... И 40 лет в пролете

[vlkamov.livejournal.com]

Полюбовавшись в новостях в очередной раз на художества пилотов с реактивными ранцами

я подумал. Есть у меня такая нехорошая привычка - увижу что, и думаю. Говорят от этого многия печали, вот и в этот раз тоже опечалился.

Получается, что засилье поршневиков в автомобилестроении привело к искривлению развития и авиации тоже. Исторически они были сильно связаны двигателями, так что авиационщики строили автомобили и наоборот. Сейчас в авиации наконец устоялось понимание, что нужно не крутить движитель, чай не телега, а сразу, минуя промежуточные преобразования, толкать самолет реактивной струей. Реактивные двигатели наконец стали доминировать.

Глядя же на эти ранцы вижу, что авиация с самого начала могла быть реактивной - ведь характеристики авиадвигателей примерно соответствовали ракетным тех же годов. Реальность даже превзошла мои подозрения

Перемещаясь по соплу, газ расширяется, его температура и давление падают, а скорость возрастает. Внутренняя энергия газа преобразуется в кинетическую энергию его направленного движения. КПД этого преобразования в некоторых случаях (например, в соплах современных ракетных двигателей) может превышать 70 %, что значительно превосходит КПД реальных тепловых двигателей всех других типов. Это объясняется тем, что рабочее тело не передаёт механическую энергию никакому посреднику (поршню или лопастям турбины). В других тепловых двигателях на этой передаче имеют место значительные потери.

Временное же отставание реактивных в 1910..1940х легко объяснимо чудовищной несоразмерностью сил и средств, брошенных на развитие тупикового решения. Начальники, охотно катавшиеся на лакированных игрушких естественно башляли на вполне понятные и уже привычные поршневики. А ведь

В России в ракетном двигателе сопло Лаваля впервые было использовано генералом М. М. Поморцевым в 1915 г.. В ноябре 1915 года он обратился в Аэродинамический институт с проектом боевой пневматической ракеты. Ракета Поморцева приводилась в движение сжатым воздухом, что существенно ограничивало её дальность, но делало бесшумной.

Эх, генерал ...

Comments

[p2004r.livejournal.com]

Это я что то совсем отупел однако :) Почти все написал нужное и не сделал простого шага для получения решения.

Бланик трансформирует потенциальную энергию тела на 0.5 км в 14.25 км дальности полета. Соответственно надо посчитать энергию которую даст 80 кг движков и сравнить с потенциальной энергией веса планера на 0.5 км.

500 кг * 9.8 м/c2 * 500 м = 2450000 Дж (Н м)

Двигатель имеет массу 0.038 кг и импульс 20 Н с (условное тело массой 1 кг разгоняется до 20 м/с)

20^2 / 2 = 200 Дж

80/0.038 ~ 2105 двигателей

500 * 421000/2450000 ~ 86 метров высоты

86 * 28.5 = 2451 м дополнительного полета (закрываем тему как я понимаю :)


PS

в то же время 1 кг условного топлива дает Бланику в пределе 5.97 км высоты, что с самым мизерным кпд дает куда как больше :)


PPS

1300 км полета с 10% КПД движителя :)

[iv-an-ru.livejournal.com]

> Двигатель имеет массу 0.038 кг и импульс 20 Н с (условное тело массой 1 кг разгоняется до 20 м/с)

Условный Бланик весом полтонны разгонится на 0.04 м/с. При скорости, к примеру, 60 м/с его кинетическая энергия возрастёт с 900000 Дж до 901200 Дж, то есть на 1200Дж. Тема, конечно, тоже закрывается, но прибавка по энергетике вшестеро больше вашей. А при скорости 6 км/с, будь Бланик для неё пригоден (и будь это ионный двигатель с такой большой скоростью истечения, что т.н. "доля статической компоненты тяги" ещё не влияла бы на линейность мощности от скорости), его энергия возросла бы с 9000000000Дж до 9000120000Дж, то есть на 120000Дж. Вот где реальный толк от реактивной тяги! Начинает казаться, что если посильней разогнаться, то получается уже вечный двигатель.

[p2004r.livejournal.com]

Все еще туплю значит :(

Только не 216 км/ч, а оптимальные по дальности планирования ~80 км/ч (~22 м/с)?

Или оптимальная схема использования тогда как "у спутника меняющего орбиту"? -- "Пикируем, на максимальной скорости жгём движок и выходим в набор на прежнюю высоту".

[iv-an-ru.livejournal.com]

А вот считать надо. Когда к "горбатому" графику дальности от скорости прибавим "наклонный" график "реактивной" прибавки дальности от скорости, у суммы макушка горба будет правее, чем у исходного графика, т.е. оптимальная скорость будет выше. Кроме того, нам не надо садиться с путевой скоростью, нам надо садиться с посадочной, и превышение путевой скорости над посадочной --- это наш "капитал", который мы можем переводить в дальность,снижаясь медленнее, чем оптимальное снижение для постоянной скорости (или вообще сначала набирая высоту). Я потому и говорю, что считать правильно --- действительно долго и действительно лень, на пальцах оно берётся с погрешностью в десятки, если не сотни, процентов.