Газотурбовоз: локомотив на сжиженном газе

[holodilshik.livejournal.com]

Оригинал взят у holodilshik в Газотурбовоз: локомотив на сжиженном газе

Немного отвлечемся от темы инженерных коммуникаций и всего, что с ними связано и поговорим о железнодорожном транспорте.

По работе недавно дважды столкнулся с темой железнодрожного транспорта, работающего на сжиженном газе. Видимо, уже близится окончательная доводка нового российского газотурбовоза ГТ1. В 2014 году планировалось завершить полный комплекс испытаний испытаний газотурбовоза ГТ1. Перспективные полигоны газотурбовозов: направление Новый Уренгой – Сургут – Тюмень, а также БАМ.
И, как я понимаю, уже началась подготовка инфраструктуры под этот амбициозный проект.

Тема меня очень заинтересовала, поэтому поговорим о ней подробно. Я не являюсь специалистом в области железнодорожного транспорта, поэтому прошу, если что, сильно не ругаться

Фотография газотурбовоза ГТ1

Немного Истории:
Вообще, первые газотурбовозы появились в середине 20-го века, а точнее в США в 1948. Отдельные машины также производились в Европе, но широкого применения не нашли.
В СССР работы над созданием первого газотурбовоза начались в середине 50-х годов. Паралельно велось несколько проектов и выпущено нескольео опытных образцов. В частности: пасажирский газотурбовоз ГП1, газотурбовоз ГТ101-01 и опытный газотурбовоз Г1-01. В 1965- м году на железной дороге эксплуатировались опытные образцы газотурбовозов, однако...   Работы по созданию газотурбовозов начались еще в период освоения производства тепловозов ТЭЗ.. Изначально стояла задача спроектировать и построить газотурбовозы с техническими характеристиками, позволяющими эксплуатировать их с большим экономическим эффектом, нежели тепловозы. Однако созданные к 1965 г. газотурбовозы в этом отношении уступали уже имеющимся тепловозам. Стало понятно, что экономичность их силовых установок не может конкурировать с дизелями, внедряемыми на тепловозах. Поэтому проекты по созданию газотурбовозов были прекращены.

Фотография советского опытного газотурбовоза Г1-01


Устройство:
Газотурбовоз представляет из себя локомотив с газотурбинным двигателем.
Газотурбинный двигатель, работающий на сжиженном природном газе, соединён с электрическим генератором. Вырабатываемый им электрический ток подаётся на тяговые электродвигатели, которые и приводят локомотив в движение. Как уже понятно, топливом для локомотива является сжиженный природный газ.

Подробно принцип действия объяснен в ролике:

Магистральный грузовой газотурбовоз ГТ1 принципиально новый для наших дорог локомотив, имеет мощность 8300кВт . Его проект разработан специалистами подмосковного коломенского ВНИКТИ. Опытный образец был изготовлен на Воронежском локомотиворемонтном заводе. Н аднный момент он не имеет аналогов в мировой железнодорожной индустрии. Газотурбинный двигатель НК-361 изготовлен на Самарском научно-техническом комплексе имени Н.Д. Кузнецова. В планах до 2020 года произвести 40 газотурбовозов. Уже изготовлен второй образец.

Как я понимаю, создание этого локомотива обусловили несколько факторов - это рост стоимости дизельного топлива и проблемы экологии.
Наиболее эффективным способом снижения расхода дизельного топлива на тепловозных двигателях посчитали применение природного газа. Энергетические и физические характеристики газового топлива должны были обеспечить более высокие экономические, ресурсные и экологические показатели тепловозов. А доступность газа в районах перспективной работы данных локомотивов должны бли решить проблему заправки на месте.

Видимо, сейчас одной из проблем помимо техники, явлется как раз  отсутсвие заправочных комплексов для этих локомотивов. Сейчас газотурбовоз заправляют на комплексе по производству сжиженного газа в Екатеринбурге. На сегодняшний момент - это единственный комплекс в стране, где имеется возможность экипировки тягового подвижного состава непосредственно в том месте, где и производится сжиженный газ. Заправляемый объём – 17 тонн. Это, на мой взгляд, первое время будет сдерживать развитие. Однако с заточкой под северные газоносные регионы сделать на месте станции сжижения газа мне кажется достаточно простой задачей, тем более объемы небольшие. Учитывая, что одной заправки хватает на 750 км - придется сделать достаточное кол-во таких комплексов.

Фотография - Газотурбовоз. Видно очень большое количество вагонов.



Главным преимуществом газотурбовозов является возможность развивать большую мощность при относительно небольших размерах и массе. Газотурбовоз благодаря своей тяговитости отличное решение для удаленных северных районов, связанных с добычей полезных ископаемых. Один локомотив может таскать составы весом более 10 тысяч тонн!!! Т.е. он очень хорош для освоения отдаленных районов Сибири и Дальнего Востока.
Преимуществом является также возможность работы на  дешёвом газовом топливе и существенно меньший расход смазочного масла. И, конечно, он очень экологичен. Огромным плюсом является то, что он может эксплуатироваться на неэлектрофицированных участках железных дорог.

Презентация газотурбовоза ГТ1 состоялась в рамках международной транспортной выставки "Иннотранс-2008" в г.Берлине.

Comments

[vlkamov.livejournal.com]

Да, насчет "стратегии" не в бровь, а в глаз.

"может перевозить одновременно около 110 груженых вагонов"
О бесперспективности нарашивания длины поездов я писал два года назад
http://vlkamov.livejournal.com/1000694.html
Только упоминал там сцепки из 4-х секций. Ну вот - 6.

[antontsau.livejournal.com]

там бред. Именно что смысл мегапаравоза - чтоб всего два машинюги тащили 15000 тонн руды, не надо было 200 водятелов по 75 тонн каждый. Если же там всех грузов на один вагон, то оно и поедет в одной фуре, не тратясь на рельсы вовсе и прямо от точки до точки. Так что все мелкие розничные перевозки на жд умерли везде кроме ехсесесери и немного европок именно по причине неимоверных потерь на маневры, отстои вагонов в ожидании сборного поезда, поддержку мелких малодеятельных линий и тп, а вот крупномасштабные перевозки (руда, уголь, наливайка сырой нефти, контейнерный поезд именно как поезд, сами вагоны не меняются, так и мотаются всей полуторакилометровой кишкой) процветают.

Но делать для этого мегалокомотив бессмысленно. Уже сто лет это все решается СМЕ, электровозики-тепловозики из небольших (по 4000квт, да) секций, которые можно гонять хоть по одной хоть по десять сразу, им все равно. Заодно и распределенная тяга получается, не надо рвать единственную сцепку всеми 15000 тоннами.

[vlkamov.livejournal.com]

> там бред.
Бред на там, а тут:
> смысл мегапаравоза - чтоб всего два машинюги
> тащили 15000 тонн руды, не надо было 200 водятелов по 75 тонн каждый.

Именно Якунин вдруг взревновал к автотранспорту. Что, конкуренция в перевозке руды ?
А куда вы будете ставить состав в 200 вагонов ?

> умерли везде
"Везде" - это где за счет эмиссии, климата и долгов могли строить автодороги.
А мы живем на свои и еще это "везде" подпитываем ресурсами. Над надо использовать то, что есть.

А вот пошла шиза:
> не надо было 200 водятелов по 75 тонн каждый
...
> по причине неимоверных потерь на маневры
На каковой нам придется расстаться.

[antontsau.livejournal.com]

а у Якунина именно что прямая конкуренция. У него до сих пор половина грузов - всякие сборки, повагонная отправка и прочая муть. Вообще традиционная советская технология жд перевозок, с сортировками, рассчитана именно на "отправить один вагон со станции А на станцию Бе", вот этот сегмент автотранспорт и подрывает. А там, где Якунин таскает руду или нефть поездами по километру длиной, там ему автотранспорт не конкурент совсем, но этот сегмент на ржд довольно мал.

Состав в 200 вагонов? да никуда я его ставить не буду. Он так и мотается от точки до точки, от карьера до электростанции или от шахты до порта. Вот такой вот (15000 тонн, 6 рейсов в неделю, по воскресеньям выходной, возит уголь с карьера leigh creek в pt Augusta на электростанцию) .

https://www.google.com.au/maps/place/Port+Augusta+SA+5700/@-32.0648614,137.9161916,650m/data=!3m1!1e3!4m2!3m1!1s0x6abce0ea0e0381cf:0x5033654628f0010

или в pt Headland такие же мотаются, только там руду в порт таскают. Никаких сортировок и прочего им не надо, никто никогда этот поезд не расцепляет, только иногда для обслуживания, стоит он либо под погрузкой либо под разгрузкой.

там, где таскают по путям общего назначения, конечно потяжелее, длина ограничена (для местных жд принят стандарт полтора километра) прежде всего длиной имеющихся разьездов, но опять же - для мегапоезда таскающего что-то (уголь, контейнеры) от точки до точки и обратно никаких таких мегасортировок не надо, он если где и стоит то на терминале, на специально выделенных для таких поездов подьездных путях.

в норвегиях и финляндиях автодороги почему-то вполне строятся. Стоит пересечь границу и буквально за 20 километров и климат меняется, да. Более того, вон граница Чехии и Австрии - 100 лет назад ее вообще не было, это была одна страна, а сейчас там не то что дороги, а и лес меняется. Место наверное заколдованное?

слиф зощитан.

[e-pipe.livejournal.com]

Ставить "состав в 200 вагонов" всё же придется. Хотя бы для того, чтобы пропустить или скрестить другой поезд на однопутке.
В 80-х годах, в связи с появлением сдвоенных грузовых поездов множество разъездов были реконструированы именно под них.
Сдвоенный поезд - это именно сдвоенный. Сначала на сортировочной станции формируется два поезда с локомотивами, потом один из них выходит за выходной светофор, и к нему в хвост цепляется головой второй поезд. Так и едут - передняя лок.бригада следит за путём, вторая читает газету... На станции прибытия обратно - чуть не входя вторым локомотивом за входной светофор первая половина отцепляется и идет на свой путь. Потом делают приемку второму поезду.

[antontsau.livejournal.com]

так я и говорю, где по 200 вагонов - там специальная ветка, либо вообще строго под один этот поезд, либо имеются соответствующие разьезды. А там где общая сеть - там длина ограничена, полтора километра. Таскают такой поезд четырьмя 4000лысы секциями, даже по местным горам и уклонам в 25 тысячных сплошь и рядом.

А вот у Якунина, с разьездами и станциями рассчитанными на 50 вагонов, кроме как такими сдвоенными поездами ничего и не получится. Гемор страшный.

[roquefort-tln.livejournal.com]

кстати, в Швеции я одно время (года 4 назад) наблюдал такую забавную вещь, как спецпоезд, на котором куда-то едут стандартные фуры (сами прицепы, без тягачей). Потом почему-то перестал видеть - то ли исчезли, то ли у меня или у них расписание поменялось

[antontsau.livejournal.com]

применяется для дальних перевозок, но редко. Для коротких (евротуннель всякий) возят вместе с тягачами, для совсем дальних проще контейнер переставить, в омериках и здесь их еще и по два в высоту возить можно, а с прицепами сплошной гемор, малоэффективное использование вагонов и требования к пс, в частности снабжение трейлеров воздухом, а то у них подвеска сдохнет.

Но особые еврожабы любят. Вот например австрийское

http://www.railcargo.at/en/Logistics_services/Intermodal/ISU/index.jsp

[e-pipe.livejournal.com]

"110 вагонов" - на ЖД принят учет длин станционых путей и поездов в двухосных вагонах...

[vlkamov.livejournal.com]

способен управлять тяжеловесными поездами весом до 7100 тонн в условиях сложного рельефа, то есть может перевозить одновременно около 110 груженых вагонов.

[ionforever.livejournal.com]

О, как тебя правда задела, что даже комменты у себя заморозил. Еще раз подтверждает, что ты полез нести свет туда, где буксу от тележки не отличаешь. Еще раз, в общественном месте: полный бред, недостойный обсуждения.