Какой трамвай нам нужен?

[ins0mnis.livejournal.com]

Мой предыдущий пост вызвал шквал комментариев. Среди них были как бесполезные, так и весьма конструктивные. Среди них хотелось бы выделить (и отсечь) большую группу. Общая формулировка такая: трамваи в российских городах представляют собой допотопные грохочущие гробы на колёсах, разрушающие вибрацией придорожные здания и малоприспособленные к перевозке людей. Так вот хотелось бы прояснить - да, я имел в виду именно самые современные трамвайные системы, как на тех красивых картинках из заграницы. Разумеется нет смысла обсуждать старьё, которому дорога в переплавку, любая идея должна отвечать реалиям современности.
Рассмотрим теперь, каким должен быть трамвай для удовлетворения потребностей современного города (об этом написано много, я лишь постараюсь разложить по полочкам).

1. Вагоны.
Рассмотрим город-герой Минск (вот статейка о положении дел). Все вагоны новенькие, с иголочки. В них асинхронные двигатели, прислонно-сдвижные двери и прочие веяния времени, но они устарели морально. Вагоны одиночные, система многих единиц не предусмотрена. Этим теряется преимущество - один вагоновожатый может вести состав из двух или трёх вагонов, а его зарплата (и соцотчисления) - отнюдь не последний фактор эксплуатационных затрат. Плюс - падает пропускная способность линии.
Так как трамваи имеют довольно долгий срок службы, жалко пускать на слом ещё рабочие машины. Вот два варианта решения проблемы малой кровью.
В Праге старые вагоны сцепляют попарно, при этом хотя бы один оборудуют секцией с низким полом, для облегчения поездок маломобильных граждан.
Другой вариант - в Москве, возникла необходимость организовать на одном из маршрутов оборот без кольца. Для этого два вагона сцепляют хвостами и врезают двери с обеих сторон. Получается двусторонний трамвай, способный оборачиваться в тупике на ограниченном пространстве.
Скомбинировав оба варианта можно получить вполне современной транспортное средство и повременить с обновлением парка.
Но это лишь временная мера, современным городам - современные трамваи. Многосекционные, с автосцепкой, полностью низкопольные. Причём низкий пол это не дань моде - такие вагоны обеспечивают быструю посадку пассажиров (не только инвалидов) и ускоряют движение на линии, увеличивая пропускную способность.

2. Пути.
Само собой разумеется, что пути современного трамвая должны поддерживаться в надлежащем состоянии: рихтоваться, шлифоваться, обследоваться на предмет дефектов. Рельсы должны изолироваться от асфальта полиуретановыми прокладками, дабы не превращать его в мелкую крошку, или заливаться в прочный бетон.
Отдельная головная боль - стрелки. Тут отечественный трамвай отстаёт от железной дороги на поколение. Зачастую стрелку переводит вожатый посредством лома, выходя для этого на проезжую часть в любую погоду. В век Shinkansen, TGV и Maglev это уже просто неприлично. Стрелки должны переводиться электроприводом, переключаясь пультом из кабины. А в идеале стрелки должны переводиться автоматически, не отвлекая вагоновожатого. Для этого компьютер будет получать спутниковые координаты каждого вагона и в нужном порядке посылать сигнал на приводы. Это несложно организовать через GSM-сети (вариант попроще - использовать RFID).

3. Остановки.
Остановочные пункты должны быть организованы должным образом. Это обеспечит комфорт и безопасность как пассажиров трамвая, так и автомобилистов. Организация высадки на проезжую часть недопустима - пассажиры мешают машинам и рискуют угодить под колёса. Остановка должна выполняться в виде огороженного островка. Добравшись до него по переходу, пассажиры дождуться трамвая в безопасности. Осталось позаботиться о комфорте: организовать лавочки, навес от непогоды и стенку от брызг и пыли. Кроме того - на каждой остановке обязательно нужно расписание и карта маршрутов.

Перечисленным критериям отвечает отнюдь не каждая трамвайная сеть. Однако мне кажется опрометчивой идея выкорчевывать с корнем то, что можно довести до ума. Модернизированная система вполне отвечает требованиям сегодняшнего дня.  А обсуждать всякое старьё, понятное дело, смысла мало.

UPD: Минский трамвайный парк отвечает на критику: http://auto.onliner.by/2013/03/12/tramvai-2

Comments

[scondo.livejournal.com]

Во-первых, вы полностью пропустили управление стрелками при помощи тяги трамвая
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D1%F2%F0%E5%EB%EE%F7%ED%FB%E9_%EF%E5%F0%E5%E2%EE%E4#.D0.A2.D1.80.D0.B0.D0.BC.D0.B2.D0.B0.D0.B9

Во-вторых изображаете наименее выгодную для трамвая схему "посреди улицы", где обеспечить прирост качества остановок можно только за счет проезжей части. Это хорошо видно даже на сравнении ваших рисунков 2 и 3: добавили лавочки - ширина выросла на треть.

В-третьих схема с отдельной остановкой прекрасно смотрится когда трамвай единственный ОТ и начинает доставлять кучу неудобств, когда можно доехать и на автобусе и на трамвае: перешел на трамвай - пропустил автобус, остался на автобусной - не добежишь до трамвая. Это увеличивает и время ожидания и психологический дискомфорт (близок локоть, да не укусишь)

[tek-a.livejournal.com]

во многих европейских городах остановки совмещены, т.е автобусы заезжают на трамвайные пути на остановку

[ins0mnis.livejournal.com]

Управление тягой создаёт аварийные ситуации. Я рассматривал на примере Минска - как есть и как должно быть. Островная схема для примера - это не прокладка новых путей, а модернизация существующих. Автобусы можно с трамваями на одну полосу (как в Праге), но в Перми, вроде, сочли это не шибко эффективным и развели маршруты по разным улицам.

[scondo.livejournal.com]

Вы рассматриваете сферического коня в вакууме, не в обиду будет сказано.
Да, многое из того что вы говорите - разумно. Я просто хотел напомнить что: а) все не так ужасно было; б) ряд описанных решений созадет новые проблемы.
Говорю как человек, у которого по пути на работу сделали платформы как на второй картинке. В половине случаев стало лучше, в половине - хуже.
Нет, вру. Лучше стало в 2/3, хуже в 1/3. Но про эту треть не надо забывать.

[ins0mnis.livejournal.com]

Конь недостижим, но к нему можно стремиться)