Строительство № 506 — Сахалинский тоннель

[rutinin.livejournal.com]

В 50-х годах Советский Союз вел грандиозные стройки, одной из которых был невиданный по тем временам проект — подземный тоннель на остров Сахалин, получивший рабочее название «Строительство № 506″.




В конце 40-х, начале 50-х годов XX века остров Сахалин переживал бурный экономический рост. После победы над Японией весь остров стал принадлежать Советскому Союзу и в 1950 году на одном из совещаний в кремлевском кабинете в Москве И. В. Сталин поставил вопрос о соединении Сахалина с материком железной дорогой. После детальной разработки плана и проектной документации  было начато строительство. Железная дорога должна была пройти через Победино — Дербинск — Ныш — Погиби — мыс Лазарева — Де-Кастри — Комсомольск-на-Амуре.
Ось тоннеля под Татарским проливом проходила у разъезда Погиби. Протяженность подземного тоннеля от мыса Лазарева на материке до мыса Погиби на Сахалине должна была составить около 10 км (выбран был наиболее узкий участок пролива).






Строительство велось традиционно для всех «великих строек социализма» времен Сталина  — силами заключенных. На Сахалине были созданы крупные ИТЛ, обеспечившие стройку дешевой рабочей силой.








Строительство рассчитывали закончить ударными темпами, пустить тоннель в эксплуатацию планировали в конце 1955 года. Общий грузооборот железнодорожной линии должен был составить 4 миллиона тонн ежегодно.
В районе предполагавшейся паромной переправы были насыпаны дамбы. На мысе Лазарева, откуда должен был прокладываться тоннель, уже был прорыт ствол шахты и насыпан искусственный остров.


Искусственный остров



В марте 1953 г. умер Сталин и осуществление гигантских строек, осуществление которых «не вызывалось неотложными нуждами народного хозяйства» было прекращено. В черный список попало и сооружение тоннеля под Татарским проливом на Сахалин, носившее в то время кодовое название «Строительство № 506″.


Инфракрасный снимок. Немного видны части тоннеля.


По сей день попасть на Сахалин можно только по воздуху или по морю.

UPD:
по подсказке gistory добавлены несколько фото отсюда


Начало дамбы (ныне размытой) с материка (мыс Средний) на искусственный остров



Искусственный островок и Сахалин на дальнем плане




Заброшенная техническая шахта



Глубина порядка 55 метров, диаметр около 9 метров


Ствол шахты забетонирован и облицован чугунными тюбингами, крепящимися друг к другу двенадцатью болтами





http://terraoko.com/?p=20856
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%B0%D1%85%D0%B0%D0%BB%D0%B8%D0%BD%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9_%D1%82%D0%BE%D0%BD%D0%BD%D0%B5%D0%BB%D1%8C

Comments

Может хотели соединить Сахалин с Японией?

[videocontroler.livejournal.com]

Может быть тоннель был нужен чтобы потом соединить Сахалин с Японией тоннелем или мостом? Чтобы возить товары в Японию по железной дороге.

Возможно такой проект был бы выгоден самим японцам, чтобы возить товары на материк по суше, а не по морю. Например, из Китая по нашей территории в Японию, а мы бы с них деньги брали за транзит.

[rutinin.livejournal.com]

так тоннель под Татарским проливом, а не под Лаперуза. При чем тут Япония?

[videocontroler.livejournal.com]

Я понял. Но если этот тоннель построить, и можно будет ездить по железной дороге на Сахалин, то логично дальше построить тоннель от Сахалина до Японии.

Япония при том, что у них денег много и высокий уровень потребления, а значит требуется много товаров. А значит появляется экономический смысл у всего проекта. Насколько это было бы выгодно Японии - это надо спросить самих японцев.

* * *

Померил по карте, от Японии если бы был прорыт тоннель через пролив Лаперуза, и под Татарским проливом, то до Хабаровска - полторы тысячи километров. То есть где-то сутки пути. Это не долго и вполне выгодно.

[cae32.livejournal.com]

> Япония при том, что у них денег много и высокий уровень потребления

В конце 40-х - начале 50-х, когда строился туннель, никакого высокого уровня потребления в Японии не было. Да и были ли у них деньги - вопрос.

[videocontroler.livejournal.com]

> никакого высокого уровня потребления в Японии не было

Но сейчас-то есть. Народу почти как в России и всем нужны товары.

А товарищ Сталин просто был прозорлив. Думал о будущем.

* * *

Пролив Лаперуза - 43 км, подводная часть тоннеля под Ла-Маншем - 39 км. Почти одно и то же. Хотя Лаперуза - глубже. Может быть более выгоден был бы мост.

[videocontroler.livejournal.com]

Вот ещё интересно - Циндаоский мост. Длина 42,5 км. Строили китайцы 4 года. Цена - ~9 миллиардов долларов.



Источник (http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A6%D0%B8%D0%BD%D0%B4%D0%B0%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9_%D0%BC%D0%BE%D1%81%D1%82_%D1%87%D0%B5%D1%80%D0%B5%D0%B7_%D0%B7%D0%B0%D0%BB%D0%B8%D0%B2)

Интересно, согласились бы китайцы ещё один такой мост построить от Сахалина до Японии?

[e-pipe.livejournal.com]

1500 км за сутки - норма пассажирского поезда. Для рефрижераторного - 1000 км/сут. Остальные грузовые сильно медленнее.
Но - сейчас существует достаточно большой оборот контейнеров из Европы в Японию (и обратно) через Россию.

[videocontroler.livejournal.com]

У японцев все поезда быстро ходят. Хотя в принципе хоть двое суток - разница не велика.

А вот чтобы возить на кораблях контейнеры надо перегружать с поезда на корабль и обратно, а это и геморрой и быстро не делается. Кроме того штормы, непогода и прочее.

На видео шторм, машины падают с корабля в море.

[e-pipe.livejournal.com]

По путям РЖД японские поезда будут ходить (если будут - там много собственных ограничений, но можно создать универсальный подвижной состав) с той же скоростью, что и отечественные. Т.е., для грузового скорость не более 70 км/ч (а скорее медленнее, из-за ограничений, выданных ПЧ).

[videocontroler.livejournal.com]

Там ещё есть проблема колеи. То, что у России, Японии и Китая, у всех разная колея. Допустим можно будет сделать трёхрельсовый путь, совмещающий нашу и китайскую колею или нашу и японскую. Так, чтобы или дотянуть китайскую колею до Японии или японскую колею до Китая, а дальше - пусть сами решают эту проблему. Или Китай пусть строит у себя японскую колею, или японцы у себя китайскую. Ну или замена вагонных тележек. Желательно какая-нибудь автоматизированная.

[e-pipe.livejournal.com]

Колея - это одно из "многих собственных ограничений". В Китае европейская колея, 1435 мм, в Японии практически узкоколейка по нашим меркам - чуть более метра. Вместе с шириной колеи изменяется и габариты подвижного состава и приближения строений. Так что проблем по совместимости оборота подвижного состава будет много.

[videocontroler.livejournal.com]

У нас всё шире, так, что их поезда у нас проедут. А это главное для товарооборота.

[e-pipe.livejournal.com]

У нас от вагонов их грузоподъемности отказались ещё в 50-х годах.
У меня их полный рефрижератор занимал лишь половину вагона. Воздух вёз :-(
Неэффективное использование путей.

[shkslj.livejournal.com]

Потроры тыщщи за сутки? Вагон идет 500км/сутки. В составе УКП ну 850 это рабочий максимум.

[ins0mnis.livejournal.com]

Из Китая через Россию крюк и дважды колею сменить. Проще морем.

[videocontroler.livejournal.com]

Один раз колею сменить. А если японцы у себя трёхрельсовый путь проложат до терминалов, то и вообще не нужно.

С крюком быстрее чем по морю с перегрузами на контейнеровоз и обратно.

Пока всё это загрузится и разгрузится:

[ins0mnis.livejournal.com]

Зато много дешевле. Пару суток погоды не сделают, иначе самолётом везли бы.

[videocontroler.livejournal.com]

Доказательства, что дешевле предъявите.

[ins0mnis.livejournal.com]

Морем дешевле - общеизвестно. Погуглите расценки на контейнерные перевозки. Контейнер через океан отправить - 500-1000 долларов. Железкой за эти деньги далеко не уедете.

[videocontroler.livejournal.com]

> общеизвестно

То есть нет доказательств.

> Контейнер через океан отправить

Причём здесь океан? Главный торговый партнёр Японии - Китай, до которого километров 500 по морю. И опять же смотря какая область Китая нужна, так как до некоторых областей Китая ближе по железной дороге через Сахалин чем по морю.

[ins0mnis.livejournal.com]

Вас в Гугле забанили?
Железкой надо тележки дважды переставить (не будут Японцы колею перекладывать - их собственная неэффективна, а широкая в их тоннели не влезет), за проезд по тоннелю заплатить (на Эресунде за автомобиль 40 евро берут) и русским ещё пошлину. А морем - две перевалки. Одна, если предприятие у береговой линии.

[videocontroler.livejournal.com]

> Железкой надо тележки дважды переставить

Один раз. Если по нашей территории провести трёхрельсовый путь. Чтобы японские поезда до Китая могли доезжать по нашей территории, или китайские поезда до Японии.

Чем вас вообще пугает замена тележек? При поездках в Европу меняют же, и ничего.

Вот вам видео. Вагоны поднимают, одни тележки откатывают, другие - подкатывают и опускают вагоны на них:

> широкая в их тоннели не влезет

А вы их тоннели мерили? Тоннели делают с запасом.

> и русским ещё пошлину

У Японии с материком товарооборот миллиардов на 300-400 в год. Даже небольшая пошлина даст большую прибыль.

[ins0mnis.livejournal.com]

Не на столько запас, особенно в старых. Ну и кроме тоннелей есть посадочные/погрузочные платформы - они впритык строятся. Если задаться целью - японцы то конечно осилят, но видимо не считают целесообразным.
Менять тележки вряд ли поможет - кроме колеи ещё разные сцепные устройства и, наверняка, параметры тормозной магистрали. То есть к локомотиву прицепить можно через переходник, но сортировать их китайцы не станут. Если везти контейнеры - проще автоматизировать перегрузку.
Ну и политика - японцы на русских злы из-за курил и могут из самурайской гордости отказаться.

[videocontroler.livejournal.com]

Вот вам ещё ролик о замене тележек. Время замены - один час.



Контейнеровоз за один час уж точно не загрузишь.

[shkslj.livejournal.com]

Ой вей сэр. Вы явно ващи не в теме, это из РФ в китай ящик закинуть 500-1000 причем что с Питера, что с Владика (вот такой вот коленкор, а вот из КНР в Питер бывало что и $5000