И дался нам этот трамвай?
Feb. 9th, 2013 05:59 pm![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
ins0mnis.livejournal.com posting in ![[community profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/community.png){kind=small}
engineering_ruВ рунете в данный момент набирает обороты движение за сохранение и развитие трамвая, как оптимального вида общественного транспорта. Очевидны преимущества электротранспорта перед автобусами - ведь маршрутный транспорт может использовать контактную сеть, что избавляет его от главного недостатка - малоёмкого аккумулятора. Остаются сплошные плюсы: элетротранспорт экологичней, экономичней, лучше разгоняется и прёт в гору, при торможении возвращает энергию и экономит ресурс колодок, не требует расходников (масла, антифриза, уплотнителей цилиндра, воздушных и топливных фильтров, приводных ремней, дисков сцепления, нейтрализаторов), надёжней и долговечней (т.к. двигатель лучше сбалансирован и не подвергается ударным нагрузкам).
Вопросы возникают при выборе между разными видами электротранспорта. Вопросы такого рода: почему бы не использовать компромиссный троллейбус? Ведь ему не нужны рельсы, а новые модели могут проезжать часть маршрута на батареях. Имеет ли движение по рельсам принципиальные преимущества?
Движение по рельсам это не просто дань традиции, когда гладкая сталь была желанной альтернативой раздолбанным мостовым. Рельсовый транспорт предпочтительней сразу по нескольким пунктам:
1. Экономичность.
При движении колеса по любой поверхности возникает трение качения. Под весом кузова колесо немного сплющивается, а дорожное покрытие немного прогибается. Получается, что машина постоянно едет в гору на колёсах с восьмёркой. Так вот - стальное колесо деформируется о рельс гораздо меньше, чем пневматическая шина об асфальт. Таким образом, трамвай оказывается ещё экономичней (раз в 5, как минимум).
Кроме того - из списка затрат исчезают шины и регулировка подвески.
2. Простота управления.
Для движения троллейбуса нужна полоса с запасом по сторонам, т.к. из-за неравномерности настроек подвески и стёртости покрышек машину может вести в сторону. Приходится закладывать поправку на мастерство водителя. Скользкая дорога усугубляет проблему. Особенно остро проблема стоит на поворотах: передние колёса направляются водителем, а вот задние живут своей жизнью - норовят уйти в занос или наоборот, срезать угол. Поэтому в кривых габарит приходится ещё больше расширять. Или использовать сложные системы подруливания задних осей.
Трамвай всеми колёсами движется по рельсам, не имеет рулевого управления и лишён этих проблем в принципе. Трамвай не уходит в занос, не вылетает на встречку и не врезается в остановки. Возле трамвайных путей можно впритык разметить парковку, не опасаясь что кондуктор лёгким движением руля оставит машины без зеркал.
Трамваю не нужно место для разворота - за пределами постсоветского пространства в ходу исключительно двусторонние трамваи, которые могут ездить вперёд и назад, как электрички. Трамвайные кольца можно отдавать под застройку, а составы делать очень длинными и сцеплять в системы.
3. Привлекательность для пассажиров.
Парадоксально, но статистический факт - главный недостаток недостаток трамвая, в виде привязанности к маршруту, оборачивается преимуществом. Людям по душе стабильность, они видят рельсы и думают: "автобусный маршрут могут изменить в любой день, а вот рельсы так просто не переложишь, они тут лет 50 уже. По рельсам легко вернуться, если проехал остановку в незнакомом районе. В американских городах на улицах, где пускали трамвай, возрастали продажи в магазинах и подскакивала цена на жильё. После чего коммерсанты начали бомбить мэрию предложениями построить побольше веток. Это как эффект от открытия станции метро в миниатюре.
Таким образом, рельсовый транспорт имеет множество вполне объективных преимуществ. В то же время трамвай часто критикуется не совсем справедливо. Высокая стоимость укладки рельсов не означает, что троллейбус и автобус ездят по бесплатным дорогам. Выделенную полосу (неотъемлемый атрибут ОТ большого города) тоже нужно построить и периодически ремонтировать. А тяжёлые автобусы вносят в разрушение полотна неслабый вклад (асфальт в остановочных карманах часто представляет собой печальное зрелище).
P.S. Пару слов в защиту троллейбуса.
Троллейбус вне конкуренции при определённых условиях - на холмах. Там трамвай проигрывает, так как буксует при определённом уклоне (канатный трамвайчик Сан-Франциско скорее аттракцион, т.к. движется с постоянной небольшой скоростью и не может самостоятельно поворачивать), если только не использовать экзотический линейный двигатель. Автобус также проигрывает, из-за необходимости постоянно переключать передачи и тормозить, что снижает КПД двигателя. Троллейбус же берёт лучшее от обеих систем - высокое сцепление шин и эффективность электродвигателя, чем и заслужил популярность в Крыму и в том же Сан-Франциско.
Вопросы возникают при выборе между разными видами электротранспорта. Вопросы такого рода: почему бы не использовать компромиссный троллейбус? Ведь ему не нужны рельсы, а новые модели могут проезжать часть маршрута на батареях. Имеет ли движение по рельсам принципиальные преимущества?
Движение по рельсам это не просто дань традиции, когда гладкая сталь была желанной альтернативой раздолбанным мостовым. Рельсовый транспорт предпочтительней сразу по нескольким пунктам:
1. Экономичность.
При движении колеса по любой поверхности возникает трение качения. Под весом кузова колесо немного сплющивается, а дорожное покрытие немного прогибается. Получается, что машина постоянно едет в гору на колёсах с восьмёркой. Так вот - стальное колесо деформируется о рельс гораздо меньше, чем пневматическая шина об асфальт. Таким образом, трамвай оказывается ещё экономичней (раз в 5, как минимум).
Кроме того - из списка затрат исчезают шины и регулировка подвески.
2. Простота управления.
Для движения троллейбуса нужна полоса с запасом по сторонам, т.к. из-за неравномерности настроек подвески и стёртости покрышек машину может вести в сторону. Приходится закладывать поправку на мастерство водителя. Скользкая дорога усугубляет проблему. Особенно остро проблема стоит на поворотах: передние колёса направляются водителем, а вот задние живут своей жизнью - норовят уйти в занос или наоборот, срезать угол. Поэтому в кривых габарит приходится ещё больше расширять. Или использовать сложные системы подруливания задних осей.
Трамвай всеми колёсами движется по рельсам, не имеет рулевого управления и лишён этих проблем в принципе. Трамвай не уходит в занос, не вылетает на встречку и не врезается в остановки. Возле трамвайных путей можно впритык разметить парковку, не опасаясь что кондуктор лёгким движением руля оставит машины без зеркал.
Трамваю не нужно место для разворота - за пределами постсоветского пространства в ходу исключительно двусторонние трамваи, которые могут ездить вперёд и назад, как электрички. Трамвайные кольца можно отдавать под застройку, а составы делать очень длинными и сцеплять в системы.
3. Привлекательность для пассажиров.
Парадоксально, но статистический факт - главный недостаток недостаток трамвая, в виде привязанности к маршруту, оборачивается преимуществом. Людям по душе стабильность, они видят рельсы и думают: "автобусный маршрут могут изменить в любой день, а вот рельсы так просто не переложишь, они тут лет 50 уже. По рельсам легко вернуться, если проехал остановку в незнакомом районе. В американских городах на улицах, где пускали трамвай, возрастали продажи в магазинах и подскакивала цена на жильё. После чего коммерсанты начали бомбить мэрию предложениями построить побольше веток. Это как эффект от открытия станции метро в миниатюре.
Таким образом, рельсовый транспорт имеет множество вполне объективных преимуществ. В то же время трамвай часто критикуется не совсем справедливо. Высокая стоимость укладки рельсов не означает, что троллейбус и автобус ездят по бесплатным дорогам. Выделенную полосу (неотъемлемый атрибут ОТ большого города) тоже нужно построить и периодически ремонтировать. А тяжёлые автобусы вносят в разрушение полотна неслабый вклад (асфальт в остановочных карманах часто представляет собой печальное зрелище).
P.S. Пару слов в защиту троллейбуса.
Троллейбус вне конкуренции при определённых условиях - на холмах. Там трамвай проигрывает, так как буксует при определённом уклоне (канатный трамвайчик Сан-Франциско скорее аттракцион, т.к. движется с постоянной небольшой скоростью и не может самостоятельно поворачивать), если только не использовать экзотический линейный двигатель. Автобус также проигрывает, из-за необходимости постоянно переключать передачи и тормозить, что снижает КПД двигателя. Троллейбус же берёт лучшее от обеих систем - высокое сцепление шин и эффективность электродвигателя, чем и заслужил популярность в Крыму и в том же Сан-Франциско.
[Error: Irreparable invalid markup ('<lj-like </lj-cut>') in entry. Owner must fix manually. Raw contents below.]
В рунете в данный момент набирает обороты <a href="http://city4people.ru/" target="_blank">движение</a> за сохранение и развитие трамвая, как оптимального вида общественного транспорта. Очевидны преимущества электротранспорта перед автобусами - ведь маршрутный транспорт может использовать контактную сеть, что избавляет его от главного недостатка - малоёмкого аккумулятора. Остаются сплошные плюсы: элетротранспорт экологичней, экономичней, лучше разгоняется и прёт в гору, при торможении возвращает энергию и экономит ресурс колодок, не требует расходников (масла, антифриза, уплотнителей цилиндра, воздушных и топливных фильтров, приводных ремней, дисков сцепления, нейтрализаторов), надёжней и долговечней (т.к. двигатель лучше сбалансирован и не подвергается ударным нагрузкам).
Вопросы возникают при выборе между разными видами электротранспорта. Вопросы такого рода: почему бы не использовать компромиссный троллейбус? Ведь ему не нужны рельсы, а новые модели могут проезжать часть маршрута на батареях. Имеет ли движение по рельсам принципиальные преимущества?
<a href="http://ins0mnis.livejournal.com/pics/catalog/256/1317" target="_blank"><img alt="IMG_0450" height="675" src="http://ic.pics.livejournal.com/ins0mnis/46681215/1317/1317_900.jpg" title="IMG_0450" width="900" /></a>
<lj-cut text="Ещё какие!">Движение по рельсам это не просто дань традиции, когда гладкая сталь была желанной альтернативой раздолбанным мостовым. Рельсовый транспорт предпочтительней сразу по нескольким пунктам:
<b>1. Экономичность.</b>
При движении колеса по любой поверхности возникает трение качения. Под весом кузова колесо немного сплющивается, а дорожное покрытие немного прогибается. Получается, что машина постоянно едет в гору на колёсах с восьмёркой. Так вот - стальное колесо деформируется о рельс гораздо меньше, чем пневматическая шина об асфальт. Таким образом, трамвай оказывается ещё экономичней (раз в 5, как минимум).
Кроме того - из списка затрат исчезают шины и регулировка подвески.
<b>2. Простота управления.</b>
Для движения троллейбуса нужна полоса с запасом по сторонам, т.к. из-за неравномерности настроек подвески и стёртости покрышек машину может вести в сторону. Приходится закладывать поправку на мастерство водителя. Скользкая дорога усугубляет проблему. Особенно остро проблема стоит на поворотах: передние колёса направляются водителем, а вот задние живут своей жизнью - норовят уйти в занос или наоборот, срезать угол. Поэтому в кривых габарит приходится ещё больше расширять. Или использовать сложные системы подруливания задних осей.
Трамвай всеми колёсами движется по рельсам, не имеет рулевого управления и лишён этих проблем в принципе. Трамвай не уходит в занос, не вылетает на встречку и не врезается в остановки. Возле трамвайных путей можно впритык разметить парковку, не опасаясь что кондуктор лёгким движением руля оставит машины без зеркал.
Трамваю не нужно место для разворота - за пределами постсоветского пространства в ходу исключительно двусторонние трамваи, которые могут ездить вперёд и назад, как электрички. Трамвайные кольца можно отдавать под застройку, а составы делать очень длинными и сцеплять в системы.
<b>3. Привлекательность для пассажиров.</b>
Парадоксально, но статистический факт - главный недостаток недостаток трамвая, в виде привязанности к маршруту, оборачивается преимуществом. Людям по душе стабильность, они видят рельсы и думают: "автобусный маршрут могут изменить в любой день, а вот рельсы так просто не переложишь, они тут лет 50 уже. По рельсам легко вернуться, если проехал остановку в незнакомом районе. В американских городах на улицах, где пускали трамвай, возрастали продажи в магазинах и подскакивала цена на жильё. После чего коммерсанты начали бомбить мэрию предложениями построить побольше веток. Это как эффект от открытия станции метро в миниатюре.
Таким образом, рельсовый транспорт имеет множество вполне объективных преимуществ. В то же время трамвай часто критикуется не совсем справедливо. Высокая стоимость укладки рельсов не означает, что троллейбус и автобус ездят по бесплатным дорогам. Выделенную полосу (неотъемлемый атрибут ОТ большого города) тоже нужно построить и периодически ремонтировать. А тяжёлые автобусы вносят в разрушение полотна неслабый вклад (асфальт в остановочных карманах часто представляет собой печальное зрелище).
<b>P.S. Пару слов в защиту троллейбуса.</b>
Троллейбус вне конкуренции при определённых условиях - на холмах. Там трамвай проигрывает, так как буксует при определённом уклоне (канатный трамвайчик <a href="http://ru.wikipedia.org/wiki/Канатный_трамвай_Сан-Франциско" target="_blank">Сан-Франциско</a> скорее аттракцион, т.к. движется с постоянной небольшой скоростью и не может самостоятельно поворачивать), если только не использовать экзотический линейный двигатель. Автобус также проигрывает, из-за необходимости постоянно переключать передачи и тормозить, что снижает КПД двигателя. Троллейбус же берёт лучшее от обеих систем - высокое сцепление шин и эффективность электродвигателя, чем и заслужил популярность в Крыму и в том же Сан-Франциско.
<lj-like / </lj-cut>
Вопросы возникают при выборе между разными видами электротранспорта. Вопросы такого рода: почему бы не использовать компромиссный троллейбус? Ведь ему не нужны рельсы, а новые модели могут проезжать часть маршрута на батареях. Имеет ли движение по рельсам принципиальные преимущества?
<a href="http://ins0mnis.livejournal.com/pics/catalog/256/1317" target="_blank"><img alt="IMG_0450" height="675" src="http://ic.pics.livejournal.com/ins0mnis/46681215/1317/1317_900.jpg" title="IMG_0450" width="900" /></a>
<lj-cut text="Ещё какие!">Движение по рельсам это не просто дань традиции, когда гладкая сталь была желанной альтернативой раздолбанным мостовым. Рельсовый транспорт предпочтительней сразу по нескольким пунктам:
<b>1. Экономичность.</b>
При движении колеса по любой поверхности возникает трение качения. Под весом кузова колесо немного сплющивается, а дорожное покрытие немного прогибается. Получается, что машина постоянно едет в гору на колёсах с восьмёркой. Так вот - стальное колесо деформируется о рельс гораздо меньше, чем пневматическая шина об асфальт. Таким образом, трамвай оказывается ещё экономичней (раз в 5, как минимум).
Кроме того - из списка затрат исчезают шины и регулировка подвески.
<b>2. Простота управления.</b>
Для движения троллейбуса нужна полоса с запасом по сторонам, т.к. из-за неравномерности настроек подвески и стёртости покрышек машину может вести в сторону. Приходится закладывать поправку на мастерство водителя. Скользкая дорога усугубляет проблему. Особенно остро проблема стоит на поворотах: передние колёса направляются водителем, а вот задние живут своей жизнью - норовят уйти в занос или наоборот, срезать угол. Поэтому в кривых габарит приходится ещё больше расширять. Или использовать сложные системы подруливания задних осей.
Трамвай всеми колёсами движется по рельсам, не имеет рулевого управления и лишён этих проблем в принципе. Трамвай не уходит в занос, не вылетает на встречку и не врезается в остановки. Возле трамвайных путей можно впритык разметить парковку, не опасаясь что кондуктор лёгким движением руля оставит машины без зеркал.
Трамваю не нужно место для разворота - за пределами постсоветского пространства в ходу исключительно двусторонние трамваи, которые могут ездить вперёд и назад, как электрички. Трамвайные кольца можно отдавать под застройку, а составы делать очень длинными и сцеплять в системы.
<b>3. Привлекательность для пассажиров.</b>
Парадоксально, но статистический факт - главный недостаток недостаток трамвая, в виде привязанности к маршруту, оборачивается преимуществом. Людям по душе стабильность, они видят рельсы и думают: "автобусный маршрут могут изменить в любой день, а вот рельсы так просто не переложишь, они тут лет 50 уже. По рельсам легко вернуться, если проехал остановку в незнакомом районе. В американских городах на улицах, где пускали трамвай, возрастали продажи в магазинах и подскакивала цена на жильё. После чего коммерсанты начали бомбить мэрию предложениями построить побольше веток. Это как эффект от открытия станции метро в миниатюре.
Таким образом, рельсовый транспорт имеет множество вполне объективных преимуществ. В то же время трамвай часто критикуется не совсем справедливо. Высокая стоимость укладки рельсов не означает, что троллейбус и автобус ездят по бесплатным дорогам. Выделенную полосу (неотъемлемый атрибут ОТ большого города) тоже нужно построить и периодически ремонтировать. А тяжёлые автобусы вносят в разрушение полотна неслабый вклад (асфальт в остановочных карманах часто представляет собой печальное зрелище).
<b>P.S. Пару слов в защиту троллейбуса.</b>
Троллейбус вне конкуренции при определённых условиях - на холмах. Там трамвай проигрывает, так как буксует при определённом уклоне (канатный трамвайчик <a href="http://ru.wikipedia.org/wiki/Канатный_трамвай_Сан-Франциско" target="_blank">Сан-Франциско</a> скорее аттракцион, т.к. движется с постоянной небольшой скоростью и не может самостоятельно поворачивать), если только не использовать экзотический линейный двигатель. Автобус также проигрывает, из-за необходимости постоянно переключать передачи и тормозить, что снижает КПД двигателя. Троллейбус же берёт лучшее от обеих систем - высокое сцепление шин и эффективность электродвигателя, чем и заслужил популярность в Крыму и в том же Сан-Франциско.
<lj-like / </lj-cut>
![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
no subject
Date: 2013-02-13 11:59 am (UTC)2. Не миллион долларов, а 7 миллионов рублей. Дешевле, чем один автомобиль для депутата госдумы.
3. Дотации на строительство/реконструкцию дорог несоизмеримо больше.
4. Маршруточники не нужны.
5. Автомобиль - роскошь. Кроме того, де факто автомобилистов спонсируют покруче, чем пассажиров ОТ (см. п. 1, 3, не забываем также об бесплатных парковках за счёт общих дворов).
6. Капиталистический пиар перед автобыдлом.
no subject
Date: 2013-02-13 12:33 pm (UTC)2. 7 миллионов хватит в лучшем случае на 80 м реконструкции улиы. Или на 4 бэушных 30-летних чехословацких вагона.
3. Это не дотации, это расходы на инфраструктуру. Предлагаете жить без дорог, но с трамваями?
4. Вам не нужны - не ездите ими. Кому надо - поедет.
5. Автомобилисты платят дорожный сбор и тем самым спонсируют общественный транспорт, который сам, за исключением маршруток, убыточен. Не забываем также о трамвайных депо в центрах городов, которые занимают ценные в градостроительном плане территории.
6. Автомобилисты зарабатывают больше, чем пассажиры общественного транспорта. Соответственно создают больше валового продукта. Их время - дороже. Если вы ограничите свободу перемещения автомобилистов, заставив их тратить на дорогу например на 20% больше времени, соответственно они смогут заработать на 20% меньше и на столько же меньше будут отчисленные с них налоги.
no subject
Date: 2013-02-13 02:14 pm (UTC)2. Вы об трамваях говорили, я посмотрел в инете, сколько стоит новый вагон.
3. Хоть горшком назови, только в печь не ставь. Я вам по секрету скажу, что дотации общественному транспорту - также суть расходы на инфраструктуру. Только расходуются они не в пример эффективнее (то бишь в расчёте на рубль позволяют перевозить больше пассажиров).
4. Маршрутки существуют потому, что пока что общественный транспорт недостаточно развит. Как только ОТ будет ходить по-человечески - надобность в них отпадёт.
5. И сколько того дорожного сбора? Одно только машиноместо в Москве стоит порядка 1000 рублей в день по рыночным ценам. Вы платите 300 тысяч дорожного сбора в год? Нет? Тогда за каким членом претендуете на бесплатную стоянку?
6. Во-первых, общественная полезность не измеряется величиной зарплаты (пример - учителя, врачи и те же депутаты госдумы). Представьте, что новый русский, пришедши в ресторан, требовал бы себе бесплатный обед на том основании, что он много зарабатывает. Коли много получает - пусть много и тратит, разве не для этого ему деньги?
Во-вторых, соль в том, что развитие ОТ не вредит, а только способствует повышению скорости автомобилей. Отчего-то автомобилисты этого упорно не понимают. Да, некоторое количество пересядет на общественный транспорт. И будет достигать пункта Б без трёхчасового стояния в пробке. И те, которые не пересядут на ОТ, будут двигаться быстрее, как раз за счёт того, что кто-то мог поехать на автомобиле, а поехал на ОТ. А кто-то даже откажется от покупки автомобиля, и во дворах станет свободнее. Отчего вы протестуете против собственного же блага?