Какой трамвай нам нужен?
Mar. 10th, 2013 02:27 am![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
ins0mnis.livejournal.com posting in ![[community profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/community.png){kind=small}
engineering_ruМой предыдущий пост вызвал шквал комментариев. Среди них были как бесполезные, так и весьма конструктивные. Среди них хотелось бы выделить (и отсечь) большую группу. Общая формулировка такая: трамваи в российских городах представляют собой допотопные грохочущие гробы на колёсах, разрушающие вибрацией придорожные здания и малоприспособленные к перевозке людей. Так вот хотелось бы прояснить - да, я имел в виду именно самые современные трамвайные системы, как на тех красивых картинках из заграницы. Разумеется нет смысла обсуждать старьё, которому дорога в переплавку, любая идея должна отвечать реалиям современности.
Рассмотрим теперь, каким должен быть трамвай для удовлетворения потребностей современного города (об этом написано много, я лишь постараюсь разложить по полочкам).
1. Вагоны.
Рассмотрим город-герой Минск (вот статейка о положении дел). Все вагоны новенькие, с иголочки. В них асинхронные двигатели, прислонно-сдвижные двери и прочие веяния времени, но они устарели морально. Вагоны одиночные, система многих единиц не предусмотрена. Этим теряется преимущество - один вагоновожатый может вести состав из двух или трёх вагонов, а его зарплата (и соцотчисления) - отнюдь не последний фактор эксплуатационных затрат. Плюс - падает пропускная способность линии.
Так как трамваи имеют довольно долгий срок службы, жалко пускать на слом ещё рабочие машины. Вот два варианта решения проблемы малой кровью.
В Праге старые вагоны сцепляют попарно, при этом хотя бы один оборудуют секцией с низким полом, для облегчения поездок маломобильных граждан.
Другой вариант - в Москве, возникла необходимость организовать на одном из маршрутов оборот без кольца. Для этого два вагона сцепляют хвостами и врезают двери с обеих сторон. Получается двусторонний трамвай, способный оборачиваться в тупике на ограниченном пространстве.
Скомбинировав оба варианта можно получить вполне современной транспортное средство и повременить с обновлением парка.
Но это лишь временная мера, современным городам - современные трамваи. Многосекционные, с автосцепкой, полностью низкопольные. Причём низкий пол это не дань моде - такие вагоны обеспечивают быструю посадку пассажиров (не только инвалидов) и ускоряют движение на линии, увеличивая пропускную способность.
2. Пути.
Само собой разумеется, что пути современного трамвая должны поддерживаться в надлежащем состоянии: рихтоваться, шлифоваться, обследоваться на предмет дефектов. Рельсы должны изолироваться от асфальта полиуретановыми прокладками, дабы не превращать его в мелкую крошку, или заливаться в прочный бетон.
Отдельная головная боль - стрелки. Тут отечественный трамвай отстаёт от железной дороги на поколение. Зачастую стрелку переводит вожатый посредством лома, выходя для этого на проезжую часть в любую погоду. В век Shinkansen, TGV и Maglev это уже просто неприлично. Стрелки должны переводиться электроприводом, переключаясь пультом из кабины. А в идеале стрелки должны переводиться автоматически, не отвлекая вагоновожатого. Для этого компьютер будет получать спутниковые координаты каждого вагона и в нужном порядке посылать сигнал на приводы. Это несложно организовать через GSM-сети (вариант попроще - использовать RFID).
3. Остановки.
Остановочные пункты должны быть организованы должным образом. Это обеспечит комфорт и безопасность как пассажиров трамвая, так и автомобилистов. Организация высадки на проезжую часть недопустима - пассажиры мешают машинам и рискуют угодить под колёса. Остановка должна выполняться в виде огороженного островка. Добравшись до него по переходу, пассажиры дождуться трамвая в безопасности. Осталось позаботиться о комфорте: организовать лавочки, навес от непогоды и стенку от брызг и пыли. Кроме того - на каждой остановке обязательно нужно расписание и карта маршрутов.
Перечисленным критериям отвечает отнюдь не каждая трамвайная сеть. Однако мне кажется опрометчивой идея выкорчевывать с корнем то, что можно довести до ума. Модернизированная система вполне отвечает требованиям сегодняшнего дня. А обсуждать всякое старьё, понятное дело, смысла мало.
UPD: Минский трамвайный парк отвечает на критику: http://auto.onliner.by/2013/03/12/tramvai-2
Рассмотрим теперь, каким должен быть трамвай для удовлетворения потребностей современного города (об этом написано много, я лишь постараюсь разложить по полочкам).
1. Вагоны.
Рассмотрим город-герой Минск (вот статейка о положении дел). Все вагоны новенькие, с иголочки. В них асинхронные двигатели, прислонно-сдвижные двери и прочие веяния времени, но они устарели морально. Вагоны одиночные, система многих единиц не предусмотрена. Этим теряется преимущество - один вагоновожатый может вести состав из двух или трёх вагонов, а его зарплата (и соцотчисления) - отнюдь не последний фактор эксплуатационных затрат. Плюс - падает пропускная способность линии.
Так как трамваи имеют довольно долгий срок службы, жалко пускать на слом ещё рабочие машины. Вот два варианта решения проблемы малой кровью.
В Праге старые вагоны сцепляют попарно, при этом хотя бы один оборудуют секцией с низким полом, для облегчения поездок маломобильных граждан.
Другой вариант - в Москве, возникла необходимость организовать на одном из маршрутов оборот без кольца. Для этого два вагона сцепляют хвостами и врезают двери с обеих сторон. Получается двусторонний трамвай, способный оборачиваться в тупике на ограниченном пространстве.
Скомбинировав оба варианта можно получить вполне современной транспортное средство и повременить с обновлением парка.
Но это лишь временная мера, современным городам - современные трамваи. Многосекционные, с автосцепкой, полностью низкопольные. Причём низкий пол это не дань моде - такие вагоны обеспечивают быструю посадку пассажиров (не только инвалидов) и ускоряют движение на линии, увеличивая пропускную способность.
Само собой разумеется, что пути современного трамвая должны поддерживаться в надлежащем состоянии: рихтоваться, шлифоваться, обследоваться на предмет дефектов. Рельсы должны изолироваться от асфальта полиуретановыми прокладками, дабы не превращать его в мелкую крошку, или заливаться в прочный бетон.
Отдельная головная боль - стрелки. Тут отечественный трамвай отстаёт от железной дороги на поколение. Зачастую стрелку переводит вожатый посредством лома, выходя для этого на проезжую часть в любую погоду. В век Shinkansen, TGV и Maglev это уже просто неприлично. Стрелки должны переводиться электроприводом, переключаясь пультом из кабины. А в идеале стрелки должны переводиться автоматически, не отвлекая вагоновожатого. Для этого компьютер будет получать спутниковые координаты каждого вагона и в нужном порядке посылать сигнал на приводы. Это несложно организовать через GSM-сети (вариант попроще - использовать RFID).
3. Остановки.
Остановочные пункты должны быть организованы должным образом. Это обеспечит комфорт и безопасность как пассажиров трамвая, так и автомобилистов. Организация высадки на проезжую часть недопустима - пассажиры мешают машинам и рискуют угодить под колёса. Остановка должна выполняться в виде огороженного островка. Добравшись до него по переходу, пассажиры дождуться трамвая в безопасности. Осталось позаботиться о комфорте: организовать лавочки, навес от непогоды и стенку от брызг и пыли. Кроме того - на каждой остановке обязательно нужно расписание и карта маршрутов.
Перечисленным критериям отвечает отнюдь не каждая трамвайная сеть. Однако мне кажется опрометчивой идея выкорчевывать с корнем то, что можно довести до ума. Модернизированная система вполне отвечает требованиям сегодняшнего дня. А обсуждать всякое старьё, понятное дело, смысла мало.
UPD: Минский трамвайный парк отвечает на критику: http://auto.onliner.by/2013/03/12/tramvai-2
![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
no subject
Date: 2013-03-10 09:05 am (UTC)Вы где стрелку собрались проходить на скорости 80? На перекрестке? Одновременно поворачивая, да? При том, что непосредственно перед перекрестком или за ним в 99% расположена остановка? Таких стрелок, которые можно пролететь со свистом, на весь город наберется от силы пара штук, и никакой погоды в плане увеличения средней скорости они не сделают. К тому же, любую стрелку можно спроектировать так, что по прямой она пролетается со свистом, а сбрасывать скорость придется только на отклонение, когда ее и так надо сбрасывать, ибо поворот.
Это было во-первых. Теперь во-вторых: есть еще такая штука, как российские реалии. Почему вагоновожатые бегают с ломиками? Ведь есть еще с советских времен переключение накатом? И оно даже много где установлено. Посмотрите на контактный провод метров за десять до стрелки: если там висит такая штуковина типа решетчатой лыжи - это вот как раз оно. Может быть сначала починить и заставить работать то, что уже есть? Что толку тратить бабло на радиомодули, если они точно так же через пару недель превратятся в красивые висюльки, а стрелки переключаться будут все так же ломиком?
То есть, мы опять приходим к тому же, к чему и всегда - "надо всю систему менять" (С) Мозги поправить, как работникам, так и начальству. И не только им - вы уверены, что радиосистема будет достаточно защищена от веселых продвинутых ребятишек, которые смеху ради переключат стрелку под идущим на скорости трамваем? Я вот совсем в этом не уверен.
Ну а завязывать все это дело на спутники и тд и тп - это вообще не сейчас и не здесь. Хваленая ГЛОНАСС, станция которой не смогла найти саму себя, уже давно стала анекдотом. Лет может быть через двадцать-тридцать, после очередной революции и праздничных расстрелов.
no subject
Date: 2013-03-10 09:12 am (UTC)А вообще, если где-то что-то не работает, то надо разобраться почему. Может оно спроектированно так, что работать будет только, если рядом будет стоят мастер, который его непрерывно чинит. Если нет, то надо починить, и добиваться, чтобы работало. Если да (и работать за вменяемые деньги оно в принципе не будет), то надо смотреть, что дешевле разработать модификацию накатной стрелки, которая будет работать; или всё же поставить современные, которые уже отработали у нас и в Европе.
Насчёт защиты радиоканала и т.п., я думаю этот вопрос стоит уточнить у тех, кто такие стрелки эксплуатирует. Есть ли защита, есть ли вандализм? Чтобы не получилось, что подобная стрелка осталась единственным, что будет функционировать в городе после ядерного удара.