![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
lx-photos.livejournal.com posting in ![[community profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/community.png){kind=small}
engineering_ruОбычная раковина обычного самолётного туалета.
Наверное, каждый из вас втайне давно мечтал узнать, как же получается горячая вода в рукомойниках самолёта, летящего 800 км/ч в бескрайнем небе.
Осмотрим стандартный модуль туалета:
Справа от нас наблюдаем раковину.
Кран её может проистекать холодной и горячей водой.
Холодная вода поступает в кран из самолётного водяного бака, а горячая получается непосредственно на месте употребления - нагреванием в водогрее, находящемся под раковиной.
Общая схема выглядит примерно так:
Как раз где-то тут и находится интересное:
Если туда залезть, мы увидим сегодняшнего пациента:
Этот Water Heater надо было заменить по причине неводогрейности.
А вот и его исправный собрат:
С кейсом и документами, как и положено заграничной штучке.
Рассмотрим устройство.
Питается оно однофазным напряжением 115 В 400 Гц через разъём:
Питание подаётся через автоматы защиты в пилотской кабине в нижней внешней части панели P18 (сзади капитана).
В верхней части агрегат имеет выключатель питания и индикатор подачи питания на управляющую нагревом электронику.
Кстати, и схема:
С тыльной стороны верхней части мы имеем:
- кабель подачи питания,
- выход предохранительного клапана на 10 атм, который является последней из защит от перегрева,
- штуцер отвода горячей воды к потребителю.
В нижней части устройства:
- переключатель нагрева воды (40, 46, 52 градуса Цельсия),
- штуцер ввода холодной воды (под красной заглушкой).
Управляющая электроника стремится поддерживать воду внутри водогрея около заданной переключателем температуры.
Для этого электронная схема включает и отключает нагреватель.
Бывает, что водогрей не работает после стоянки самолёта со слитой водой.
Обычно это происходит из-за перегрева нагревателя.
Дело в том, что для прогрева самолёта обычно запускают ВСУ и подают электропитание. А АЗСы питания водогреев иногда забывают выдёргивать перед сливом воды, или втыкают их до заполнения всей системы.
(В этой части Airbus тоже сделан лучше, хотя и раньше, чем NG.
На A320 питание водогреек отключается релюшкой при срабатывании сенсора низкого уровня воды в баке)
Чаще всего в таком случае срабатывает защита от перегрева - термовыключатель на 76 градусов, находящийся под верхней крышкой.
Чтобы снова его включить, надо отвернуть барашек на крышке:
, снять её,
и нажать пальцем на выпуклость сверху рыжей резиновой крышки этого термореле:
Чаще всего, после этого работоспособность водонагревателя восстанавливается.
Однако в нашем случае танцы с бубном не помогли, и оператор самолёта прислал задание поменять Water Heater.
Также прислали исправный Heater.
Ну что же - дурное дело нехитрое.
Слава Боингу, водогрей крепится всего одним хомутом:
Отключаем питание выдёргиванием АЗСа.
Для снятия давления воды стравливаем давление наддува водяного бака открыванием крана заправки
или просто перекрываем кран подачи воды ниже водогрея:
(в данном случае вода уже была слита для долгой зимней стоянки)
Ищем в мешанине под раковиной разъём питания
и рассоединяем его.
(разъёмчик тут очень правильный - защёлкивающийся после поворота обоймы на треть оборота)
Откусываем отбортовочные стяжки и освобождаем кабель питания.
Ключом 11/16" откручиваем гайку штуцера отвода воды:
Шланг подвода воды ввиду неудобного доступа легче открутить с другого конца, от тройника распределения холодной воды:
Отсоединяем шланг:
Трещоткой с головкой откручиваем гайку хомута...
, небольшой рывок, и побеждённый агрегат лежит у наших ног:
Теперь можно удобно перемонтировать шланг.
Установку производим, как говорится, "в обратном порядке".
Стяжками отбортуем кабель питания:
, и останется лишь проверить работоспособность и герметичность после подачи воды.
Ну, и оформить замену в бортжурнале.
Этим, а также другой бумажной работой, займёмся в нашем офисе.
Однако... сюрпрайз!
Дотерпевшие до конца водогрейного рассказа получают бонус.
Пару слов об огнетушении мусорного отсека туалета.
Разумеется, у всех у нас крутится на языке вопрос про покурить в туалете.
Не надо.
Пожар в полёте - это далеко не то, что вам нужно; точно-точно.
Однако на всякий пожарный, для тушения пространства под раковиной и мусорного контейнера производители предусмотрели.
Живёт под раковиной вот такой скромный баллончик с фреоном под давлением:
Из него торчат несколько трубок, запаянных легкоплавким составом.
Некоторые трубки торчат прямо под раковину, а некоторые выходят в отсек для мусора:
Если температура внутри какого-то отсека превысит некое значение, состав расплавится, и фреон будет выброшен в защищаемый отсек.
Мусорный отсек закрывается довольно плотно, так что там вероятность успешного тушения выше.
Для определения возможного перегрева мусорного отсека на его наружной стенке имеется индикаторная наклейка:
При превышении указанных значений термочувствительные участки темнеют.
Бывает, что от времени темнеет только какой-то один индикатор.
В таком случае после осмотра внутренностей отсека на предмет перегрева индикаторная наклейка заменяется.
Вот теперь обзор матчасти закончен.
Всем спасибо.
P. S. Благодарю компанию Боинг за любезно не предоставленную схему.
Наверное, каждый из вас втайне давно мечтал узнать, как же получается горячая вода в рукомойниках самолёта, летящего 800 км/ч в бескрайнем небе.
Осмотрим стандартный модуль туалета:
Справа от нас наблюдаем раковину.
Кран её может проистекать холодной и горячей водой.
Холодная вода поступает в кран из самолётного водяного бака, а горячая получается непосредственно на месте употребления - нагреванием в водогрее, находящемся под раковиной.
Общая схема выглядит примерно так:
Как раз где-то тут и находится интересное:
Если туда залезть, мы увидим сегодняшнего пациента:
Этот Water Heater надо было заменить по причине неводогрейности.
А вот и его исправный собрат:
С кейсом и документами, как и положено заграничной штучке.
Рассмотрим устройство.
Питается оно однофазным напряжением 115 В 400 Гц через разъём:
Питание подаётся через автоматы защиты в пилотской кабине в нижней внешней части панели P18 (сзади капитана).
В верхней части агрегат имеет выключатель питания и индикатор подачи питания на управляющую нагревом электронику.
Кстати, и схема:
С тыльной стороны верхней части мы имеем:
- кабель подачи питания,
- выход предохранительного клапана на 10 атм, который является последней из защит от перегрева,
- штуцер отвода горячей воды к потребителю.
В нижней части устройства:
- переключатель нагрева воды (40, 46, 52 градуса Цельсия),
- штуцер ввода холодной воды (под красной заглушкой).
Управляющая электроника стремится поддерживать воду внутри водогрея около заданной переключателем температуры.
Для этого электронная схема включает и отключает нагреватель.
Бывает, что водогрей не работает после стоянки самолёта со слитой водой.
Обычно это происходит из-за перегрева нагревателя.
Дело в том, что для прогрева самолёта обычно запускают ВСУ и подают электропитание. А АЗСы питания водогреев иногда забывают выдёргивать перед сливом воды, или втыкают их до заполнения всей системы.
(В этой части Airbus тоже сделан лучше, хотя и раньше, чем NG.
На A320 питание водогреек отключается релюшкой при срабатывании сенсора низкого уровня воды в баке)
Чаще всего в таком случае срабатывает защита от перегрева - термовыключатель на 76 градусов, находящийся под верхней крышкой.
Чтобы снова его включить, надо отвернуть барашек на крышке:
, снять её,
и нажать пальцем на выпуклость сверху рыжей резиновой крышки этого термореле:
Чаще всего, после этого работоспособность водонагревателя восстанавливается.
Однако в нашем случае танцы с бубном не помогли, и оператор самолёта прислал задание поменять Water Heater.
Также прислали исправный Heater.
Ну что же - дурное дело нехитрое.
Слава Боингу, водогрей крепится всего одним хомутом:
Отключаем питание выдёргиванием АЗСа.
Для снятия давления воды стравливаем давление наддува водяного бака открыванием крана заправки
или просто перекрываем кран подачи воды ниже водогрея:
(в данном случае вода уже была слита для долгой зимней стоянки)
Ищем в мешанине под раковиной разъём питания
и рассоединяем его.
(разъёмчик тут очень правильный - защёлкивающийся после поворота обоймы на треть оборота)
Откусываем отбортовочные стяжки и освобождаем кабель питания.
Ключом 11/16" откручиваем гайку штуцера отвода воды:
Шланг подвода воды ввиду неудобного доступа легче открутить с другого конца, от тройника распределения холодной воды:
Отсоединяем шланг:
Трещоткой с головкой откручиваем гайку хомута...
, небольшой рывок, и побеждённый агрегат лежит у наших ног:
Теперь можно удобно перемонтировать шланг.
Установку производим, как говорится, "в обратном порядке".
Стяжками отбортуем кабель питания:
, и останется лишь проверить работоспособность и герметичность после подачи воды.
Ну, и оформить замену в бортжурнале.
Этим, а также другой бумажной работой, займёмся в нашем офисе.
Однако... сюрпрайз!
Дотерпевшие до конца водогрейного рассказа получают бонус.
Пару слов об огнетушении мусорного отсека туалета.
Разумеется, у всех у нас крутится на языке вопрос про покурить в туалете.
Не надо.
Пожар в полёте - это далеко не то, что вам нужно; точно-точно.
Однако на всякий пожарный, для тушения пространства под раковиной и мусорного контейнера производители предусмотрели.
Живёт под раковиной вот такой скромный баллончик с фреоном под давлением:
Из него торчат несколько трубок, запаянных легкоплавким составом.
Некоторые трубки торчат прямо под раковину, а некоторые выходят в отсек для мусора:
Если температура внутри какого-то отсека превысит некое значение, состав расплавится, и фреон будет выброшен в защищаемый отсек.
Мусорный отсек закрывается довольно плотно, так что там вероятность успешного тушения выше.
Для определения возможного перегрева мусорного отсека на его наружной стенке имеется индикаторная наклейка:
При превышении указанных значений термочувствительные участки темнеют.
Бывает, что от времени темнеет только какой-то один индикатор.
В таком случае после осмотра внутренностей отсека на предмет перегрева индикаторная наклейка заменяется.
Вот теперь обзор матчасти закончен.
Всем спасибо.
P. S. Благодарю компанию Боинг за любезно не предоставленную схему.
![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
no subject
Date: 2014-01-27 10:32 pm (UTC)no subject
Date: 2014-01-28 02:45 am (UTC)no subject
Date: 2014-01-29 01:01 pm (UTC)Импульсная силовая электроника пошла лет 15-20 тольков широко, нет еще наработанной надежности, а если резервировать то вряд ли лучше выйдет.
no subject
Date: 2014-01-29 01:24 pm (UTC)no subject
Date: 2014-01-29 01:55 pm (UTC)ракеты в 99.999% обычно одноразовые и "работают" очень недолго, зачем им генераторы и вообще большой запас энергии, хватит батареек/аккумуляторов, важно что бы легкие были, долго хранились да нужную мощность кратковременно обеспечивали, типа серебряно-цинковых батарей.
а для ИИП нужна качественная силовая электроника, мощные надежные ключи, диоды, качественный феррит и обмоточные элементы на нем, конденсаторы, гарантированный отвод тепла, что в самолете очень нетривиально и пр.
no subject
Date: 2014-01-29 03:55 pm (UTC)no subject
Date: 2014-01-30 06:50 am (UTC)The Russian segment of the station, like the Space Shuttle and most spacecraft, uses 28 volt DC from four rotating solar arrays mounted on Zarya and Zvezda. The USOS uses 130–180 V DC from the USOS PV array, power is stabilised and distributed at 160 V DC and converted to the user-required 124 V DC. The higher distribution voltage allows smaller, lighter conductors, at the expense of crew safety. The ROS uses low voltage. The two station segments share power with converters
там совсем другой расклад, генераторов то нет вращающихся, а солнечные батареи дают постоянку, к тому же не стабильно, ее всяко надо преобразовывать, причем с MaximumPowerPointTracking, запасать в аккумуляторах и потом раздавать дальше, там без преобразователей не обойтись естессно, но там в цене ограничение еще на пару порядков меньше по сравнению с самолетами, точнее стоимость электроники не роляеет по сравнению со стоимостью ее доставки + они не ограничены правилами допуска компонентов как для авиации.