AIRBUS решил, что окна в кабине - это лишнее.

[zzaharr.livejournal.com]

Оригинал взят у zzaharr в AIRBUS решил, что окна в кабине - это лишнее.

Концерн AIRBUS получил патент в США на так называемый "windowless jet cockpit" или безоконную кабину.






Зачем она нужна? Вот какие объяснения дают в самом Эйрбас. "С точки зрения аэродинамики, идеальная форма  носа высокоскоростного самолета - стреловидная. При наличии виртуальных иллюминаторов, кокпит может быть размещен в любом месте самолета, даже в хвосте".

В распоряжении пилотов будет многофункциональный экран с голографическими свойствами, способный точно передавать состояние окружающей среды, включая облачность и другие атмосферные явления.




Присутствие в кабине экипажа требует большой застекленной поверхности, что значительно сказывается на общем весе конструкции. Самый современный полиметилметакрилат, при всех своих преимуществах по весу в разы превосходит (масса на единицу площади) стандратную обшивку судна. К этому стоит добавить вес усиленных рамок и прочих конструкций.





Даже в плане центровки судна тяжелая и далеко отнесенная от центра масс кабина пилотов отрицательно сказывается на общей прочности конструкции самолета.






Современные технологии визуализации информации способны предоставить гораздо больше данных в единицу времени при сохранении концетрации внимания пилота.





В конце концов, посадка при  нулевой видимости по категории IIIс ИКАО уже давно стала обыденностью.
Почитать о  том, куда вообще движется Эйрбас можно здесь.

Спасибо за внимание.

Comments

[eddie-blackarch.livejournal.com]

Фильмы!?
Любезнейший, вы "не в теме".
July 23, 1983, Air Canada Flight 143, aka "Gimli Glider"

Благодарю. Уровень вашей компетенции в области гражданской авиации мне понятен. Дальнейшая беседа действительно не имеет смысла.

[kichiro-sora.livejournal.com]

У Гимли глайдера и fly-by-wire не было. Когда вводили fly-by-wire, я уверен, что такие же горе-критики - кивали на этот случай и говороили - вот видите ели бы у того рейса был fbw - они бы не смогли спасти пассажиров. А терь, ничего, летают на сплошном электричестве, сажают...

[eddie-blackarch.livejournal.com]

Посмотрим, как это будет реализовано и что скажут пилоты. Летать-то им.
Пока же тенденция однозначная - на устранение очередного эшелона резервирования (а вид из кабины - в том числе и последний эшелон резервирования нав. приборов) смотрят косо. Многофуцнкциональные индикаторы вон ввели, но механические приборы остались, как резервные.

В любом случае, такая кабина - дело не близкого будущего. Пока такой обзор ни на одном из военных самолетов не применяется, а вояки традиционно обкатывают все новинки технологий. Даже на F-35 эта технология пока в стадии экспериментов.

[kichiro-sora.livejournal.com]

Что скажут пилоты - может оказатся неважно. Пилоты в кабине в гражданской и грузовой авиации - все больше дань традиции и профсоюзам. Самолеты способны взлететь, долететь из точки А в точку Б и сесть *прямо сейчас* (и уже лет 20-30). Пилотов в кабине держат в основном для внештатных ситуаций. Но сколько так будет - не известно. Если учесть что половина крушений происходит по вине пилотов, в принципе - они себя нивелируют.

Вполне может оказаться что кабина внизу - это промежуточное звено, которое перепрыгнут. Как метро и трамваи много где уже без машинистов ездят.

[eddie-blackarch.livejournal.com]

"Если учесть что половина крушений происходит по вине пилотов" Это вы, прессы начитавшись, так решили или у вас на руках официальная статистика есть?

Но, в любом случае, вопрос не верно поставлен. Сравнивать надо не число "катастроф", а число "предпосылок" которые пилоты "допустили" и число тех же "предпосылок", учиненных другими службами, которые пилоты исправили. За безопасность-то полета отвечают отнюдь не одни только летуны. Другое дело, что они - крайние.

Что касается вашей сентенции, про ненужность пилотов в кабине... Возможно когда-нибудь так оно и будет. Хотя, это вам не не трамвай - если что случилось, аварийно остановить ТС невозможно. Сейчас же, _теоретически_ сесть без участия пилотов могут считанные самолеты, в немногих аэропортах и в идеальных метеоусловиях. А в Европе, с её трафиком и узкими полетными коридорами, на эшелоне и автопилотом не очень-то поспишь.

[kichiro-sora.livejournal.com]

54%
http://www.planecrashinfo.com/cause.htm

[eddie-blackarch.livejournal.com]

Прелюбопытно, спасибо.

Но я имел в виду, что рассматривать надо не только инциденты, которые привели жертвам, но и те, которые потенциально могли бы привести, но не привели. То есть не только "летные происшествия" но и "предпосылки к ЛП". Их, несомненно, в разы больше. Но вот будет ли там такая же статистика вины пилотов? Мне ответ не очевиден.

[kichiro-sora.livejournal.com]

Их конечно в разы больше. Но общая централизованная компьютерная система управления полетами сделала бы их в разы меньшими. Так что все равно в итоге то на то выйдет (или лучьше). Только без летчиков - дешевле.

[eddie-blackarch.livejournal.com]

Не очевидно. Количество косяков у наземных служб - далеко не пренебрежимо малая величина. А готовить каждый вылет, как запуск спутника на орбиту... Сильно подорожают билетики.

Да и безопасность... ЕМНИП, при массовых пусках баллистических ракет, в условиях приближенных к боевым, нормальным считается не прибытие в цель до 20% изделий. На серийных, отработанных изделиях. Уровень потерь не приемлемый даже для грузовых сообщений.

[kichiro-sora.livejournal.com]

Кстате, именно в Европе, если все самолеты будут в единой системе и управлятся компьютером - это сильно увеличит безопасность. Ибо компьютер не допускает человеческих ошибок. Система где компьютер точно рассчитывает маршрут и изначально планирует его безопасным позволила бы избежать большинство катастроф в европе за последние годы. В противопоставление существующей ныне крайне сложной системы со многими звеньями, и без всякой гарантии что пилот выполнит указания диспетчера или интрукции точно.

Как на хорошо налаженом конвеере невозможны сбои, тогда как на китайской подпольной фабрике с ручным трудом...

[eddie-blackarch.livejournal.com]

Блажен, кто верует.
Компьютер не допускает человеческих ошибок, это верно, и машинные ошибки можно зарезервровать. Но программируют-то компьютер люди.

Если следовать вашей логике, то переводить на автоматику придётся не только пилотирование, но и диспечеров, чтобы обеспечить четкость исполнения инструкций. По моему, это непосильная задача. Таких систем нет даже на ЖД, где ситуация проще, чем в воздухе.

[kichiro-sora.livejournal.com]

Люди, люди программируют. И современный Эирбас люди программируют. Все работает, если сделать нормально, а не в Индии.

Гугл уже всерьез работает над лицензией для выпуска беспилотного авто на дороги. Тестовые экземпляры давно бегают по штату Невада. У Мерседеса автопилот позволяет отпускать руль на 15 секунд. Потом выключается - перестраховываются пока. Это все на земле пока, но принцип понятен куда все движется.

Над беспилотными самолетами тоже уже давно и плотно работают. Это независимая организация, но я уверен что и Боинг и Аирбас имеет соотвествующие отделы/проекты:
http://www.bbc.com/news/science-environment-20327991

Поезда/линии метро полностью контролируемые компьютером - какраз таки существуют. Метро в Милане например:
http://en.wikipedia.org/wiki/Milan_Metro_Line_5

весь список:
http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_driverless_trains

Если убрать человеческий фактор из самолетов - то и диспетчера на земле становятся не нужны конечно. Я это подрузамевал. Всем просто управляет компьютер. Самолеты - просто кружки на карте. Составить программу которая будет перемещать кружки из точки А в точку Б, оставляя определенный буфер вокруг них в 3х измерениях - это вообщем то с технической точки зрения ничего сложного, при условии что кружки четко слушаются команд. Системы автоматического взлета и посадки - уже существуют. Осталось собрать все в кучу дать пинок.

[eddie-blackarch.livejournal.com]

Обратите внимание, что все ваши примеры - отдельные линии, относительно небольшой протяженности, изолированные от общей системы. Скорее всего даже е имеющие пересечений с ней, не говоря уже о обмене составом. Это не "системы". Это, в сущности, рельсовые тренспортеры.

То, что можно сделать на одной - двух линиях с регулярными движением, на системе с многими узлами становится чудовищно дорогим, потому как сложность задачи растет экспоненциально. И ЖД еще относительно слабо зависит от погодных условий. Не говоря о том, сколько проблем добавит протяженность маршрутов.

[kichiro-sora.livejournal.com]

Еще раз поясню, что ситуация в воздухе (кажется) сложной именно изза человеческого фактора. Диспетчеры с одной стороны, у которых способность оптимизировать траффик в миллионы раз ниже чем у компьютера, и летчики с другой стороны, которые частенько делают ошибки.

[eddie-blackarch.livejournal.com]

А вот опять утверждение, которое мне не очевидно:
"Диспетчеры с одной стороны, у которых способность оптимизировать траффик в миллионы раз ниже чем у компьютера".
На сколько мне известно, задачи на поиск кратчайшего пути и оптимизацию трафика - из категории сложнейших с вычислительной точки зрения. Там и критерии оптимизации задаются весьма не очевидно, и затраты машинного времени гиганские. Такие задачи почти всегда многофакторные, причем вклад каждого из факторов в решение не постоянен от внешних условий и многие - взаимосвязаны. Аналоговые вычислители такие задачи пока решают лучше, чем цифровые. И на порядки быстрее.

[kichiro-sora.livejournal.com]

Тут совсем не задача на кратчайший путь. Маршрут известен. Самолет нужно провести из точки А в точку Б. Если погода хорошая - примерно по прямой, если не хорошая - то в обход. И проследить чтобы два самолета никогда не были в одной точке пространства, с запасом в скокото там миль по горизонтали и сколько то футов по вертикали.

С точки зрения программирования - в этом нет ничего сложного. Ставь в очередь на взлет, подымай в воздух друг за дружкой, набирай нужную высоту и нужную скорость и нужное направление... Машинные навигаторы делают именно это уже давно (минус переменная высоты)... Да следи паралельно чтобы координаты не пересекались. Наоборот, популярные коридоры можно было бы использовать гораздо эффективнее. А вот с точки зрения диспетчера - это куча внимания, напряжения и нервов. Куча аварий изза того что диспетчеры не доглядели, а потом еще и пилоты не сумели послушатся системы избежания столкновений. Потому что у существующей системы слишком много звеньев, управление усложнено, и выполнение команд - совсем не гарантировано. Изза этого все аварии и происходят (исключая механические). То есть можно было бы уменьшить аварии на 50%! (сегодняшняя статистика человеческого фактора)

[eddie-blackarch.livejournal.com]

... И в то же время подобный процесс управления до сих пор не реализован даже на железных дорогах, где задача оптимизации трафика стоит гораздо острее, влияющих факторов меньше, а маневр - только по скорости.
Идеальная, по сути, одномерная модель, для отработки алгоритмов.
Гладко было на бумаге...

[kichiro-sora.livejournal.com]

Вот, если вы по анлгийски читаете - сегодня как раз наткнулся на статью близкую к теме - как повысить пропускную способность дорог в будущем. Очевидное решение машины в единой компьютеризированной системе. Смогут ехать быстрее и ближе к друг другу, потому что нету эффекта неожиданности. Каждое звено системы (точнее программа контролер) знает все о траектории и планируемых действиях каждого другого звена.

http://io9.com/could-new-technologies-make-traffic-jams-a-thing-of-the-1602353172

[eddie-blackarch.livejournal.com]

Знаю о таких проектах. Знаю и то, что это пока на уровне экспериментов.