Tesla Motors открывает свои патенты
Jun. 13th, 2014 03:25 pm![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
ubpskh.livejournal.com posting in ![[community profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/community.png){kind=small}
engineering_ruЭлон Маск, основатель Tesla Motors, заявил, что компания открывает доступ ко всем своим патентам для сторонних производителей. Ниже приведен вольный перевод этого заявления:
Еще вчера в вестибюле нашей штаб-квартиры в Паоло-Альто была целая стена, увешанная патентами.
Теперь их там больше нет. Мы их убрали, в духе движения Open source, в целях развития технологий электротранспорта.
Tesla Motors была основана ради того, чтобы ускорить пришествие транспорта, не разрушающего окружающую среду. Но если мы расчищаем дорогу созданию конкурентоспособных электромобилей и одновременно оставляем мины замедленного действия против всех, кто следует за нами, мы действуем вразрез с поставленной целью.
Тесла не будет подавать патентных исков против кого бы то ни было, кто хочет использовать наши технологии с честными намерениями.
Когда я создавал свою первую компанию, Zip2, я думал, что патенты - это хорошая вещь, и уделял много времени их получению. Может быть, так оно и было много-много лет назад, но слишком уж часто в наши дни они служат исключительно для того, чтобы задушить прогресс, укрепить позиции гигантских корпораций и послужить обогащению юристов, а не изобретателей. После Zip2, когда я понял, что получение патента по факту лишь является покупкой лотерейного билета в зал суда, я избегал их везде, где это только было возможно.
В Tesla Motors, однако, мы чувствовали, что вынуждены получать патенты потому, что боялись, что крупные автопроизводители скопируют наши технологии, а затем используют свои производственные мощности и маркетинговые возможности для того, чтобы выкинуть нас с рынка. Мы не могли бы ошибаться сильнее, потому что в реальности дела обстоят строго наоборот. Программы по выпуску электромобилей (или же любых других автомашин, не использующих сжигание углеводородов) у всех крупнейших автопроизводителей либо малы, либо вовсе отсутствуют, составляя, в общей массе, менее 1% от их общего объема продаж.
Учитывая то, что ежегодный выпуск автомобилей приближается к 100 миллионам единиц в год, а глобальный автопарк составляет порядка 2 миллиардов автомобилей, Тесла в принципе не в состоянии строить достаточно электромобилей для того,чтобы как-то повлиять на углеводородный кризис. Иными словами, этот рынок невероятно велик. И наш реальный конкурент -- не тоненький ручеёк электромобилей, выпускаемых альтернативными производителями, а огромный поток бензиновых автомобилей, сходящих с конвейера каждый день.
Мы верим, что и Тесла, и другие компании, производящие электромобили, и весь мир выиграют от существования общей, быстро эволюционирующей технологической платформы.
Технологическое лидерство определяется не количеством патентов (чья история раз за разом показывает, что они являются плохой защитой от конкурентов), а способностью компании привлекать и мотивировать талантливых инженеров. Мы верим в то, что применение Open Source философии в отношении наших патентов лишь усилит наши позиции в этом отношении.
Еще вчера в вестибюле нашей штаб-квартиры в Паоло-Альто была целая стена, увешанная патентами.
Теперь их там больше нет. Мы их убрали, в духе движения Open source, в целях развития технологий электротранспорта.
Tesla Motors была основана ради того, чтобы ускорить пришествие транспорта, не разрушающего окружающую среду. Но если мы расчищаем дорогу созданию конкурентоспособных электромобилей и одновременно оставляем мины замедленного действия против всех, кто следует за нами, мы действуем вразрез с поставленной целью.
Тесла не будет подавать патентных исков против кого бы то ни было, кто хочет использовать наши технологии с честными намерениями.
Когда я создавал свою первую компанию, Zip2, я думал, что патенты - это хорошая вещь, и уделял много времени их получению. Может быть, так оно и было много-много лет назад, но слишком уж часто в наши дни они служат исключительно для того, чтобы задушить прогресс, укрепить позиции гигантских корпораций и послужить обогащению юристов, а не изобретателей. После Zip2, когда я понял, что получение патента по факту лишь является покупкой лотерейного билета в зал суда, я избегал их везде, где это только было возможно.
В Tesla Motors, однако, мы чувствовали, что вынуждены получать патенты потому, что боялись, что крупные автопроизводители скопируют наши технологии, а затем используют свои производственные мощности и маркетинговые возможности для того, чтобы выкинуть нас с рынка. Мы не могли бы ошибаться сильнее, потому что в реальности дела обстоят строго наоборот. Программы по выпуску электромобилей (или же любых других автомашин, не использующих сжигание углеводородов) у всех крупнейших автопроизводителей либо малы, либо вовсе отсутствуют, составляя, в общей массе, менее 1% от их общего объема продаж.
Учитывая то, что ежегодный выпуск автомобилей приближается к 100 миллионам единиц в год, а глобальный автопарк составляет порядка 2 миллиардов автомобилей, Тесла в принципе не в состоянии строить достаточно электромобилей для того,чтобы как-то повлиять на углеводородный кризис. Иными словами, этот рынок невероятно велик. И наш реальный конкурент -- не тоненький ручеёк электромобилей, выпускаемых альтернативными производителями, а огромный поток бензиновых автомобилей, сходящих с конвейера каждый день.
Мы верим, что и Тесла, и другие компании, производящие электромобили, и весь мир выиграют от существования общей, быстро эволюционирующей технологической платформы.
Технологическое лидерство определяется не количеством патентов (чья история раз за разом показывает, что они являются плохой защитой от конкурентов), а способностью компании привлекать и мотивировать талантливых инженеров. Мы верим в то, что применение Open Source философии в отношении наших патентов лишь усилит наши позиции в этом отношении.
![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
no subject
Date: 2014-06-22 06:53 pm (UTC)no subject
Date: 2014-06-22 07:02 pm (UTC)no subject
Date: 2014-06-22 07:09 pm (UTC)no subject
Date: 2014-06-22 07:14 pm (UTC)no subject
Date: 2014-06-22 07:16 pm (UTC)no subject
Date: 2014-06-23 07:17 am (UTC)Ниже -20 ни зарядить, ни поехать вовсе...
Верно?
no subject
Date: 2014-06-23 07:21 am (UTC)Что там они сделали для подогрева для работы в реальных условиях - х.з. Проехать на -20С может и получится, но не далеко. Заряд - исключен.
no subject
Date: 2014-06-23 07:27 am (UTC)Тесла непригодна для эксплуатации в России. Согласны?
no subject
Date: 2014-06-23 07:33 am (UTC)Или на югах пусть бегает.
no subject
Date: 2014-06-23 07:43 am (UTC)Подавляющее большинство людей в России имеют один автомобиль на семью. Полгода держать в гараже?
Да и в Краснодарском крае -20 не редкость.
Короче, очередная игрушка для богатых и развлечение для гиков.
Массового продаж в нашей стране не будет.
no subject
Date: 2014-06-23 09:13 pm (UTC)То есть, если эксплуатировать машину в режиме день ездишь - ночь на зарядке, то разницы нет вообще. Однако, если бросить машину на улице в -30 без зарядки больше чем на неделю, то можно убить батарею. Наверное.
no subject
Date: 2014-06-24 07:45 am (UTC)no subject
Date: 2014-06-24 08:27 am (UTC)Плюс структура жилого фонда, когда большая часть населения живет в муравейниках, а автомобили стоят во дворах и вдоль дорог, где электромобиль не получится заряжать ночью.
Да, в российских условиях это дорогая игрушка, которую есть смысл покупать только в том случае, если у вас частный дом, а образ жизни не предполагает дальних поездок. Ну и, конечно если альтернатива -- это покупка новой БМВ-7 или Ауди А8, потому как модель S не с форд фокусом конкурирует.
Но климат, повторюсь, тут вообще не при чем.
no subject
Date: 2014-06-24 09:05 am (UTC)Т.е. можно - с неудобствами - но обойтись без инфраструктуры.
А вот если два месяца - январь и февраль - будет стоять -30 мороз, то эксплуатация электромобиля невозможна без тёплого гаража.
Климат - вопрос, а не инфраструктура.
no subject
Date: 2014-06-24 12:04 pm (UTC)Нет, только дом. Загнал под навес, воткнул зарядку, пошел домой. Даже проще, чем заезжать на заправку. На худой конец -- гараж или парковка под домом, если там есть собственное место и возможность установить зарядное.
Что касается климата, то пока в батарее есть заряд или она подключена к зарядке -- она тёплая. В -30 будет поменьше пробег, потому что энергия на обогрев уходит и отключается рекуперация. Не 450км, а 350, например. Для городской эксплуатации этого более чем. Даже для такси :)
no subject
Date: 2014-06-24 02:53 pm (UTC)С климатом - практика критерий истины. Когда появятся отзывы об эксплуатации в наших условиях зимой, тогда станет понятно.
Но вот, таки, пробег - камень преткновения. Даже в загородную поездку дальше 200 км от города нельзя.
Пока Земля не покроется такой же сетью электрозаправок, как бензоколонок...
no subject
Date: 2014-06-24 03:47 pm (UTC)насчёт пробега -- да, это проблема. Пока что даже в США вся территория суперчарджерами (это те, которые за 20 минут подзаряжают батарейку километров на 200) не закрыта. Только три основных направления:
Но инфраструктура -- это дело наживное, будут машины - понастроят и зарядок.
Как сделать конфетку из электромобиля они уже показали, дело за удешевлением батарей и за выходом на рынок уже массовых моделей.
no subject
Date: 2014-06-24 03:54 pm (UTC)no subject
Date: 2014-06-24 08:40 pm (UTC)И инфраструктура строится -- к концу года обещают закрыть основные магистрали в США и западной Европе.
Основная проблема электромобилей сегодня -- батарейка, которая пока еще стоит слишком много. Поэтому в дорогом сегменте можно сделать очень хорошую вещь, использующие все преимущества электропривода: безопасность (благодаря огромным зонам деформации из-за отсутствия ДВС), устойчивость на дороге и управляемость (из-за очень низкого центра тяжести и мгновенной реакции электромотора), динамика (троллейбус же), низкие затраты на обслуживание (масла нет, фильтров нет, батарея и двигатель почти не обслуживаются) и на топливо (в 2-3 раза меньше самого экономного малолитражного дизелька или раз в 8 меньше, чем у машины аналогичного класса)
А вот в доступном пока что получается только нечто с запасом хода километров 120-150. И это все равно ни разу не дешевое нечто.
no subject
Date: 2014-06-24 02:24 pm (UTC)no subject
Date: 2014-06-23 09:14 pm (UTC)no subject
Date: 2014-06-24 02:36 am (UTC)no subject
Date: 2014-06-24 08:05 am (UTC)no subject
Date: 2014-06-24 11:35 am (UTC)no subject
Date: 2014-06-24 12:30 pm (UTC)Это прекрасно, что вы выяснили, что как-то эксплуатировать батарейные модули можно только до -20 градусов, но это ведь должна быть температура самого модуля, а не температура воздуха.
Разве они должны быть равны? Сами же пишете -- сопротивление увеличивается... Если есть сопротивление и есть ток, то будет и нагрев. Даже если расхода нет, будет какой-то саморазряд, ватт на сто она будет греться просто сама по себе. То есть уже в принципе понятно, что модули на сколько-то теплее воздуха.
Дальше. Батарейки там есть на 85 и на 60 квт*ч. Проведите мысленный эксперимент -- воткните в мороз -30 тепловентилятор ветерок мощностью 1 квт в батарейный блок чтобы он гонял внутри воздух по кругу. Для верности обклейте батарею пенкой толщиной в сантиметр. Что получается? Правильно, пожар. Но он проработал бы несколько суток, если бы батарея не сдохла от перегрева.
Почему вы так уверены, что в батарее нет системы подогрева? Её так сложно сделать? Дурные американские инженеры не додумались её сделать? Она просто не нужна в стране, где в глубине континента температуры -30/-40 совсем не редкость?
Все, что вы пишете, относится к брошенному зимой в мороз автомобилю с разряженной батареей. Но не к нормальной эксплуатации.