Есть 3 элемента плана: прямая, кривая ( с постоянным радиусом) и переходная кривая с переменным радиусом от бесконечности до радиуса на кривой.
Переходная кривая (клотоида) как раз и служит для связи прямой и кривой без разрыва второй производной. То есть руль при входе в кривую нужно поворачивать не скачкообразно сразу на 50 градусов (без клотоиды), а плавно увеличивая угол поворота (с клотоидой).
Переходные кривые в обязательном порядке используютсяи в Германии и в России.
Правда, нужно признать, что в СССР ( за Германию не скажу - не в курсе) в отсутствии нормальных инструментов проектирования,бывало, получались переломы. Но это дело минувших дней.
Лет десят (даже вероятно больше) в Германии пытались внедрить так называемые тормозные переходные кривые. Но информации о них очень мало. Суть в том что кривизна увеличивалась не линейно, как у клотоиды, а нарастающей, с учетом снижения скорости и уменьшения центробежного ускорения. Вероятно не внедрились из-за отсутствия видимого эффекта, так как ширины проезжей части дастаточно для нивелирования этого эффекта самостоятельно водителем.
Кроме того существуют кривые третьей степени, которые сглаживают разрывы третьей степени. Названия точно не помню. Физически это означает, что поворачивать руль вы начинаете не резко с постоянной угловой скоростью (как при клотоиде), а постепенно наращивая эту угловую скорость. Практического применения для автомобильных дорог не нашло. По той же причине ниведирования изменения геометрии кривой шириной проезжей части. Однако такие кривые кривые применяются для высокоскоростных железных дорог.
За Германию не скажу, но что меня больше всего радует в американских хайвеях (и небольших горных дорогах) -- наклон полотна к центру окружности поворота, порой вполне заметный. И осадки быстрее сливаются, и скорости можно позволить большие.
В РФ поперчные уклоны на виражах ограничены в обычном случае 6%, в Германии - 8%.
У нас это значение обосновывается в большей степенью устойчивостью автомобиля во время гололеда. В районах с отсутствующими или редкими гололедами поперечный уклон разрешается увеличивать до 10%, что уже весьма ощутимо.
Вот то, что вы пишете про клотоиду (руль при входе в кривую нужно поворачивать не скачкообразно сразу на 50 градусов (без клотоиды), а плавно увеличивая угол поворота) - это очень похоже на действительность. Такое часто наблюдал - если стремиться находиться на заданном расстоянии от обочины (или разметки), то "подрабатывать" рулём приходится постоянно и с одной скоростью.
Может быть мой товарищ так понял отличия клотоиды от кривых третьего порядка, просто при пересказе у него "клотоида" превратилась в более понятную "кривую второго порядка"?
В нормативах у них прописана именно клотоиды. Правда нормируются они не по длине как у нас, а по параметру а=корень(радиус*длину), что более правильно ибо прямо указывает интенсивность изменения кривизны.
![[community profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/community.png){kind=small}
![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png)
timeasmymeasure
no subject
Date: 2016-01-20 06:30 am (UTC)Переходная кривая (клотоида) как раз и служит для связи прямой и кривой без разрыва второй производной. То есть руль при входе в кривую нужно поворачивать не скачкообразно сразу на 50 градусов (без клотоиды), а плавно увеличивая угол поворота (с клотоидой).
Переходные кривые в обязательном порядке используютсяи в Германии и в России.
Правда, нужно признать, что в СССР ( за Германию не скажу - не в курсе) в отсутствии нормальных инструментов проектирования,бывало, получались переломы. Но это дело минувших дней.
Лет десят (даже вероятно больше) в Германии пытались внедрить так называемые тормозные переходные кривые. Но информации о них очень мало. Суть в том что кривизна увеличивалась не линейно, как у клотоиды, а нарастающей, с учетом снижения скорости и уменьшения центробежного ускорения. Вероятно не внедрились из-за отсутствия видимого эффекта, так как ширины проезжей части дастаточно для нивелирования этого эффекта самостоятельно водителем.
Кроме того существуют кривые третьей степени, которые сглаживают разрывы третьей степени. Названия точно не помню. Физически это означает, что поворачивать руль вы начинаете не резко с постоянной угловой скоростью (как при клотоиде), а постепенно наращивая эту угловую скорость. Практического применения для автомобильных дорог не нашло. По той же причине ниведирования изменения геометрии кривой шириной проезжей части. Однако такие кривые кривые применяются для высокоскоростных железных дорог.
no subject
Date: 2016-01-20 06:40 am (UTC)no subject
Date: 2016-01-20 06:55 am (UTC)У нас это значение обосновывается в большей степенью устойчивостью автомобиля во время гололеда. В районах с отсутствующими или редкими гололедами поперечный уклон разрешается увеличивать до 10%, что уже весьма ощутимо.
no subject
Date: 2016-01-20 07:27 am (UTC)no subject
Date: 2016-01-20 06:45 am (UTC)Может быть мой товарищ так понял отличия клотоиды от кривых третьего порядка, просто при пересказе у него "клотоида" превратилась в более понятную "кривую второго порядка"?
no subject
Date: 2016-01-20 07:02 am (UTC)no subject
Date: 2016-01-20 07:58 am (UTC)no subject
Date: 2016-01-20 08:01 am (UTC)no subject
Date: 2016-01-20 08:03 am (UTC)no subject
Date: 2016-01-20 08:15 am (UTC)