Мифы о легкорельсовом транспорте.
Jun. 11th, 2013 09:56 pm![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
ins0mnis.livejournal.com posting in ![[community profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/community.png){kind=small}
engineering_ruВ продолжении эпической серии постов о трамваях:
http://engineering-ru.livejournal.com/41149.html?view=900285
http://engineering-ru.livejournal.com/47732.html
Сегодня предлагаю ознакомиться с рядом критических возражений против общественного транспорта и трамвая в частности.
Много было сказано про то, что громыхающий холодный трамвай это не концептуальная проблема а некачественное исполнение. В кривых руках, как известно, и сгущёнка взрывоопасна. Однако среди многочисленных комментариев были и другие замечания. Пробежимся по списку.
Миф №1. Поломка рельсового транспортного средства это катастрофа, намертво блокирующая всю линию а то и всю улицу.
Хотя трамвай статистически сравнительно надёжен, поломки неизбежны. Особо неприятны случаи схода с рельс. При должным образом обслуживаемых путях этого происходить не должно, обычно трамвай покидает рельсовый желоб с посторонней помощью. Например, в виде въехавшего на красный КрАЗа. Мне даже накидали страшных картинок. И историю, как вагон эвакуировали в течении суток посредством танкового тягача.
Прям волосы дыбом - к чему такие трудности? К проблеме нужно просто-напросто подготовиться. А именно - озаботиться наличием в депо эвакуатора достаточной грузоподъёмности. Для наибольшей оперативности имеет смысл сделать его на базе автомобиля с комбинированным ходом. Если тележка непригодна для движения - поставить на временную. Работы на несколько часов.
Миф №3. Трамвай непригоден для узких улочек исторической застройки.
Я живу в старом военном городке и могу заверить - узкие, сделанные под УАЗик улочки вообще мало к чему пригодны. Автобусы неуклюже втискиваются в повороты, собирая за собой паровозики легковушек. При организации BRT узкие улицы часто целиком отводят исключительно под автобус. Так что трамвай в данном случае не хуже. И даже в чём-то лучше.
Двигаясь по рельсам трамвай обладает предсказуемой траекторией и габаритом. Можно нарисовать на асфальте линию и быть уверенным - за неё вагон не выйдет. Если не сойдёт с рельс, разумеется, но это уже ЧП а никак не повседневное явление. Не рискуя ничего задеть, трамвай может проходить повороты быстрее, управлять им проще.
Если же ширина улицы физически не позволяет вместить две колеи, приходиться идти на хитрости. Вот тут подобрано много примеров со всего света. Например можно пустить однопутные пути по двум параллельным улицам. Так же можно организовать разворотное кольцо вокруг квартала (хотя по хорошему, трамвай должен быть двухголовым). А если узкий участок непродолжителен, можно организовать реверсивное движение. Стрелки при этом не нужны - рельсы кладутся внахлёст.
При использовании трамвая именно в исторической застройке проявляются неочевидные преимущества. Во первых пассажиры не испытывают дискомфорта при езде по брусчатке. Собственно брусчатка и привела к изобретению трамвая, рельсы на мостовые клали испокон веков и вида они совершенно не портят. Кроме того, можно использовать аутентичную технику - в отличие от своих пневмошинных собратьев даже вековые трамваи подчас неплохо работают и легче модифицируются под современные требования.
Как видите, решение наиболее актуальных проблем не только возможно, но и достаточно очевидно. Главное оглядеться по сторонам и подумать.
UPD:
В комментах подсказали как выглядит реально существующий трамвайный эвакуатор:
Спасибо знающим читателям и позор мне, забывшему как пользоваться Яндексом)
А вот практически идентичный нарисованному:
http://engineering-ru.livejournal.com/41149.html?view=900285
http://engineering-ru.livejournal.com/47732.html
Сегодня предлагаю ознакомиться с рядом критических возражений против общественного транспорта и трамвая в частности.
Много было сказано про то, что громыхающий холодный трамвай это не концептуальная проблема а некачественное исполнение. В кривых руках, как известно, и сгущёнка взрывоопасна. Однако среди многочисленных комментариев были и другие замечания. Пробежимся по списку.
Миф №1. Поломка рельсового транспортного средства это катастрофа, намертво блокирующая всю линию а то и всю улицу.
Хотя трамвай статистически сравнительно надёжен, поломки неизбежны. Особо неприятны случаи схода с рельс. При должным образом обслуживаемых путях этого происходить не должно, обычно трамвай покидает рельсовый желоб с посторонней помощью. Например, в виде въехавшего на красный КрАЗа. Мне даже накидали страшных картинок. И историю, как вагон эвакуировали в течении суток посредством танкового тягача.
Прям волосы дыбом - к чему такие трудности? К проблеме нужно просто-напросто подготовиться. А именно - озаботиться наличием в депо эвакуатора достаточной грузоподъёмности. Для наибольшей оперативности имеет смысл сделать его на базе автомобиля с комбинированным ходом. Если тележка непригодна для движения - поставить на временную. Работы на несколько часов.
Миф №2. Машины будут ездить по рельсам и сведут на нет преимущества выделенной линии.
Поведение многих водителей оставляет желать лучшего, тут техника, к сожалению бессильна. Шучу, конечно, у техники всегда найдуться варианты)
Для начала можно физически ограничить пути. Установить бетонные ограничители, бордюры, живую изгородь, забор. Тут стоит дважды подумать - такое решение затруднит перемещение по городу машин экстренных служб. Если медики могут метнуться на вертолёте, то пожарным вспомогательный коридор объезда пробок был бы крайне полезен. Также частое решение - не прятать шпалы, желающих ездить по гладильной доске не так много.
На случай если найдутся умники ездить по выделенным участкам от перекрёстка к перекрёстку, нужно придумать ограничители въезда. Зарубежный опыт подсказывает решение в виде опускающегося столбика. Механизм определяет трамвай/автобус по RFID, GPS или по весу транспортного средства. Радикальный метод - шипы, пробивающие шины или картер. Ну и наиболее цивилизованный, на мой взгляд, подход - заменить физические преграды дрессировкой. Порядок должен быть в головах. Камеры на столбах и регистраторы на самих трамваях быстро приучат водителей к неотвратимости штрафа или лишения прав за въезд куда не надо.
Поведение многих водителей оставляет желать лучшего, тут техника, к сожалению бессильна. Шучу, конечно, у техники всегда найдуться варианты)
Для начала можно физически ограничить пути. Установить бетонные ограничители, бордюры, живую изгородь, забор. Тут стоит дважды подумать - такое решение затруднит перемещение по городу машин экстренных служб. Если медики могут метнуться на вертолёте, то пожарным вспомогательный коридор объезда пробок был бы крайне полезен. Также частое решение - не прятать шпалы, желающих ездить по гладильной доске не так много.
На случай если найдутся умники ездить по выделенным участкам от перекрёстка к перекрёстку, нужно придумать ограничители въезда. Зарубежный опыт подсказывает решение в виде опускающегося столбика. Механизм определяет трамвай/автобус по RFID, GPS или по весу транспортного средства. Радикальный метод - шипы, пробивающие шины или картер. Ну и наиболее цивилизованный, на мой взгляд, подход - заменить физические преграды дрессировкой. Порядок должен быть в головах. Камеры на столбах и регистраторы на самих трамваях быстро приучат водителей к неотвратимости штрафа или лишения прав за въезд куда не надо.
Миф №3. Трамвай непригоден для узких улочек исторической застройки.
Я живу в старом военном городке и могу заверить - узкие, сделанные под УАЗик улочки вообще мало к чему пригодны. Автобусы неуклюже втискиваются в повороты, собирая за собой паровозики легковушек. При организации BRT узкие улицы часто целиком отводят исключительно под автобус. Так что трамвай в данном случае не хуже. И даже в чём-то лучше.
Двигаясь по рельсам трамвай обладает предсказуемой траекторией и габаритом. Можно нарисовать на асфальте линию и быть уверенным - за неё вагон не выйдет. Если не сойдёт с рельс, разумеется, но это уже ЧП а никак не повседневное явление. Не рискуя ничего задеть, трамвай может проходить повороты быстрее, управлять им проще.
Если же ширина улицы физически не позволяет вместить две колеи, приходиться идти на хитрости. Вот тут подобрано много примеров со всего света. Например можно пустить однопутные пути по двум параллельным улицам. Так же можно организовать разворотное кольцо вокруг квартала (хотя по хорошему, трамвай должен быть двухголовым). А если узкий участок непродолжителен, можно организовать реверсивное движение. Стрелки при этом не нужны - рельсы кладутся внахлёст.
При использовании трамвая именно в исторической застройке проявляются неочевидные преимущества. Во первых пассажиры не испытывают дискомфорта при езде по брусчатке. Собственно брусчатка и привела к изобретению трамвая, рельсы на мостовые клали испокон веков и вида они совершенно не портят. Кроме того, можно использовать аутентичную технику - в отличие от своих пневмошинных собратьев даже вековые трамваи подчас неплохо работают и легче модифицируются под современные требования.
Как видите, решение наиболее актуальных проблем не только возможно, но и достаточно очевидно. Главное оглядеться по сторонам и подумать.
UPD:
В комментах подсказали как выглядит реально существующий трамвайный эвакуатор:
Спасибо знающим читателям и позор мне, забывшему как пользоваться Яндексом)
А вот практически идентичный нарисованному:
![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
no subject
Date: 2013-06-12 05:33 am (UTC)- повышение полномочий полиции можно использовать для успешной борьбы с криминалом, однако, практика показывает, что используются эти полномочия, прежде всего, для удовлетворения личных потребностей и сиюминутных желаний полиционеров. Это мировая практика.
То же самое и с транспортом - в любой ситуации, когда граждане оказываются втиснуты в рамки (здесь будет - в рельсы), должностные лица используют все, чтобы облегчить свою жизнь.
С автомобилями чиновники стоят перед обязанностью принять на себя решение и ответсвенность за многочисленные технически сложные проблемы, а с трамваями самым нагруженным и ответсвенным звеном управления становится вагоновожатый. При этом, зарплаты чиновников и само их количество не уменьшаются.
no subject
Date: 2013-06-12 05:51 am (UTC)no subject
Date: 2013-06-12 06:07 am (UTC)Как там с прокуроскими казино? Уже все сели, благодаря "публичное освещение деятельности"?
Как насчет Коровина - мы уже знаем, кого он не пропустил по встречке, а сам Коровин признан по, суду, героем нации?
Список продолжить или сами знаете, что бред сказали?
no subject
Date: 2013-06-12 06:16 am (UTC)Не собираюсь отрицать, что у руля кучка жуликов, но нельзя же этим оправдывать застой и бездействие.
no subject
Date: 2013-06-12 07:32 am (UTC)- это, разумеется, дешевая демагогия, рассчитанная на дебилов. Извините.
Когда вы в ресторане критикуете качество и вкус еды, вы ведь не должны готовить вместо шеф-повара?
А если автобусник везет вас, как дрова - вам не нужно оправдывать это тем, что у руля плохой водитель?
Дело в том, что руководитель, по определению, ответсвеннен за всю вертикаль под собой, т.к. назначает тех, кто назначает следующих до самого низа. Так что, либо русские руководители сознательно назначают жуликов под собой, либо так неквалифицированы, что их "простота хуже воровства"
no subject
Date: 2013-06-12 11:52 am (UTC)no subject
Date: 2013-06-12 12:29 pm (UTC)no subject
Date: 2013-06-12 12:36 pm (UTC)no subject
Date: 2013-06-12 02:31 pm (UTC)Кстати, дороги построены на дорожный налог, который собирают с владельцев автомобилей. Пешеходы не вносят в дорожный фонд ни копейки, да еще и пользуются субсидией гортранспорта из бюджета.
Разница любителей машин и любителей трамвая в том, что автомобилисты признают за вами право выбирать трамвай, а вы не признаете за ними право выбирать машину.
no subject
Date: 2013-06-12 02:42 pm (UTC)no subject
Date: 2013-06-12 03:00 pm (UTC)