А тем временем в Голландиях...

[solar-front.livejournal.com]

Часто раздаются возгласы, что электромобили это полная ерунда: и дорогие, и далеко не уедешь, и зарядка долгая, да и вообще: где заряжаться -то ?!

А тем временем... похоже, что время болтовни потихонечку сходит на нет. Это конкретный контракт, с конкретной суммой.


ABB объявила, что компания получила от Fastned (Нидерланды) контракт на поставку более 200 быстрых зарядных устройств для зарядных станций которые будут обслуживать электрические автомобили. Это будет доступно всем 16700000 жителям страны. Станции будет доступны радиусе 50 километров. Зарядные устройства от ABB: Terra 52 иTerra 53 (50 кВт) заряжают электромобиль за 15-30 мин. первая зарядная станция будет уже установлена в сентябре 2013. Вся сеть будет закончена в 2015м. Станции будут оборудованы также солнечными элементами для дозарядки Terra. Стации универсальны, так, что все электромобили могут дозаряжаться.


Не думайте, что где-то в поле вас заставят ждать 30 мин зарядки. Я думаю это будет на больших стоянках IKEA, супермаркетов, местах отдыха рядом с автобаном где можно перекусить. Да и цены на квтч могут быть разными - в зависимости от солнечной активности :)

Comments

Re: эти прикидки неправильны

[bravo® (from livejournal.com)]

КПД привода выше, рекуперация энергии, меньше потери на тепло, дешевле утилизация, меньше механических частей, меньше жидкостей. Экологию трогать не будем.

Re: эти прикидки неправильны

[dimorlus.livejournal.com]

КПД привода выше

Практически, такой же.

рекуперация энергии

Крохи, и какое это к мощности отношение имеет?

меньше потери на тепло, дешевле утилизация

Это о чем, вообще? Утилизация тепла, кстати, дороже, так как нужно обеспечить более низкую рабочую температуру.

меньше механических частей, меньше жидкостей. Экологию трогать не будем.

Какое это все имеет отношение к мощности двигателя? Мощность тратится на разгон, на подъем и на преодоление сопротивления воздуха, деформацию шин, и т. п. потери, совершенно не зависящие от того электрический мотор приводит трансмиссию, или ДВС.

Re: эти прикидки неправильны

[bravo® (from livejournal.com)]

КПД мотора внутреннего сгорания 17 процентов.
КПД электромотора растёт с мощностью, у 10Вт моторов - 85-88 процентов, и повышается с росом мощности до 99 процентов.

Конструктивно э-мотор проще и компактнее, в отличие от ДВС, нонструктивно его легче впихнуть в конструкцию.

Рекуперация конечно крохи, но ведь в отличие от ДВС, она есть! Пусть 10-20 процентов, но это уже немало.

Млин, ДВС выдаёт оптимальную мощность при температурах 90-120°С, т.е. его нужно греть, излишнее тепло отводить, электромотору пофиг температура в диапазонах от -20° до +80°, единственный ньюанс это смазка подшипников, оптимальная температура 40-50°С.

Мощность двигателя может считаться на маховике, так называемый SAE стандарт и на выходе коробки передач (EN DIN стандарт).
Чем больше мех. частей, тем больше потери, т.е. непосредственно до привода у электродвигаетля доходит больше энергии, т.к. рабочий диапазон значительно выше.

Я могу поинтересоваться вашим образованием и сферой трудовой деятельности?

Re: эти прикидки неправильны

[dimorlus.livejournal.com]

КПД мотора

А мощность-то тут причем?

Конструктивно э-мотор проще и компактнее

Что (меньший его вес) с лихвой компенсируется батареями. Сложность на требуемую для машины мощность не влияет.

Рекуперация конечно крохи, но ведь в отличие от ДВС, она есть!

Но ничем не помогает когда от двигателя нужна положительная мощность.

Млин, ДВС выдаёт оптимальную мощность при температурах 90-120°С,

При температуре охлаждающей жидкости. Отдельные узлы на много горячее. А у электрического самые горячие не должны 120°С превышать, да и то стремно. И хотя отвести надо меньшую мощность, сделать это не просто.

Мощность двигателя может считаться на маховике

И практически не зависит от того что за двигатель. Ну может быть, у электрокара чуть меньше потери в трансмиссии, но это разница мизерная, думаю, меньше процента-двух от мощности на колесах. Особенно, если кар с механической коробкой, или с замыкаемым гидротрансформатором.

т.к. рабочий диапазон значительно выше.

Выше, да. Но часто без КПП не получается все равно, хоть ступеней и меньше. Но это малая часть веса, и малая доля потерь.

Я могу поинтересоваться вашим образованием и сферой трудовой деятельности?

userinfo смотреть не пробовали? В отличие от вашего, оно не пустое.

Re: эти прикидки неправильны

[bravo® (from livejournal.com)]

Бгг, хорошее тех. образование, а разницу КПД привода э-мотора и ДВС не знаешь.
Вес батареи конечно балласт, но вес топлива плюс вес ДВС, который выше чем у э-мотора, вес коробки передач, вес смазочных масел, не факт, что 60-70 кг батарея, которую можно впихнуть в оптимальное, с точки зрения развесовки, место, это масса.

И практически не зависит от того что за двигатель. Ну может быть, у электрокара чуть меньше потери в трансмиссии, но это разница мизерная, думаю, меньше процента-двух от мощности на колесах. Особенно, если кар с механической коробкой, или с замыкаемым гидротрансформатором.
Ещё как зависит! Современные э-двигатели работают в широчайших диапазонах, в отличие от ДВС, управление и питание простейшее, по сравнению топливной аппаратурой. Сам факт, что э-двигатель имеет КПД в 4(!) раза выше! Представь, даже с соразмерными потерями в трансмиссии, повозка с 50кВт э-двигателем аналогична 200кВт ДВС. Блин, ну пойди и проверни вал э-двигателя и вал ДВС. И оцени сопротивление, которые нужно преодолевать!
Можно порыться и посчитать плотность энергии на 1кВт полезной энергии у бензина или дизельного топлива и автомобильных батарей. Что критично для батарей, атак это окружающая температура.

Re: эти прикидки неправильны

[solar-front.livejournal.com]

Там еще ньюанс один должен быть: надежность. Я работаю на предприятии вакуумного оборудования. Проблема номер один ВСЕДА - это механика и провода. Можно заменить на электро -надо менять, провода -на беспроводное - надо делать или разоришся на операционных затратах. Факт, но производители авто имеют хорошую денежку на продаже запчастей и ТО.

Я тут хотел всякие стат данные по электромобилям сосканировать из АДАЦ. Наверное придется таки...
Мне кажется всё упирается в батарею. И здесь EV и фотовольтаика в одной лодке: решат эту проблему будут плыть дальше.

Re: эти прикидки неправильны

[bravo® (from livejournal.com)]

Да, батарея сегодня узкое место.
И начинать нужно именно с мелких машинок на короткие дистанции. Элетротяга уже вовсю используется в транспорте и в магистральных перевозках.

Re: эти прикидки неправильны

[dimorlus.livejournal.com]

Бгг, хорошее тех. образование, а разницу КПД привода э-мотора и ДВС не знаешь.

Причем тут вообще КПД? Было сказано ектромобилям нужна очень маленькая мощность, по сравнению с ДВС, я возразил, что мощность нужна та же самая. Вы стали возражать мне, но почему-то на какие-то совершенно другие темы, то про КПД, то про сложность. КПД электродвигателя, кстати, сравнивать с ДВС на прямую нельзя, просто бессмысленно, они разными вещами питаются.

Вес батареи конечно балласт, но вес топлива плюс вес ДВС, который выше чем у э-мотора, вес коробки передач, вес смазочных масел, не факт, что 60-70 кг батарея, которую можно впихнуть в оптимальное, с точки зрения развесовки, место, это масса.

Де факто, электромобили не легче автомобилей с ДВС, но имеют меньший запас хода и дольше заправляются.

Ещё как зависит! Современные э-двигатели работают в широчайших диапазонах, в отличие от ДВС

Да нет, не то что бы в широчайших. Без трансмиссии покрыть весь диапазон скоростей и моментов автомобиля с электродвигателем сложно, он получается тяжелей, чем более узкодиапазонный двигатель с трансмиссией.

управление и питание простейшее, по сравнению топливной аппаратурой.

Опять же, это не так. По факту, ДВС дешевле.

Сам факт, что э-двигатель имеет КПД в 4(!) раза выше! Представь, даже с соразмерными потерями в трансмиссии, повозка с 50кВт э-двигателем аналогична 200кВт ДВС.

Мощность ДВС - это механическая мощность на валу (как вы сами же выше и заметили). У электродвигателя автомобиля я не знаю как считают, должны тоже считать механическую на валу (момент умноженный на обороты). Соответственно, для одной и той же машины (Рено Флюенс, например), что электрической, что с ДВС, мощность нужна одинаковая для одинаковой езды.

Блин, ну пойди и проверни вал э-двигателя и вал ДВС. И оцени сопротивление, которые нужно преодолевать!

Зачем? Во-первых, и там и там потери не велики (если клапаны в ДВС открыть, в смысле, свечи выкрутить, иначе вы мотором воздух греете), во-вторых, повторяю, мощность считается на валу. Кстати, синхронный мотор с постоянными магнитами провернуть руками едва ли легче, чем коленвал ДВС.

Можно порыться и посчитать плотность энергии на 1кВт полезной энергии у бензина

Полезная энергия у бензина зависит (кроме теплоты его сгорания) от температуры в камере сгорания и окружающей, но расчеты эти совершенно лишены смысла. Вот если сравнивать пробег на тонну сырой нефти, сожженной в топках электростанции, переданной на зарядную станцию, и заряженной в батарею с пробегом на бензине, полученной из этой же тонны сырой нефти, то во-первых, привлекательность электрокара на батарейках сильно померкнет, а во-вторых, это сравнение обретет какой-то смысл. Но моего образования для таких расчетов не хватает, и искать их немного лень, тем более, что электростанции не топят сырой нефтью, а тем, что от нее остается после получения бензина. Вот с природным газом можно было бы сравнивать на прямую.