Новый электропоезд ЭГ2Тв
Sep. 13th, 2014 10:35 pm![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
ezyk091978.livejournal.com posting in ![[community profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/community.png){kind=small}
engineering_ruУ Казанского вокзала Москвы установлен макет головного вагона новой городской электрички, созданной Тверским вагоностроительным заводом с учётом возможности применения на Малом кольце Московской железной дороги.
В минувшую пятницу мне удалось выкроить время, благо идти недалеко. Погода была хорошей и, что самое главное, мне удалось пообщаться с разработчиками электропоезда.
Итак, Тверской вагоностроительный завод входит в состав Трансмашхолдинга - крупнейшего отечественного производителя, выпускающего локомотивы, электропоезда и трамваи.
Новая электричка предназначена для городских и ближних пригородных маршрутов крупных железнодорожных узлов. Однако на её основе могут выпускаться электропоезда, рассчитанные на скорость до 160 км/ч, а в будущем и до 250 км/ч.
Впервые в отечественных пригородных электричках применены тележки с пневмоподвешиванием. Асинхронные тяговые электродвигатели, дисковые тормоза вкупе с электродинамическим торможением обеспечат работу поезда в условиях коротких перегонов и частых разгонов и торможений.
Электропоезд будет выпускаться в пятивагонном исполнении, кроме того существует возможность быстрого соединения двух составов вне депо. Это позволяет увеличить вместимость электрички или использовать такие сдвоенные поезда на маршрутах с разными конечными станциями.
В отличие от «Ласточки», установленные на головных вагонах автосцепки системы Шарфенберга (как у вагонов метро) закрываются откидными обтекателями.
Салон спроектирован специалистами ТВЗ совместно с ведущим испанским дизайнерском бюро IDD. Для снижения шума в вагоне остекление сделано глухим, поэтому электричка оснащена автоматической климатической системой. Поскольку тамбуров нет, то для предотвращения выстуживания установлены тепловые завесы. Межвагонные переходы герметичны, что обеспечивает свободный проход вдоль всего поезда. В случае пожара распространению огня и дыма по составу препятствуют автоматически закрывающиеся сдвижные двери из огнеупорного стекла, перекрывающие проход в соседние вагоны. А ещё разработчики обещают беспроводной интернет во всей электричке :)
Интересным решением является консольная установка сидений. Это значительно упрощает уборку вагона и позволяет быстро изменить их число и расположение. В городской электричке сиденья устанавливаются по схеме 2 + 1, в дальнем пригороде, скорее всего, как и в «Ласточке» будет 2 + 3. Кроме того, разработана особая планировка салона для авиаэкспрессов.
Следует сказать, что конструкторы и дизайнеры уделили много внимания удобству пассажиров в инвалидных колясках (а заодно и с колясками детскими). В головных вагонах для них выделены особые зоны. Благодаря широким проходам с коляской можно пройти вдоль всего состава. Туалеты (на снимке его стенка справа) расположены в головных вагонах и очень большие. В них можно легко заехать на коляске, хватит места для откидного пеленального столика, а сам вакуумный блок не боится попадания посторонних предметов.
Кабина просторна и оснащена унифицированной приборной панелью, устанавливающейся на локомотивах нового поколения, выпускаемых на заводах Трансмашхолдинга. Современные требования к пассивной безопасности поездов вынуждают конструкторов делать передние стойки очень толстыми, что здорово ухудшает обзор по сравнению со старыми электричками и локомотивами. До некоторой степени выручают видеокамеры, но на платформах, расположенных в кривой, помощнику придётся всё время бегать на улицу.
В распоряжении машиниста микропроцессорная система управления, а также новейшие системы сигнализации и автоведения. Кочерга контроллера и рукоятка реверсора уходят в прошлое, теперь достаточно лишь задать требуемую скорость и переставить рукоятку. Привычный кран машиниста заменил джойстик электронной системы торможения.
Первые две электрички предполагается изготовить к концу текущего года.
UPD:
О самом главном забыл :)
В головных вагонах 24 места для сидения, в промежуточных 58. Общее число мест в пятивагонном поезде основной составности 836 человек.
В минувшую пятницу мне удалось выкроить время, благо идти недалеко. Погода была хорошей и, что самое главное, мне удалось пообщаться с разработчиками электропоезда.
Итак, Тверской вагоностроительный завод входит в состав Трансмашхолдинга - крупнейшего отечественного производителя, выпускающего локомотивы, электропоезда и трамваи.
Новая электричка предназначена для городских и ближних пригородных маршрутов крупных железнодорожных узлов. Однако на её основе могут выпускаться электропоезда, рассчитанные на скорость до 160 км/ч, а в будущем и до 250 км/ч.
Впервые в отечественных пригородных электричках применены тележки с пневмоподвешиванием. Асинхронные тяговые электродвигатели, дисковые тормоза вкупе с электродинамическим торможением обеспечат работу поезда в условиях коротких перегонов и частых разгонов и торможений.
Электропоезд будет выпускаться в пятивагонном исполнении, кроме того существует возможность быстрого соединения двух составов вне депо. Это позволяет увеличить вместимость электрички или использовать такие сдвоенные поезда на маршрутах с разными конечными станциями.
В отличие от «Ласточки», установленные на головных вагонах автосцепки системы Шарфенберга (как у вагонов метро) закрываются откидными обтекателями.
Салон спроектирован специалистами ТВЗ совместно с ведущим испанским дизайнерском бюро IDD. Для снижения шума в вагоне остекление сделано глухим, поэтому электричка оснащена автоматической климатической системой. Поскольку тамбуров нет, то для предотвращения выстуживания установлены тепловые завесы. Межвагонные переходы герметичны, что обеспечивает свободный проход вдоль всего поезда. В случае пожара распространению огня и дыма по составу препятствуют автоматически закрывающиеся сдвижные двери из огнеупорного стекла, перекрывающие проход в соседние вагоны. А ещё разработчики обещают беспроводной интернет во всей электричке :)
Интересным решением является консольная установка сидений. Это значительно упрощает уборку вагона и позволяет быстро изменить их число и расположение. В городской электричке сиденья устанавливаются по схеме 2 + 1, в дальнем пригороде, скорее всего, как и в «Ласточке» будет 2 + 3. Кроме того, разработана особая планировка салона для авиаэкспрессов.
Следует сказать, что конструкторы и дизайнеры уделили много внимания удобству пассажиров в инвалидных колясках (а заодно и с колясками детскими). В головных вагонах для них выделены особые зоны. Благодаря широким проходам с коляской можно пройти вдоль всего состава. Туалеты (на снимке его стенка справа) расположены в головных вагонах и очень большие. В них можно легко заехать на коляске, хватит места для откидного пеленального столика, а сам вакуумный блок не боится попадания посторонних предметов.
Кабина просторна и оснащена унифицированной приборной панелью, устанавливающейся на локомотивах нового поколения, выпускаемых на заводах Трансмашхолдинга. Современные требования к пассивной безопасности поездов вынуждают конструкторов делать передние стойки очень толстыми, что здорово ухудшает обзор по сравнению со старыми электричками и локомотивами. До некоторой степени выручают видеокамеры, но на платформах, расположенных в кривой, помощнику придётся всё время бегать на улицу.
В распоряжении машиниста микропроцессорная система управления, а также новейшие системы сигнализации и автоведения. Кочерга контроллера и рукоятка реверсора уходят в прошлое, теперь достаточно лишь задать требуемую скорость и переставить рукоятку. Привычный кран машиниста заменил джойстик электронной системы торможения.
Первые две электрички предполагается изготовить к концу текущего года.
UPD:
О самом главном забыл :)
В головных вагонах 24 места для сидения, в промежуточных 58. Общее число мест в пятивагонном поезде основной составности 836 человек.
![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
no subject
Date: 2014-09-14 06:20 am (UTC)В 2012 году «Ласточка», оснащённая аналогичными системами пассивной безопасности, столкнулась с балластным тягачом на переезде в московском Карачарово: http://foto.rg.ru/photos/bfe9495e/3.html#5
Итог: КАМАЗ смят как жестянка, тягачом сбиты опоры контактной сети, передняя тележка сошла с рельс одной парой и лёгкий испуг поездной бригады. На эрке или эдехе для машиниста с помощником всё бы закончилось куда печальнее.
Размеры сидений не измерял :) По ощущениям как в аэроэкспрессах.
no subject
Date: 2014-09-14 11:17 pm (UTC)Также должны быть нормы прочности для пассажирских вагонов. Знаю, что для автобусов, например, их нет. Потому, что их только готовили в МАМИ на закате советской власти, но так и не приняли из-за развала СССР. А раз нет норм прочности, то значит автобус можно делать хоть из бамбука. Всем наплевать. А автобус потом разбивается в лепёшку и все гибнут.
А чего окна-то нельзя открыть? Если погода хорошая.
no subject
Date: 2014-09-15 02:11 am (UTC)Что касается норм прочности, то они устанавливаются Международным союзом железных дорог и новый п/с им должен соответствовать, иначе дальше завода не уедет. Если не ошибаюсь, виртуальные краш-тесты при сертификации проводятся.
Насчет натурных, проводятся, но не так часто как для а/м. Все-таки правильно разбить вагон или локомотив куда сложнее, чем машину.
no subject
Date: 2014-09-21 08:23 pm (UTC)Короче без нормальных ( не виртуальных ) краш-тестов допускать вагоны до эксплуатации нельзя. А нормы прочности нужно иметь свои, национальные. У нас своя специфика, колея другая, климатические условия суровые и очень разнообразные. В общем нужно иметь своих специалистов которые бы сами в нормах прочности разбирались, сами проводили все необходимые прочностные расчёты и за эти нормы отвечали головой.
no subject
Date: 2014-09-22 05:21 am (UTC)Что до норм прочности (норм МСЖД), то они как раз и д.б. международными, иначе не возможна полноценная организация железнодорожного сообщения между разными государствами. При этом прочность подвижного состава (в первую очередь, на сжатие) от ширины колеи не зависит. От колеи зависит габарит.
no subject
Date: 2014-09-23 02:11 am (UTC).. и вес. А от габарита и веса - прочность.
Нормы прочности, повторяю, должны быть свои, национальные, разработанные своими мозгами, и со своими специалистами за них несущими ответственность. А международные - пусть берут банановые республики у которых своих мозгов нету, и которые вообще ничего в этом не понимают.
no subject
Date: 2014-09-23 08:43 am (UTC)Немного официоза :)
Хроника схода электропоезда № 5058 по перегону Москва-пассажирская-Курская-Кусково по II главному пути на переезде 6 километра 18.09.2012г.
18 сентября 2012 года при следовании экспериментального электропоезда № 5058 «DESIRO» ЭС1-002 приписки Северо-западной Дирекцией скоростного движения по перегону Москва пассажирская Курская - Кусково по II главному пути на переезде 6 километра, под управлением локомотивной бригады приписки этой же дирекции в составе машиниста Багрова А.В. (1971 года рождения, среднее специальное, 1-й класс квалификации, стаж работы в должности с 11.10.99 года стаж в ДОСС с 28.12.10г.) и помощника машиниста Аверкина Д.В. (1979года рождения, начальное профессиональное, с правами управления, стаж в должности с 26.08.05 года стаж в ДОСС с 23.11.10г.), 01час 45минут было допущено столкновение на регулируемом переезде при исправно действующей сигнализации с дежурным работником по переезду Цукановой И.А. 1966года рождения в должности с 2003года с грузовым автомобилем марки МАЗ гос № Е870тн97 водитель Руденский Петр Андреевич с прицепленном на жестком прицепе автобусом маршрута №99 гос № ВХ177рус., принадлежащему Мосгортрансу.
Для справки фото балластного тягача. В кузове у него бетонные блоки, иначе в сцепе буде колёсами асфальт шлифовать
Машинист Багров А.В. следовал с включенными буферными огнями и ярким светом прожектора, подавая сигналы большой громкости, при приближении к переезду 6км со скоростью 90 км/ч увидел в непосредственной близости с правой стороны грузовой автомобиль, который не реагируя на запрещающее показание переездной сигнализации, и сигналы подаваемые машинистом поезда, стоял на переезде. Машинист Багров А.В. не прекращая подачи сигналов большой громкости, применил экстренное торможение, но из-за малого расстояния наезд предотвратить не удалось. В результате столкновения произошел сход первой тележки первого вагона скоростного электропоезда «DESIRO» сломаны 3 опоры контактной сети, излом одной жесткой поперечины, наклон второй жесткой поперечины.
Претензий к содержанию и техническому обустройству переезда у сотрудников ДПС нет.
Случай расследуется.
В 04 час.08 мин. тележку первого вагона подняли накаточными башмаками ЧМЭЗ – 5073 под управлением ТЧМ Артюхина, поезд в 04-25 отправлен со скоростью 10 км/час с перегона. Движение по 3 пути открыто в 05-35 .
В кратце, все отделались лёгким испугом. В большинстве случаев, при таких столкновениях локомотивная бригада, если не успевает выбежать из кабины, получает тяжелые травмы или гибнет.
> А международные - пусть берут банановые республики у которых своих мозгов нету, и которые вообще ничего в этом не понимают.
Международный вагонообмен как в таком случае организуете?