Какой трамвай нам нужен?
Mar. 10th, 2013 02:27 am![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
ins0mnis.livejournal.com posting in ![[community profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/community.png){kind=small}
engineering_ruМой предыдущий пост вызвал шквал комментариев. Среди них были как бесполезные, так и весьма конструктивные. Среди них хотелось бы выделить (и отсечь) большую группу. Общая формулировка такая: трамваи в российских городах представляют собой допотопные грохочущие гробы на колёсах, разрушающие вибрацией придорожные здания и малоприспособленные к перевозке людей. Так вот хотелось бы прояснить - да, я имел в виду именно самые современные трамвайные системы, как на тех красивых картинках из заграницы. Разумеется нет смысла обсуждать старьё, которому дорога в переплавку, любая идея должна отвечать реалиям современности.
Рассмотрим теперь, каким должен быть трамвай для удовлетворения потребностей современного города (об этом написано много, я лишь постараюсь разложить по полочкам).
1. Вагоны.
Рассмотрим город-герой Минск (вот статейка о положении дел). Все вагоны новенькие, с иголочки. В них асинхронные двигатели, прислонно-сдвижные двери и прочие веяния времени, но они устарели морально. Вагоны одиночные, система многих единиц не предусмотрена. Этим теряется преимущество - один вагоновожатый может вести состав из двух или трёх вагонов, а его зарплата (и соцотчисления) - отнюдь не последний фактор эксплуатационных затрат. Плюс - падает пропускная способность линии.
Так как трамваи имеют довольно долгий срок службы, жалко пускать на слом ещё рабочие машины. Вот два варианта решения проблемы малой кровью.
В Праге старые вагоны сцепляют попарно, при этом хотя бы один оборудуют секцией с низким полом, для облегчения поездок маломобильных граждан.
Другой вариант - в Москве, возникла необходимость организовать на одном из маршрутов оборот без кольца. Для этого два вагона сцепляют хвостами и врезают двери с обеих сторон. Получается двусторонний трамвай, способный оборачиваться в тупике на ограниченном пространстве.
Скомбинировав оба варианта можно получить вполне современной транспортное средство и повременить с обновлением парка.
Но это лишь временная мера, современным городам - современные трамваи. Многосекционные, с автосцепкой, полностью низкопольные. Причём низкий пол это не дань моде - такие вагоны обеспечивают быструю посадку пассажиров (не только инвалидов) и ускоряют движение на линии, увеличивая пропускную способность.
2. Пути.
Само собой разумеется, что пути современного трамвая должны поддерживаться в надлежащем состоянии: рихтоваться, шлифоваться, обследоваться на предмет дефектов. Рельсы должны изолироваться от асфальта полиуретановыми прокладками, дабы не превращать его в мелкую крошку, или заливаться в прочный бетон.
Отдельная головная боль - стрелки. Тут отечественный трамвай отстаёт от железной дороги на поколение. Зачастую стрелку переводит вожатый посредством лома, выходя для этого на проезжую часть в любую погоду. В век Shinkansen, TGV и Maglev это уже просто неприлично. Стрелки должны переводиться электроприводом, переключаясь пультом из кабины. А в идеале стрелки должны переводиться автоматически, не отвлекая вагоновожатого. Для этого компьютер будет получать спутниковые координаты каждого вагона и в нужном порядке посылать сигнал на приводы. Это несложно организовать через GSM-сети (вариант попроще - использовать RFID).
3. Остановки.
Остановочные пункты должны быть организованы должным образом. Это обеспечит комфорт и безопасность как пассажиров трамвая, так и автомобилистов. Организация высадки на проезжую часть недопустима - пассажиры мешают машинам и рискуют угодить под колёса. Остановка должна выполняться в виде огороженного островка. Добравшись до него по переходу, пассажиры дождуться трамвая в безопасности. Осталось позаботиться о комфорте: организовать лавочки, навес от непогоды и стенку от брызг и пыли. Кроме того - на каждой остановке обязательно нужно расписание и карта маршрутов.
Перечисленным критериям отвечает отнюдь не каждая трамвайная сеть. Однако мне кажется опрометчивой идея выкорчевывать с корнем то, что можно довести до ума. Модернизированная система вполне отвечает требованиям сегодняшнего дня. А обсуждать всякое старьё, понятное дело, смысла мало.
UPD: Минский трамвайный парк отвечает на критику: http://auto.onliner.by/2013/03/12/tramvai-2
Рассмотрим теперь, каким должен быть трамвай для удовлетворения потребностей современного города (об этом написано много, я лишь постараюсь разложить по полочкам).
1. Вагоны.
Рассмотрим город-герой Минск (вот статейка о положении дел). Все вагоны новенькие, с иголочки. В них асинхронные двигатели, прислонно-сдвижные двери и прочие веяния времени, но они устарели морально. Вагоны одиночные, система многих единиц не предусмотрена. Этим теряется преимущество - один вагоновожатый может вести состав из двух или трёх вагонов, а его зарплата (и соцотчисления) - отнюдь не последний фактор эксплуатационных затрат. Плюс - падает пропускная способность линии.
Так как трамваи имеют довольно долгий срок службы, жалко пускать на слом ещё рабочие машины. Вот два варианта решения проблемы малой кровью.
В Праге старые вагоны сцепляют попарно, при этом хотя бы один оборудуют секцией с низким полом, для облегчения поездок маломобильных граждан.
Другой вариант - в Москве, возникла необходимость организовать на одном из маршрутов оборот без кольца. Для этого два вагона сцепляют хвостами и врезают двери с обеих сторон. Получается двусторонний трамвай, способный оборачиваться в тупике на ограниченном пространстве.
Скомбинировав оба варианта можно получить вполне современной транспортное средство и повременить с обновлением парка.
Но это лишь временная мера, современным городам - современные трамваи. Многосекционные, с автосцепкой, полностью низкопольные. Причём низкий пол это не дань моде - такие вагоны обеспечивают быструю посадку пассажиров (не только инвалидов) и ускоряют движение на линии, увеличивая пропускную способность.
Само собой разумеется, что пути современного трамвая должны поддерживаться в надлежащем состоянии: рихтоваться, шлифоваться, обследоваться на предмет дефектов. Рельсы должны изолироваться от асфальта полиуретановыми прокладками, дабы не превращать его в мелкую крошку, или заливаться в прочный бетон.
Отдельная головная боль - стрелки. Тут отечественный трамвай отстаёт от железной дороги на поколение. Зачастую стрелку переводит вожатый посредством лома, выходя для этого на проезжую часть в любую погоду. В век Shinkansen, TGV и Maglev это уже просто неприлично. Стрелки должны переводиться электроприводом, переключаясь пультом из кабины. А в идеале стрелки должны переводиться автоматически, не отвлекая вагоновожатого. Для этого компьютер будет получать спутниковые координаты каждого вагона и в нужном порядке посылать сигнал на приводы. Это несложно организовать через GSM-сети (вариант попроще - использовать RFID).
3. Остановки.
Остановочные пункты должны быть организованы должным образом. Это обеспечит комфорт и безопасность как пассажиров трамвая, так и автомобилистов. Организация высадки на проезжую часть недопустима - пассажиры мешают машинам и рискуют угодить под колёса. Остановка должна выполняться в виде огороженного островка. Добравшись до него по переходу, пассажиры дождуться трамвая в безопасности. Осталось позаботиться о комфорте: организовать лавочки, навес от непогоды и стенку от брызг и пыли. Кроме того - на каждой остановке обязательно нужно расписание и карта маршрутов.
Перечисленным критериям отвечает отнюдь не каждая трамвайная сеть. Однако мне кажется опрометчивой идея выкорчевывать с корнем то, что можно довести до ума. Модернизированная система вполне отвечает требованиям сегодняшнего дня. А обсуждать всякое старьё, понятное дело, смысла мало.
UPD: Минский трамвайный парк отвечает на критику: http://auto.onliner.by/2013/03/12/tramvai-2
![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
no subject
Date: 2013-03-10 02:54 pm (UTC)Правильно я понимаю, что все подземные переходы под улицами во всех районах Питера периодически всплывают? А заодно и все автомобильные тоннели? А заодно и все подвалы, над которыми нет зданий?
Про метрострой и пр - повторю, все эти ребята ОБЪЕКТИВНО заинтересованы в доказательстве того, о чём Вы говорите. Верить им на слово просто нелепо.
Про застройку. Вы забудьте про такие аргументы: "никто не делает". Чушь какая. Из лифтов тоже вбок высаживать?
А из воздушного монорельса - просто за окна выбросить? А в самолёте-то... страшно и подумать.
В том то и дело, что в этих отраслях введена масса идиотских, искусственных правил и стандартов, цель поддержания которых - не пустить посторонних с лучшими решениями.
"Нифига себе. Человеку говорят, что коммуникации - основная проблема, с которой столкнутся строители, а он предлагает забыть о них"
Опять - двадцать пять.
КТО это говорит? Официальные нормативы - я написал, почему они такие. С какой стати им нужно доверять?!
Я тут кому-то в посте посоветовал: считаете коммуникации проблемой, валяйте. Назовите, какие конкретно, из чего состоят, какие кабели, какие трубы - вместе и оценим. Что-то не увидел я ответа. Вы можете дать?
Давайте.
Все эти аргументы строителей смешны. Если бы эта область была не зарегулирована по уши, если бы финансировалась сугубо в частном порядке, если бы на неё допускались произвольные участники - тогда было бы, о чём говорить.
А там же мракобесие чистейшее. Вон - СРО. Кошмар, ну просто, как гильдии-цеха в средневековье!
Представляю, если бы, чтобы писать программы, разводить платы, делать микросхемы, станки, химию - надо было бы вступить в СРО. Позорище.
И естественно, что толку от этих штук - ноль, если не минус.
Институты, проекты, сто согласований.
И тут же пишут: "Ах, коммуникации под дорогой документам не соответствуют, да и документы утеряны".
Для человека со стороны - просто цирк.
В результате - вместо соответствующего 2013 году транспорта обсуждается, как старый трамвай починить да с одной стороны остановки пассажиров от дождичка прикрыть.
Хотя машиностроительных, компьютерных, программных проблем для создания нормального транспорта - ноль целых ноль десятых. Так нет, из-за строительных штук весь город в дерьме. А инфраструктура, как 100 лет назад.
Что, не так? Чем трамвайные остановки отличаются? Материалом? Так это - не к строителям. А люди к трамваям как чапали по снегу и лужам, так и чапают - и вот это именно к строительству.
no subject
Date: 2013-03-10 02:58 pm (UTC)Не, когда разговор о стандартах переходит в разговор о засилье мировой закулисы, я пас. :) Религиозные взгляды я не обсуждаю.
no subject
Date: 2013-03-10 03:01 pm (UTC)Ни о какой "закулисе" речь не идёт.
Абсолютно прозрачные вещи.
no subject
Date: 2013-03-10 03:04 pm (UTC)Было бы как-то глупо спорить с абсолютно несомненным для оппонента фактом. :)
no subject
Date: 2013-03-10 03:26 pm (UTC)А Вы считаете, что Бога нет? Или считаете, что он есть, но переубедить Вас невозможно? :)
no subject
Date: 2013-03-10 03:31 pm (UTC)Фричество (убежденность в том, что ты единственный знаешь, как оно на самом деле, а кругом враги) - это вполне религиозное явление. Как и вера в бога.
Спорить с фриком относительно его верований - всё равно что убеждать воцерковленного в том, что существование бога не только не очевидный, но и вообще не факт. :) Т.е. столь же бесполезное занятие.
no subject
Date: 2013-03-10 04:28 pm (UTC)Но к понятию "профессионал" отношусь (и всем советую) критически.
Причина проста. Профессионализм относится к МЕТОДУ достижения результата, а на самом деле важна ЦЕЛЬ.
При этом человек, считающий себя профессионалом (и являющийся им) запросто может как относиться враждебно к иным методам достижения того же результата, так и попросту быть в таких методах полным невеждой.
Соответственно, мнение такого профессионала относительно методОВ достижения цели не является чем-то особо ценным.
С городским строительством проблема усугубляется. Вход на этот рынок очень сложен для аутсайдеров, а сам по себе факт нахождения в "корпорации" приносит огромные дивиденды.
Отсюда очевидный вывод о ценности "экспертного" мнения "профессионалов".
Science freak
Date: 2013-03-11 12:01 am (UTC)Позицию предыдущего комментатора я бы описал выражением "убежденный дилетантизм".
Re: Science freak
Date: 2013-03-11 01:12 am (UTC)