Реальный экономизатор для электроосвещения. 1880 год

[olega777.livejournal.com]

Как только электроэнергия стала востребованной, она стала товаром. А стало быть за товар стали взимать денежку и тут же встал вопрос экономии.

За свою электротехническую практику я немало встречал чародеев продающих чудесные коробочки, служащие для снижения трат на электричество в квартирах приобретших таковые счастливчиков. На самом деле они лишь пополняли карман псевдо-изобретателя, не более.

Не так давно наткнулся в закромах на ретро брошюру Лачинова Д.А.,

в которой его экономизатор честно осуществляет обратную связь с клапаном паровой машины в зависимости от изменяющегося тока нагрузки. Меняются обороты двигателя, генератора, стабилизируется напряжение на нагрузке.

Очень правильный подход инженера (в то время контролер механик телеграфа на ж.д.)— экономия ресурсов при снижении потребности в электроэнергии.

В дальнейшем Дмитрий Александрович Лачинов (1842-1902) — заслуженный профессор С.-Петербургского лесного института. Есть намерение ознакомиться с его трудами более подробно. И поделиться.

Да.. обратите внимание на год изобретения — 1880-й !

Скачать можно с моей книжной полки. №20

(единственная досада.. то ли пропустил, то ли удалил случайно последнюю страничку... Виноват, обещаю восполнить.)  Восполнено.

Comments

[john-jack.livejournal.com]

>Можно мало раз помногу, сиречь с большим наполнением цилиндра, с длинной отсечкой, с большим средним давлением=большим моментом, но на малых оборотах.
>Это выражается математически гиперболической характеристикой машины в осях момент-частота вращения.

Вот ваша ошибка. Вы смешиваете две совершенно разные вещи: "характеристика машины" не измеряется при ограниченной мощности. Машина с изменённой отсечкой — это ДРУГАЯ машина, как ДВС с изменённой степенью сжатия! Одна машина же при постоянных отсечке и давлении имеет таки одинаковый крутящий момент на любых оборотах.
Заметьте, что возможность экономить потребление энергии укорачиванием отсечки есть уникальная особенность именно паровой машины, и далеко не каждой. Многие паровые машины спокойно управлялись одним дросселем при постоянной отсечке. А по-вашему получается что у других двигателей "характеристики" вовсе нет.

[elrond1-2eleven.livejournal.com]

Нет, это одна и та же машина.

Отчего это нет? У каждого двигателя есть функция, связывающая крутящий момент и число оборотов при постоянной мощности. Другое дело, какой конкретно у этой функции вид.

[olega777.livejournal.com]

Таки нужно бы привести эту функцию, показать сколь сильна зависимость (или не сильна)

[john-jack.livejournal.com]

Да, это разные машины. Кулисный механизм не является основной неотъемлемой частью машины, для расчётов его заменяют одним условным эксцентриком. Для каждого положения реверса этот эксцентрик разный. Разный эксцентрик — разные машины.

Оттого, что это не функция, это точка. Измерения двигателей производят с полностью открытым дросселем, иначе получается невоспроизводимая ерунда. Оттого каждому значению мощности соответствуют определённые момент и обороты. У ДВС с его горбатым графиком момента таких точек бывает две, на низких и на высоких оборотах. Вот графики момента и мощности от оборотов — таки функции.

[elrond1-2eleven.livejournal.com]

На колу мочало, начинай сначала.

Нет, это одинаковые машины.

Точка это потому, что это точка пересечения характеристики машины с характеристикой нагрузки.

Нет, вы безнадёжны.

[john-jack.livejournal.com]

Потому что знать надо, а не надеяться.

Машины с разным парораспределением — разные машины.

Нагрузку же для измерения берут не с "характеристикой", а плавно изменяемую. Тормозной стенд например. На каждую мощность — строго определённые обороты и точно измеренный момент на них.

[aso.livejournal.com]

Заметьте, что возможность экономить потребление энергии укорачиванием отсечки есть уникальная особенность именно паровой машины, и далеко не каждой.

Заметим, что это — крайне невежественное заявление.
У дизеля — подача топлива форсункой осуществляется в течении некоторого времени после
прохода поршнем ВМТ, и оно может регулироваться. У современных ДВС, работающих по циклу Отто -
ставится не карбюратор, а электронный впрыск, т.е. количество топлива, подаваемое в к цилиндр в каждом рабочем такте — определяется независимо от расхода воздуха, и их связь задаёт котроллер ЭСУД.

[john-jack.livejournal.com]

Апломб образованцев показательно заразен!

Да, но нет. В воздушном двигателе меняется степень нагрева рабочего тела. Причём у Отто — крайне ограниченно, слишком бедная смесь просто не горит. Это меняет лишь мощность, при постоянном индикаторном КПД. А из-за постоянных механических потерь общий КПД при уменьшении подачи топлива неизбежно портится.
В паровой машине же меняется степень расширения, то есть как раз эффективность. Или работаем мощно, но прожорливо — или слабо, но экономично.