Электроснабжение метрополитена в 1912 году.

[moiioqp.livejournal.com]

Друзья, кто-либо может прокомментировать физику прямого тока и силу тяжести в рельсах?

В 1912 году русский учёный Отто Михайлович Шниппельзингер опубликовал свой фундаментальный труд "Общая теория электроснабжения городского подземного транспорта". И по сей день этот труд является основой функционирования всего электроснабжения метрополитена. Выбор между прямым (постоянным) и переменным током был решён в пользу первого. О.М. Шниппельзингер справедливо рассудил, что поезд, питаемый переменным током, не смог бы сдвинуться с места, так как 50 раз в секунду менял бы направление движения. Но и прямой (постоянный) ток, оказалось, требовал решения многих технических проблем.

Опытным путём Отто Михайлович установил, что прямой ток испытывает сильное сопротивление, если проводник (в нашем случае - контактный рельс) имеет большой изгиб. Встречая сопротивление, ток старается выпрямить проводник. При большом напряжении ему не составит труда выпрямить даже рельс! Проблема была решена установкой перед кривыми участками так называемых искривителей. Электроны, проходя эти устройства, закручиваются в одну сторону, что заставляет их двигаться по криволинейной траектории. При этом ток остаётся прямым. Контактный рельс не случайно выполнен в виде капли. Под действием силы тяжести электроны скапливаются в нижней его части, обеспечиваянадёжный токосъём токоприёмником (башмаком) вагона.

Отсюда
Хотел разобраться, почему в метро дым пошел.

Comments

[ranvish.livejournal.com]

Причина проще, у новых составов мощность больше, а кабеля уже "прикатались".
Если есть понятие усталость металла, должна быть и электроусталость, когда провода вместе с контактами и релями привыкают к одному темпо ритму нагрузки.
А на серой ветке например стали резво заменять поезда. Вначале один был, сейчас минимум три, из тех что мне попадались, и часто подряд идут.
Старые составы 81-717/714 мощностью 4×114 кВт при напряжении 825 Вольт, а новые 81-760/761 Ока -4×170 кВт при напряжении 750.