Вихри забугорные
Dec. 17th, 2016 12:30 am![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
fan-d-or.livejournal.com posting in ![[community profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/community.png){kind=small}
engineering_ruВзято у 
fan_d_or в Вихри забугорные
Давненько я не писал на тему вихревой аэродинамики.
Исправляюсь.
А повод - фотография F-15 с явно выраженной структурой обтекания:
На мой взгляд - это хорошая иллюстрация отличий супостатской аэродинамической школы от нашей.
На снимке мы отчётливо видим практическое отсутствие развитого вихря на центроплане: у отечественных МиГов и Сушек в этом месте наличествует бешено вращающийся вихревой жгут. И именно это делает компоновочно сходные машины столь разными на маневре - интенсивное вращение вихревого конуса, генерируемого наплывом, запасает огромное количество энергии, а сама "колбаска" вращающегося вихря за счёт центробежных сил оказывается областью очень высокого разряжения, недостижимого средствами традиционной аэродинамики.
Потому даже отлично организованный процесс обтекания на крыле (качество обтекания можно оценить по низкой интенсивности индуктивного вихря, сходящего с законцовок - он даже не прорисовывется вихревым жгутом) не создаёт такой подъёмной силы, которую обеспечивает правильный вихрь на центроплане.
При этом, общая грамотность аэродинамической схемы подчёркивается использованием вихревых элементов на стабилизаторе: зуб на на передней кромке создаёт мощный вихрь, стабилизирующий обтекание стабилизатора и препятствующий срыву потока на больших углах отклонения - что улучшает управляемость.
На воздухозаборниках присутствует турбулизатор, порождающий локальный вихрь - но его мощность значительно меньше, чем мощность вихревой структуры, создаваемой корневым наплывом на отечественных машинах. Его назначение - всего лишь отдаление срывыного кризиса на стреловидном крыле, но эффективность - существенно ниже, чем принято в русской аэродинамической школе.
fan_d_or в Вихри забугорныеДавненько я не писал на тему вихревой аэродинамики.
Исправляюсь.
А повод - фотография F-15 с явно выраженной структурой обтекания:
На мой взгляд - это хорошая иллюстрация отличий супостатской аэродинамической школы от нашей.
На снимке мы отчётливо видим практическое отсутствие развитого вихря на центроплане: у отечественных МиГов и Сушек в этом месте наличествует бешено вращающийся вихревой жгут. И именно это делает компоновочно сходные машины столь разными на маневре - интенсивное вращение вихревого конуса, генерируемого наплывом, запасает огромное количество энергии, а сама "колбаска" вращающегося вихря за счёт центробежных сил оказывается областью очень высокого разряжения, недостижимого средствами традиционной аэродинамики.
Потому даже отлично организованный процесс обтекания на крыле (качество обтекания можно оценить по низкой интенсивности индуктивного вихря, сходящего с законцовок - он даже не прорисовывется вихревым жгутом) не создаёт такой подъёмной силы, которую обеспечивает правильный вихрь на центроплане.
При этом, общая грамотность аэродинамической схемы подчёркивается использованием вихревых элементов на стабилизаторе: зуб на на передней кромке создаёт мощный вихрь, стабилизирующий обтекание стабилизатора и препятствующий срыву потока на больших углах отклонения - что улучшает управляемость.
На воздухозаборниках присутствует турбулизатор, порождающий локальный вихрь - но его мощность значительно меньше, чем мощность вихревой структуры, создаваемой корневым наплывом на отечественных машинах. Его назначение - всего лишь отдаление срывыного кризиса на стреловидном крыле, но эффективность - существенно ниже, чем принято в русской аэродинамической школе.
![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
no subject
Date: 2016-12-17 06:17 am (UTC)То, что для американцев оказалось достаточным в плане аэродинамики, позволило сосредоточиться на решении выпуска самолета следующего поколения... Не думаю, что там возникли бы сложности с вылизыванием аэродинамики (можно на B-1 полюбоваться)..
Конечно, это не умаляет заслуг отечественных конструкторов, но боевой самолет это прежде всего комплекс..
no subject
Date: 2016-12-17 06:39 am (UTC)МиГ-31 никак не подпадает под сравнение - будучи машиной совершенно иного целевого предназначения. Отдалённое сравнение имеет смысл с Ф-14 - как средство перехвата на дальних рубежах с длительным барражированием и последующим рывком на цель.
Ни тот, ни другой для догфайта не предназначались - и противником Ф-14 были не МиГ-21/23 (как это обозначено для ф15/16), а исключительно Ту-22 и Ту-126.
Да ещё морская специфика накладывает свои ограничения.
А вот самолёты господства над полем боя - по определению подлежат прямому сравнению. И никак иначе...
no subject
Date: 2016-12-17 08:13 am (UTC)Ваш же собственный пост по закритической аэродинамике, а иностранцы в принципе там не упирались особо.. На тот момент..
Да и ваш собственный отсыл к мемуарам Орлова многозначителен:
"На следующий день мы были у главкома. Он куда-то торопился и сказал: «Мне сейчас некогда вас слушать, поэтому коротко скажите, что вы хотите, и все». Тогда мы попросили маршала об одном: чтобы летчикам разрешили выходить на углы срабатывания «толкателя», настроенного на МиГ-29 на 24°. «Все слышал?» — обратился Павел Степанович к полковнику адъютанту. «Так точно», вытянулся полковник. «Распорядись, как надо», закончил маршал, пожал нам руки и ушел.
Через некоторое время мы узнали, что вместо прежнего телефонного распоряжения, в полки, получающие МиГ-29, пришел приказ главкома ВВС, строго предписывающий летчикам не превышать угол атаки 20°. Допросились..."
Что разрешено испытателям в войсках не разрешено..
По конфигурации центроплана наиболее близки пожалуй F-18, но это опять самолеты опять для других целей...
Так что сравнивать - не с чем.