Коанда 1910: гениальность не пропьешь.

[solar-front.livejournal.com]

Оригинал взят у solar_front в Коанда 1910: гениальность не пропьешь.

Я наткнулся на модель сего в мюнхенском техническом музее.



Это самолет начала 20го века. Хвостовое оперение, шасси и главное двигатель! Потрясающая работа для того времени. Множество идей было воплощено. Инженер был гением.
Coandă 1910 — первый в мире самолёт на реактивной тяге.

Построен румынским авиаконструктором Анри Коандэ (Henri Coanda, Генри Коанда) в мастерских Капроне. Даже неспециалисту бросалась в глаза необычная конструкция этого аппарата, в которой изобретатель отказался от традиционных узлов и материалов тех лет. Полотно, почти обязательный материал для обшивки плоскостей, он заменил тонкой фанерой. Из неё сделан и желобообразный фюзеляж, и крылья, и хвостовое оперение, напоминающее по форме бумажного голубя. Это позволило конструктору отказаться от межкрыловых стоек, расчалок и натяжных приспособлений, характерных для самолетов тех лет. Баки с горючим и маслом изобретатель разместил в верхней паре крыльев и сделал шасси частично убирающимися. Верхняя пара крыльев была по площади больше нижней и несколько выдвинута вперёд относительно неё. Но основная особенность — отсутствие пропеллера. Двигатель-компрессор, работая от 4-цилиндрового 50-сильного бензинового мотора Clerget, нагнетал воздух в две камеры сгорания, расположенные по бокам фюзеляжа, в которых воздух смешивался с топливом и сгорал. Тяга двигателя 220 кг, размах крыла 10,1 м, длина 12,7 м, площадь крыла 32,0 кв. м., взлетный вес 420 кг[1].

Аппарат совершил свой первый и последний полёт в октябре 1910, при огромном стечении публики (ранее в этом же месяце Коанда продемонстрировал своё изобретение на Парижском авиасалоне). За штурвалом находился сам конструктор. Для защиты хвоста от выхлопа крайне неудачно расположенного двигателя Коанда применил закругленные дефлекторы. Во время испытания дефлекторы отклонили пламя из двигателя на хвост самолёта, и потерявший после сгорания хвоста управление самолёт врезался в амбар[2]. Конструктор вывалился из кабины и получил серьёзные увечья.

Дальнейшее развитие проект получил только спустя почти 30 лет в Германии, при разработке первого реактивного самолёта Хейнкель He 178.

Comments

[lugermaxotto.livejournal.com]

Если что- то падает сразу после взлета- то это может быть и творение гения, но никак не инженера. У гениального инженера эта штука получила бы повреждения на наземных испытаниях, после чего стало бы ясным, что двигатель нужно переносить. Или делить пополам и ставить между крыльями :)

[solar-front.livejournal.com]

Это комментарий из 2017 года. Уже 107 лет прошло. А тогда это было через 10 (!) лет после Райт.

[lugermaxotto.livejournal.com]

Разумеется, из 2017. Но противоречие "струя из двигателя может сжечь хвост" толковый инженер обязан был увидеть до первого полета. Увидел же он проблемы с материалом обшивки и решил проблему- честь и хвала!

[solar-front.livejournal.com]

Да, странно. Как так случилось, что толковые инженеры не сделали дельтаплан из овечьей кожи и палок в период Юлия Цезаря? Да Винчи вообще ребенок с его предвиденьями -мало чего работало - жаль Вас тогда не было.

[lugermaxotto.livejournal.com]

А при чем тут предвидение? В данном случае речь идет не о создании новой технической системы, а об улучшении старой. Что до времен Цезаря- то мне интересно другое: паровые машины какие ни на есть уже существовали, но относились к ним как к игрушкам, а не как к чему- то, подлежащему улучшению и доведению до полезного состояния :) При том, что точная механика уже имела место.

[trump-donald.livejournal.com]

Вертолет Да Винчи, это увы... Миф.

[jr0.livejournal.com]

Ничего странного. Коробчатые змеи делали. Но пока это были игрушки, это никого не волновало. Инженер видит, куда идет.

[trump-donald.livejournal.com]

ну.. в общем-то там большое расстояние.

[ardelfi.livejournal.com]

Ага. Потому что инженеры работают только с тем что уже есть, а гении создают то чего ещё никогда не было. Вот и не нашлось инженера 107 лет назад, научившего бы гения правильно делать реактивный самолёт из тонкой фанеры. Аэродинамическую трубу для оптимизации форм инженеры тоже забыли придумать -- летали на табуретках, и конструировали головные аксессуары для защиты зрения от летящего из мотора масла.

[lugermaxotto.livejournal.com]

Вы, похоже, несколько не в теме. Чем- то вроде аэродинамической трубы пользовались еще братья Райт. А задачу "как не сжечь фюзеляж струей из ТРД" решали все, кто делал реактивные самолеты реданной компоновки :)
Что касается "еще никогда не было"- то очень нагляден примеры Можайского и Джевецкого. Приведу- ка я не гения, а просто выдающегося инженера А.Н. Крылова:

Так вот, Александр Федорович решил заняться разработкой вопроса о летании на аппаратах тяжелее воздуха. Начал он с того, что стал летать на змее. Вероятно, он был одним из пионеров этого дела. Построил он змея, запряг в него тройку, велел ее гнать, как говорится, в три кнута, и сам поднимался на этом змее на воздух. Удачно или нет, сказать не могу, но во всяком случае, когда я его знал, он хромал и ходил, опираясь на здоровенную дубину, так что никто не решался его спросить, не было ли это результатом его полетов на змее.
Затем Александр Федорович у себя на даче в Дудергофе построил аэроплан и на Балтийском заводе занялся постройкой паровой машины для него, которая имела около 50 л.с. и весила всего вместе с котлом около 12 фунтов на одну л.с. насколько помню. Но все-таки это было слишком много для того, чтобы лететь, тем более что Можайский предполагал устраивать свой аэроплан с крыльями с углом атаки 15°. Этот угол атаки, как впоследствии выяснилось, был столь велик, что на этом аэроплане все равно летать было бы невозможно, даже если бы был более легкий двигатель. Это было в 1882 г.
Джевецкий в 1884 г. в апреле сделал в Техническом обществе свой доклад «Аэропланы в природе». В этом докладе Джевецкий устанавливает тот основной закон, что угол атаки должен быть несколько меньше 2°, что впоследствии и подтвердилось, и в его докладе даются основания расчета всякого аэроплана, устроенного так, чтобы угол атаки был наивыгоднейшим, а тогда он — около 2°. Оказалось, что полет даже при этом наивыгоднейшем угле будет возможен тогда, когда вес мотора составит не 12 фунтов, как было у Можайского, а около 2–3 кг на силу. Когда такой легкий двигатель осуществился, тогда действительно стали летать.
Как раз на этом заседании, где мы вспоминаем одного деятеля в этой области, я хотел напомнить и о двух других русских деятелях, из которых один — Александр Федорович Можайский — первый осуществил чрезвычайно легкую машину и показал возможность подниматься на воздух на змее, тем наглядно подтвердив возможность динамического полета, а другой — Степан Карлович Джевецкий — указал на те основные законы и основные расчеты, на основании которых могут быть построены аэропланы.
А. Ф. Можайский умер 45 лет тому назад; оставшийся после него аэроплан с крыльями из шелковой тафты пошел за гроши с аукциона. Машина много лет лежала в углу механической мастерской Балтийского завода, затем куда-то исчезла, вероятно, обращена была в лом.
С. К. Джевецкому сейчас 89 лет; более 40 лет он постоянно живет в Париже, и до сих пор в «Comptes Rendus» Парижской академии наук время от времени печатаются его сообщения по кинетической теории газов.

Полагаю, что здесь речь идет отнюдь не о гениальности уважаемого А.Ф. Можайского в вопросе пилотируемого полета на аппаратах тяжелее воздуха :)

[ardelfi.livejournal.com]

Чем-то вроде пользовались с 18 века, а первые аэродинамически-оптимизированные самолёты полетели в трубе лишь в 1931 (https://www.wired.com/2010/05/0527langley-field-wind-tunnel/). Когда полетели первые самолёты с ТРД вы наверно знаете -- чуть позже.

[kichiro-sora.livejournal.com]

Вообщето у братьев Райт была аэродинамическая труба еще перед тем как первый самолет полетел.

[takc.livejournal.com]

Амбар не сильно пострадал?

[biglebowsky.livejournal.com]

Наверное, лучше сформулировать по-другому.

В 1950г, когда уже вовсю летали реактивные самолеты, авиастроитель Анри Коанда заявил, что самый первый реактивный самолет был построен 40 лет назад, и он, Коанда, был автором этой конструкции.

Самолет "Коанда-1910" дейсвительно существовал, однако непонятно: была ли хоть одна попытка летных испытаний , или это был просто полномасштабный макет для выставки.
Коанда настаивал, что, якобы, была попытка тестового полета, но свидетелей найти не удалось. Так что можно быть полностью уверенными - "огромного стечения публики" уж точно не было.

Был ли двигатель реактивным?
Коанда увлекался "импеллерами" на основе гибрида осевого / центробежного вентилятора, окруженного снаружи трубой. Патенты Коанды на тему импеллеров, предыдущие движители - импеллеры, последующие - импеллеры.
Итак, Коанда заявил (в 1950г), что вот тот конкретный двигатель, который на "Коанда-1910", был не просто импеллером, как остальные коандовские творения, а, якобы, имел камеры сгорания для потока, сжатого компрессором. И, по памяти, нарисовал схему этого двигателя. Проблема в том, что исходный двигатель не сохранился, найти какие-то свидетельства / чертежи / фотографии, датируемые ~ 1910г, не удалось.

В общем, темная история.

https://en.wikipedia.org/wiki/Coandă-1910

[solar-front.livejournal.com]

Там картинка у заголовка где самолет (якобы) в Париже 1910 году. Она противоречит версии. Если действительно стоял в салоне - свидетели есть и многочисленные. Хрен с ним с движком, даже такелаж и шасси были революционными для 1910 года.

[biglebowsky.livejournal.com]

Самолет стоял на выставке. Это все.

Двигатель - под сомнением.
Конструкция крыла - а насколько она удачная, сколько это дело весило? Самолет ведь, вроде как, не полетел.
Убирающиеся шасси?
Механизация шасси что-то весит. Чтобы таскать этот вес, требуется дополнительная площадь крыла, которая обладает весом, лобовым и индуктивным сопротивлением. В авиастроении принято проводить расчеты - действительно ли убирающееся шасси уменьшит суммарное сопротивление? Для многих конструкций оказывается - нет, убирающееся шасси вредно, суммарное сопротивление возрастет.

[Update] А почему вы решили, что шасси было "частично убирающимся"?


Я, в свое время, в своем журнале написал неправильную информацию о самолете "Коанда-1910". Потом добавил "update": мол извините, ошибся, "городская легенда", эта штуковина не реактивная и не летела.
Народ скопировал в Википедию мой исходный текст, но не обратил внимание на "update".
[Update] Я, в связи с этой дискуссией, написал пояснение в Википедию.

[kbb.livejournal.com]

Что спорить когда "одним словом румын"

[jr0.livejournal.com]

Как видим, гением он не был. Даже испытания сделаны как-то неумно: при народе, без рулежек. А лучше бы стенд. Недочетов у самого самолета довольно много, в 1910 делали и осмысленнее и легче.

Но смелый инженер, конечно. Кстати, следующим был не Heinkel, а Campini, который с 1937 испытывал похожий по замыслу самолет. Правда, полетел позже Heinkel, в 1940.

[biglebowsky.livejournal.com]

И отличался исключительной жестокостью - убил всех очевидцев испытаний.

[fan-d-or.livejournal.com]

>> Дальнейшее развитие проект получил только спустя почти 30 лет в Германии, при разработке первого реактивного самолёта

Интересно, а куда мы денем Капрони-Кампини N1, в котором реализована именно идея Коанды - мотокомпрессорный реактивный двигатель?



При том, что "построен румынским авиаконструктором Анри Коандэ (Henri Coanda, Генри Коанда) в мастерских Капроне".

ХИНТ: а эффект, открытый Коандой в процессе первого испытания (из-за которого Коанда, засмотревшись на поведение языков пламени попросту опоздал дёрнуть ручку на себя) в аэродинамике носит его имя...

[gdekatya.livejournal.com]

Вот тут тоже хорошо написано:
http://ru-wunderluft.livejournal.com/133155.html
Вообще годная жижа про странные самолеты, к сожалению редко обновляется, но копнуть есть куда

[gdekatya.livejournal.com]

Вот тут тоже хорошо написано:
http://ru-wunderluft.livejournal.com/133155.html
Вообще годная жижа про странные самолеты, к сожалению редко обновляется, но копнуть есть куда

[gdekatya.livejournal.com]

Вот тут тоже хорошо написано:
http://ru-wunderluft.livejournal.com/133155.html
Вообще годная жижа про странные самолеты, к сожалению редко обновляется, но копнуть есть куда

[biglebowsky.livejournal.com]

Написано плохо.

Потому как надо различать: что впоминал на старости лет Анри Коанда, и что, скорее всего, было в рельности.

Тяга двигателя. Заявлено Коандой 220 кгс. Исходя из геометрии, предполагается около 15 кгс.
Считается, что "единственный полет" на аэродроме Issy-les-Moulineaux близ Парижа не мог состояться. В те времена - очень оживленное место. На аэродроме испытывали много экспериментальных самолетов, там всегда было много народу. Кроме того, аэродром военный, т.е., были военные патрули. Считается, что в те времена на том аэродроме сжечь самолет так, чтобы на это НИКТО не обратил внимания - абсолютно не реально.

[shkslj.livejournal.com]

Чо гениальново, он сгорел.