вскользь сказал что-то вроде "а сюда шарик класть не надо, очень легко запомнить – ducks do not have balls". Ничего умного он тогда не придумал, но после его возвращения брак прекратился как по волшебству. Вспоследствии оказалось что при передаче станции предыдущий человек всегда упоминал что "ducks do not have balls", а новый человек запоминал это сразу и навсегда.
Прошли годы. Кому-то пришла в голову бриллиантовая идея как улучшить блок управления. Для этого надо было применить односторонний клапан – а у нас, как раз был один неиспользуемый. Тот самый, с уточкой. Сказано – сделано, пересверлили отверстия в разделителе и отправили заказ на фабрику чтобы они сделали опытную партию. Все блоки пришли без шарика в нужном месте. Когда инженер приехал чтобы разъяснить что теперь шарик как раз таки надо класть, технолог (не тот же самый) ему ответил, dude, this is impossible – ducks do not have balls.
Чем закончилось, не знаю, скорее всего что-то придумали, как обычно. Ну а мораль: поосторожнее со словами.
This entry was originally posted at https://nsg21.dreamwidth.org/62656.html.
А как упрочнять будут?
Aug. 11th, 2021 08:08 am1500py470.livejournal.comКомпания Relativity Space готовится напечатать за два месяца на 3D-принтере космическую ракету, это будет двухступенчатая ракета-носитель, предназначенная для вывода на низкую орбиту спутников и космических аппаратов массой 20 тонн. Согласно их заявлению, стоимость пуска ракеты Terran 1 составит всего 12 млн долларов, она будет многоразовой. Relativity Space — базирующаяся в Лос-Анджелесе аэрокосмическая компания, которая была основана в 2015 году Тимом Эллисом и Джорданом Нуном. По мнению компании, их конкуренты — SpaceX и Blue Origin — недостаточно внимания уделяли и уделяют технологии 3D-печати. Её широкое использование, позволило Relativity Space быстро разработать все элементы ракеты, используя намного меньше человеческого труда. До 95% компонентов носителя разрабатывалось с применением искусственного интеллекта и автономных роботов, что позволяет значительно экономить материалы и добиться уникальных аэродинамических характеристик и форм (так они говорят).
Носитель Terran Relativity Space — двухступенчатый. Для выхода на орбиту в нем будет использовано семь тоже напечатанных на принтере двигателей Aeon R для первой ступени и один двигатель второй ступени — Aeon Vac. Для 3D-печати крупных компонентов компания Relativity Space создала систему под названием Stargate, которая, по её утверждению, является самым большим металлическим 3D-принтером в мире, где применяется принцип послойного осаждения порошкообразного металла при помощи лазера. Stargate позволяет изготавливать точные и сложные многокомпонентные структуры. Компания уже заключила контракты на сотрудничество с Telesat, Spaceflight Industries, Iridium. А в марте нынешнего года контракт на запуск Terran 1 в 2023 году подписало Министерство обороны США.
И вот вопрос залу, а как они все компоненты упрочнять будут или сразу с принтера в полёт? Ясно, что основная масса ракеты может быть напечатана, но как с ценой относительно традиционных технологий? Неужели труд человека в районе голивудских холмов настолько дорог по сравнению с техасщиной, что в отличии от Маска с корпусными работами из нержавейки из металлических рулонов они в тотальную 3D-печать лезут?
Носитель Terran Relativity Space — двухступенчатый. Для выхода на орбиту в нем будет использовано семь тоже напечатанных на принтере двигателей Aeon R для первой ступени и один двигатель второй ступени — Aeon Vac. Для 3D-печати крупных компонентов компания Relativity Space создала систему под названием Stargate, которая, по её утверждению, является самым большим металлическим 3D-принтером в мире, где применяется принцип послойного осаждения порошкообразного металла при помощи лазера. Stargate позволяет изготавливать точные и сложные многокомпонентные структуры. Компания уже заключила контракты на сотрудничество с Telesat, Spaceflight Industries, Iridium. А в марте нынешнего года контракт на запуск Terran 1 в 2023 году подписало Министерство обороны США.
И вот вопрос залу, а как они все компоненты упрочнять будут или сразу с принтера в полёт? Ясно, что основная масса ракеты может быть напечатана, но как с ценой относительно традиционных технологий? Неужели труд человека в районе голивудских холмов настолько дорог по сравнению с техасщиной, что в отличии от Маска с корпусными работами из нержавейки из металлических рулонов они в тотальную 3D-печать лезут?
1500py470.livejournal.com140 лет назад родился Валентин Петрович Вологдин, выдающийся ученый и талантливый организатор, основоположник отечественной высокочастотной техники. Особое место среди его работ занимает создание процесса поверхностной закалки, изменившего промышленность, ведь вологдинская закалка сокращала цикл обработки отдельных танковых деталей с 30 часов до 37 секунд. Вологдин был основателем Нижегородской радиолаборатории и руководителем Научно-исследовательского института промышленного применения токов высокой частоты (НИИТВЧ). Сегодня предприятие носит его имя и входит в «РТ-Капитал», дочернюю компанию Госкорпорации Ростех.
Радиотехник-революционер
Валентин Вологдин родился 22 марта 1881 года в рабочем поселке одного из пермских металлургических заводов в семье смотрителя горных рудников. По наставлениям отца будущий изобретатель много времени уделял учебе и книгам. Всю жизнь физик с благодарностью вспоминал учителей Пермского реального училища, которое он окончил в 1900 году. Продолжить учебу было решено в Петербурге, где к тому времени обосновались старшие братья Вологдина. В Петербургском технологическом институте Валентин серьезно увлекается электротехникой, а познакомившись с работами изобретателя Александра Попова, «заболевает» темой радио.
( Read more... )
Радиотехник-революционер
Валентин Вологдин родился 22 марта 1881 года в рабочем поселке одного из пермских металлургических заводов в семье смотрителя горных рудников. По наставлениям отца будущий изобретатель много времени уделял учебе и книгам. Всю жизнь физик с благодарностью вспоминал учителей Пермского реального училища, которое он окончил в 1900 году. Продолжить учебу было решено в Петербурге, где к тому времени обосновались старшие братья Вологдина. В Петербургском технологическом институте Валентин серьезно увлекается электротехникой, а познакомившись с работами изобретателя Александра Попова, «заболевает» темой радио.
( Read more... )
ЗА ТЕХНИЧЕСКИЙ ПРОГРЕСС
Oct. 30th, 2020 08:00 am1500py470.livejournal.comСегодня у нас 30 октября и свой профессиональный праздник в России отмечают работники инженерно-технических специальностей — это День инженера-механика. Начало его празднованию положил приказ Главкома ВМФ от 1996 года, но историю его принято вести с 1854 года, когда на Российском флоте был образован корпус инженеров-механиков. А потому имено в этот день хочется начать публиковать серию постов о ТРИЗ, и почтить память ушедшего из жизни 11 декабря 2019 года, и хорошо известного в этом сообществе знатока и адепта ТРИЗ – ![[livejournal.com profile]](https://www.dreamwidth.org/img/external/lj-userinfo.gif)
fan_d_or.
Трансформатор Волжского завода электронно-вычислительной техники
Волжский завод электронно-вычислительной техники, расположенный в городе Волжский, работает с 1961 года. Ныне известен как ОАО "Электронно-вычислительная техника". Специализация предприятия: Трансформаторы, Магнитопроводы, Ячейки для ЭВМ, Радиоприемники, Телевизоры, Счетчики электронные, Аппаратура громкой связи, Ингаляторы, Массажеры, Тормозные колодки, Кухонная утварь. Большинство импульсных трансформаторов в легендарной БЭСМ-6 сделаны на этом заводе, но как это возможно не покажется вам странным, на московском заводе САМ до конца 80-х годов тоже производили такие импульсные трансформаторы, и мотали их не только на станках, но и по хардкору вручную до начала 80-х.
Любопытный вопрос адептам ТРИЗ, ознакомившись с фактами ниже, смогут они объяснить этот парадокс?
( Леденящая душу история... )
fan_d_or.
Трансформатор Волжского завода электронно-вычислительной техники
Волжский завод электронно-вычислительной техники, расположенный в городе Волжский, работает с 1961 года. Ныне известен как ОАО "Электронно-вычислительная техника". Специализация предприятия: Трансформаторы, Магнитопроводы, Ячейки для ЭВМ, Радиоприемники, Телевизоры, Счетчики электронные, Аппаратура громкой связи, Ингаляторы, Массажеры, Тормозные колодки, Кухонная утварь. Большинство импульсных трансформаторов в легендарной БЭСМ-6 сделаны на этом заводе, но как это возможно не покажется вам странным, на московском заводе САМ до конца 80-х годов тоже производили такие импульсные трансформаторы, и мотали их не только на станках, но и по хардкору вручную до начала 80-х.
Любопытный вопрос адептам ТРИЗ, ознакомившись с фактами ниже, смогут они объяснить этот парадокс?
( Леденящая душу история... )
mechanismone.livejournal.comНи для кого не секрет, что, при строительстве дорог, инженеры очень часто используют значительно более прочный железо-бетон, вместо привычного всем асфальта.
Тем не менее, несмотря на все свои плюсы, одним из самых дорогих, долгих и трудоемких этапов при строительстве бетонной дороги является укладка арматуры и подготовка опалубки.
Но возможно ли построить бетонную дорогу не используя арматуру и без монтажа опалубки?
Сегодня я расскажу о более дешевой и значительной более быстрой технологии укладки бетонного дорожного полотна без арматуры и опалубки. Мы посмотрим на весь рабочий процесс и детали работы с мало цементным особо жестким укатанным бетоном.
( Строим дорогу )
nucl0id.livejournal.comВ 1954 году в СССР, в Обнинске, построили и запустили Первую в мире атомную станцию. Ее реактор АМ (Атом мирный) был небольшой мощности, вся станция выдавала всего 5 МВт электроэнергии, но ее запуск положил начало освоению мирной атомной энергии. Через 4 года, в 1958 г., был введён в эксплуатацию первый энергоблок Сибирской атомной электростанции мощностью 100 МВт, на Сибирском химическом комбинате. Однако, эта станция была двойного назначения. Ее реактор ЭИ-2 стали использовать для производства электроэнергии и тепла, но основной его задачей было производство оружейного плутония. Первой же гражданской атомной станцией большой мощности стала Белоярская АЭС. Сейчас ее первые реакторы уже остановлены. Эта статья как раз об их истории, о сложностях обращения с накопленным отработанным ядерным топливом и путях решения связанных с ним проблем.
Белоярская АЭС. На переднем плане первая очередь станции с реакторами АМБ. Источник.
( Read more... )
Белоярская АЭС. На переднем плане первая очередь станции с реакторами АМБ. Источник.
( Read more... )
Прочность когда она излишня...
Jul. 15th, 2020 12:01 pmlazy-flyer.livejournal.comНе только лишь все знают, что во многих случаях при проектировании машины, здания, а уж тем более - самолёта крайне важно правильно рассчитать необходимую прочность узла или конструкции в целом. Рассчитали, изготовили, проверили совпадение расчёта и практики, запустили в производство. Все счастливы. Но иногда случаются казусы, когда излишняя прочность убивает.
( Read more... )
( Read more... )
5 лет первому пуску тяжелой "Ангары"
Dec. 23rd, 2019 06:57 amomega-hyperon.livejournal.com23 декабря исполняется 5 лет со дня первого пуска РН "Ангара-А5".
23.12.2014
Космодром Плесецк, Архангельская область, 23 декабря – Сегодня с универсального стартового комплекса 1-ого Государственного испытательного космодрома Министерства Обороны РФ, Плесецк, осуществлен первый испытательный запуск новейшей российской ракеты-носителя «Ангара-А5».
Ракета космического назначения «Ангара-А5.1Л», первая летная версия тяжелой «Ангары А5» стартовала в 08 час. 57 мин. Пусковые операции осуществили боевые расчеты Войск воздушно-космической обороны и предприятий космической отрасли. Все предстартовые операции, пуск и полет ракеты прошли в штатном режиме.
РКН «Ангара-А5.1Л» состоит из трехступенчатой ракеты-носителя «Ангара-А5», созданной на основе универсальных ракетных модулей (УРМов) и космической головной части. Космическая головная часть включает в себя неотделяемый габаритно-массовый макет спутника, установленный на разгонный блок «Бриз-М» под головным обтекателем. В двигательных установках ракеты-носителя используются экологически чистые компоненты топлива – кислород и керосин. Стартовая масса РКН «Ангара-А5.1Л» - приблизительно 768 тонны, масса макета полезной нагрузки – 2, 04 тонны.
Отделение орбитального блока в составе разгонного блока «Бриз-М» и макета полезной нагрузки от третьей ступени ракеты-носителя произошло штатно. Дальнейшее выведение орбитального блока на целевую геостационарную орбиту осуществлялось за счет работы двигательной установки разгонного блока «Бриз-М». Орбитальный блок достиг целевой орбиты в расчетное время, приблизительно через 9 часов от момента пуска ракеты.
Фотографии процесса подготовки к пуску и самого пуска
Предлагаю вспомнить прессу 5-летней давности:
( Read more... )
Если кого интересуют подробности создания КРК "Ангара", то в качестве достаточно краткого, но подробного изложения ее истории , могу порекомендовать статью И. Афанасьева и Д. Воронцова: «Ангара» как срез эпохи и «Ангара» как срез эпохи (окончание). Для тех же, кто хочет изучить вопрос действительно подробно, прекрасным источником может послужить упомянутая выше книга В.Е. Нестерова "Космический ракетный комплекс "Ангара". История создания".
23.12.2014
Космодром Плесецк, Архангельская область, 23 декабря – Сегодня с универсального стартового комплекса 1-ого Государственного испытательного космодрома Министерства Обороны РФ, Плесецк, осуществлен первый испытательный запуск новейшей российской ракеты-носителя «Ангара-А5».
Ракета космического назначения «Ангара-А5.1Л», первая летная версия тяжелой «Ангары А5» стартовала в 08 час. 57 мин. Пусковые операции осуществили боевые расчеты Войск воздушно-космической обороны и предприятий космической отрасли. Все предстартовые операции, пуск и полет ракеты прошли в штатном режиме.
РКН «Ангара-А5.1Л» состоит из трехступенчатой ракеты-носителя «Ангара-А5», созданной на основе универсальных ракетных модулей (УРМов) и космической головной части. Космическая головная часть включает в себя неотделяемый габаритно-массовый макет спутника, установленный на разгонный блок «Бриз-М» под головным обтекателем. В двигательных установках ракеты-носителя используются экологически чистые компоненты топлива – кислород и керосин. Стартовая масса РКН «Ангара-А5.1Л» - приблизительно 768 тонны, масса макета полезной нагрузки – 2, 04 тонны.
Отделение орбитального блока в составе разгонного блока «Бриз-М» и макета полезной нагрузки от третьей ступени ракеты-носителя произошло штатно. Дальнейшее выведение орбитального блока на целевую геостационарную орбиту осуществлялось за счет работы двигательной установки разгонного блока «Бриз-М». Орбитальный блок достиг целевой орбиты в расчетное время, приблизительно через 9 часов от момента пуска ракеты.
Фотографии процесса подготовки к пуску и самого пуска
Предлагаю вспомнить прессу 5-летней давности:
( Read more... )
Если кого интересуют подробности создания КРК "Ангара", то в качестве достаточно краткого, но подробного изложения ее истории , могу порекомендовать статью И. Афанасьева и Д. Воронцова: «Ангара» как срез эпохи и «Ангара» как срез эпохи (окончание). Для тех же, кто хочет изучить вопрос действительно подробно, прекрасным источником может послужить упомянутая выше книга В.Е. Нестерова "Космический ракетный комплекс "Ангара". История создания".
Шкала-циферблат
May. 27th, 2019 09:35 amleonovvaleri.livejournal.com
Шкала-циферблат на одном из четырех газгольдеров дореволюционной постройки московского газового завода. Интересно, для каких целей?
( Read more... )
leonovvaleri.livejournal.comБыл у меня когда-то пост про кирпичное клеймо «Воскресенского промторга», - видимо наткнувшись на него или на нечто подобное «кирпичное», - однажды ко мне постучался Дмитрий Кудрявцев и сообщил совершенно бомбическую новость, - им обнаружены остатки кирпичного завода Воскресенского промторга у посёлка Первомайский в Истринском районе на безымянном ручье, впадающем в реку Тростня. Кирпичный завод небольшой, сохранились фундаменты, плотины, колёса зубчатые, остатки оборудования и много кирпича.
И Дмитрий готов показать это место, - и показал таки. Вот, - что удалось увидеть.
Плотинка на ручье.
( Read more... )
И Дмитрий готов показать это место, - и показал таки. Вот, - что удалось увидеть.
Плотинка на ручье.
( Read more... )
Спецтехника в музее Лусто.
Apr. 11th, 2019 03:23 pmtanafi.livejournal.comИз посещение музея леса "Лусто". Лесная техника и спецтехника.
Оказывается слово "Лусто" переводится как годовое кольцо. Весьма подходящее название для лесного музея. После его посещения могу сказать, что там найдут для себя интересное и дети, и взрослые. Но поскольку я уже взрослая (как-то так получилось), то я покажу, что было интересно там мне. Моя дачная жизнь тоже проходит в лесу и многие экспонаты поэтому мне были интересны, а некоторые даже и с практической точки зрения, такие как бензопилы.
( Read more... )
Оказывается слово "Лусто" переводится как годовое кольцо. Весьма подходящее название для лесного музея. После его посещения могу сказать, что там найдут для себя интересное и дети, и взрослые. Но поскольку я уже взрослая (как-то так получилось), то я покажу, что было интересно там мне. Моя дачная жизнь тоже проходит в лесу и многие экспонаты поэтому мне были интересны, а некоторые даже и с практической точки зрения, такие как бензопилы.
( Read more... )solar-front.livejournal.comВоенно исторический музей Дрездена представил это с особой тщательностью и уходом:
Каска разработана Августом Биром и Фридрихом Швердом. Более 20 операций в технологисческом процессе. Изготавливается их хромникелеевого стального листа. За время первой мировой войны изготовлено 7.5 млн.
Производство шлемов в старой хронике (найдено
myury )
И бонусом немного кунста:
Каска разработана Августом Биром и Фридрихом Швердом. Более 20 операций в технологисческом процессе. Изготавливается их хромникелеевого стального листа. За время первой мировой войны изготовлено 7.5 млн.
Производство шлемов в старой хронике (найдено
myury )И бонусом немного кунста:
fixik-papus.livejournal.comDisclaimer номер раз: по этой теме практически нет материалов на русском языке. Я постараюсь подобрать хоть сколько-то ссылок... но родной язык науки и техники со времен первой промышленной революции - английский.
Disclaimer номер два: я могу сказать что-то разумное только в той отрасли, о которой имею некоторое представление. А именно - об автоматизации промышленного производства. За вопросами о последствиях в других отраслях - от замены от кассиров в банке платежными терминалами, до замены проституток куклами, идентичными натуральным - пожалуйста, обращайтесь к соответствующим профильным специалистам.
Вы всю жизнь полагали, что роботы избавят людей от скучной работы (взгляд оптимистов) или выгонят всех людей в безработные (взгляд пессимистов)?
Ну, вы не одиноки в своем мнении.
Вообще, первым правителем, беспокоившимся за судьбу несчастных подданных, которых оставят без зарплаты машины, можно считать английскую королеву Елизавету I. Которая в лохматом 1589 отказала в патенте изобретателю вязальной машины Уильяму Ли. Со словами "подумай, что твоё изобретение может сделать с моими бедными подданными; оно несомненно погубит их, лишив их занятости, тем самым сделав их нищими". И посоветовала "заняться честным трудом, и не отбирать хлеб у ее подданных".
Дальше все было почти как ныне: изобретатель сбежал из консервативной Англии во Францию, где тогда правил король Генрих IV, поощрявший стартапы. Затем, правда, ситуация поменялась: во Франции после убийства короля-гугенота наступила реакция, а в Англии - наоборот; брат умершего к тому времени изобретателя вернулся в Англию и там развернулся, а в 1647 Оливер Кромвель одобрил создание "Достопочтенной компании машинных вязальщиков", существующей и поныне и входящей в 110 ливрейных компаний Лондона.
Таким образом, Англия победила в первой в мире "гонке стартапов" и начала первую промышленную революцию.
С дальнейшей историей технологической безработицы (это когда некая штуковина, изобретенная очередным Доктором Зло, делает вас на вашей работе ненужными) можно начать знакомиться с википедии.
Когда будете знакомиться, подумайте над вопросами "почему мы до сих пор не вымерли" и "почему голод закончился аккурат одновременно с крестьянами".
Но ничего, вот на дворе четвертая промышленная революция (шестой техноуклад, индустрия 4.0 - называйте как хотите). И теперь уж точно придумают что-нибудь такое, что мы все умрем. ОК, не все, а только 47% трудоспособного населения США. (по подсчетам 2013-2015).
2015 как раз можно считать отправной точкой четвертой промышленной революции.
(Что случилось в середине 2010х и почему это так важно - я расскажу в отдельном посте).
Разумеется, в разных местах процессы идут с разной скоростью (а в некоторых и вовсе идут в обратную сторону). Логично предположить, что страны-лидеры по роботизации производства - уже накушались досыта этих проблем, и там по городам ходят толпы безработных, и жрут все, до чего могут дотянуться.
Итак, вот самые свежие "на сегодня" публично доступные данные - на конец 2016 года.
Давайте же посмотрим, что творится с безработицей в странах-лидерах.
( в реальности что-то пошло не так, как обещали )
Disclaimer номер два: я могу сказать что-то разумное только в той отрасли, о которой имею некоторое представление. А именно - об автоматизации промышленного производства. За вопросами о последствиях в других отраслях - от замены от кассиров в банке платежными терминалами, до замены проституток куклами, идентичными натуральным - пожалуйста, обращайтесь к соответствующим профильным специалистам.
Вы всю жизнь полагали, что роботы избавят людей от скучной работы (взгляд оптимистов) или выгонят всех людей в безработные (взгляд пессимистов)?
Ну, вы не одиноки в своем мнении.
Вообще, первым правителем, беспокоившимся за судьбу несчастных подданных, которых оставят без зарплаты машины, можно считать английскую королеву Елизавету I. Которая в лохматом 1589 отказала в патенте изобретателю вязальной машины Уильяму Ли. Со словами "подумай, что твоё изобретение может сделать с моими бедными подданными; оно несомненно погубит их, лишив их занятости, тем самым сделав их нищими". И посоветовала "заняться честным трудом, и не отбирать хлеб у ее подданных".
Дальше все было почти как ныне: изобретатель сбежал из консервативной Англии во Францию, где тогда правил король Генрих IV, поощрявший стартапы. Затем, правда, ситуация поменялась: во Франции после убийства короля-гугенота наступила реакция, а в Англии - наоборот; брат умершего к тому времени изобретателя вернулся в Англию и там развернулся, а в 1647 Оливер Кромвель одобрил создание "Достопочтенной компании машинных вязальщиков", существующей и поныне и входящей в 110 ливрейных компаний Лондона.
Таким образом, Англия победила в первой в мире "гонке стартапов" и начала первую промышленную революцию.
С дальнейшей историей технологической безработицы (это когда некая штуковина, изобретенная очередным Доктором Зло, делает вас на вашей работе ненужными) можно начать знакомиться с википедии.
Когда будете знакомиться, подумайте над вопросами "почему мы до сих пор не вымерли" и "почему голод закончился аккурат одновременно с крестьянами".
Но ничего, вот на дворе четвертая промышленная революция (шестой техноуклад, индустрия 4.0 - называйте как хотите). И теперь уж точно придумают что-нибудь такое, что мы все умрем. ОК, не все, а только 47% трудоспособного населения США. (по подсчетам 2013-2015).
2015 как раз можно считать отправной точкой четвертой промышленной революции.
(Что случилось в середине 2010х и почему это так важно - я расскажу в отдельном посте).
Разумеется, в разных местах процессы идут с разной скоростью (а в некоторых и вовсе идут в обратную сторону). Логично предположить, что страны-лидеры по роботизации производства - уже накушались досыта этих проблем, и там по городам ходят толпы безработных, и жрут все, до чего могут дотянуться.
Итак, вот самые свежие "на сегодня" публично доступные данные - на конец 2016 года.
Давайте же посмотрим, что творится с безработицей в странах-лидерах.
( в реальности что-то пошло не так, как обещали )
Горн для обжига изразцов
Jan. 22nd, 2018 05:52 pmleonovvaleri.livejournal.com
Горн для обжига изразцов, обнаруженный при раскопках в Солодовых палатах Воскресенского Ново-Иерусалимского монастыря, - упоминается в монастырских описях 1727, 1763 и 1784 годов, - то есть горн фактически проработал большую часть XVIII-го века.
( Read more... )
Почему я не люблю STMicroelectronics
Dec. 16th, 2017 07:26 amvkorehovisback.livejournal.comРешил я сделать первое RF устройство в своей жизни...
Думаю, какой чип выбрать?
Ну наверное нужно ориентироваться на батарею, чтобы работало годами... Сделал сортировку на Digikey по току потребления в режиме передачи и приема.
Выбрал Bluetooth v4.0 (интересно что у v4.2 чипов потребление больше)
Первыми оказались, купленые у кого-то, Microchip устройства, которые распространяются без даташита, информации нету, люди ругаются.
Вторые были устройства Dialog, программатор дорогой, ребята не особенно известные, изобрели какую-то "One time write memory" т.е. записать в флеш можно только один раз, скипаем.
Ну и тут, если правильно помню, идет STMicroelectronics, со своим чипом BlueNrg-MS, который уже устарел, и более современная версия BlueNRG-1.
По потреблению BlueNrg-MS лучше, но BlueNRG-1 не сильно хуже.
Вот так я пришел к BlueNRG-1.
BlueNRG-1/BlueNRG-2 это практически единственная активная разработка STM на данный момент для Bluetooth...
( Read more... )
Думаю, какой чип выбрать?
Ну наверное нужно ориентироваться на батарею, чтобы работало годами... Сделал сортировку на Digikey по току потребления в режиме передачи и приема.
Выбрал Bluetooth v4.0 (интересно что у v4.2 чипов потребление больше)
Первыми оказались, купленые у кого-то, Microchip устройства, которые распространяются без даташита, информации нету, люди ругаются.
Вторые были устройства Dialog, программатор дорогой, ребята не особенно известные, изобрели какую-то "One time write memory" т.е. записать в флеш можно только один раз, скипаем.
Ну и тут, если правильно помню, идет STMicroelectronics, со своим чипом BlueNrg-MS, который уже устарел, и более современная версия BlueNRG-1.
По потреблению BlueNrg-MS лучше, но BlueNRG-1 не сильно хуже.
Вот так я пришел к BlueNRG-1.
BlueNRG-1/BlueNRG-2 это практически единственная активная разработка STM на данный момент для Bluetooth...
( Read more... )
К Славяновскому стакану добавить...
Aug. 29th, 2017 10:30 am1500py470.livejournal.comОригинал взят у 1500py470 в К Славяновскому стакану добавить...
К хорошему и иллюстрированому рассказу как в Перми изготовили копию стакана Славянова стоит добавить эту статью 1952 года академика Никитина из журнала Природа, про славные дела Бенардоса и Славянинова. От Петрова, и до тех дней. На сканы статьи можно кликнуть, и с комфортом прочитать в высоком разрешении тем, кому это интересно.
( Про стакан... )
1500py470 в К Славяновскому стакану добавить...
К хорошему и иллюстрированому рассказу как в Перми изготовили копию стакана Славянова стоит добавить эту статью 1952 года академика Никитина из журнала Природа, про славные дела Бенардоса и Славянинова. От Петрова, и до тех дней. На сканы статьи можно кликнуть, и с комфортом прочитать в высоком разрешении тем, кому это интересно.
( Про стакан... )
![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}