![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
sd7962.livejournal.com posting in ![[community profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/community.png){kind=small}
engineering_ruОригинал.
ОБНОВЛЕНИЕ: Добавлены ссылки на материалы про ограничение движения автомобилей в городах европы. Специально для всех критиков и просто интересующихся:
0. Восстановление исторического канала на месте магистрали
1. Ограничения в Осло, Париже, Мадриде, Гамбурге, Лондоне, Брюсселе, Копенгагене, Хелинки и т.п.
2. Ограничение движения в Барселоне
Общепринятая в России практика для улучшения условий дорожного движения искать места на улично-дорожной сети, в которых нужно увеличить пропускную способность. По распространенному мнению, "анализ и реконструкция" таких мест приведет к улучшению дорожной ситуации.
В последнее время, однако, начинает приходить понимание, что увеличение пропускной способности в одном месте приведет к заторовым ситуациям в соседних узлах (на соседних перекрестках или в местах сужения проезжей части). Это вызвано прежде всего отсутствием комплексного подхода к решению задачи.
Для начала следует понять, что поиск "узких мест" всегда подразумевает последующее расширение этих узких мест. Как только вы начинаете искать "узкое место", единственным решением для найденного места будет увеличение пропускной способности (например, с расширением проезжей части или строительством транспортной развязки). При этом появляется вполне логичное обоснование: пропускная способность выше, следовательно, заторов не будет. Но необходимо учитывать, что пропущенные потоки в одном месте переместятся и перегрузят следующее "узкое место". Источником затора в городе в узком понимании, как правило, является пересечение. При строительстве развязки на одном пересечении, затор переместится на следующее по очереди пересечение.
Для того чтобы совсем ликвидировать заторы, следуя такой логике нужно превратить в развязки все пересечения. В существующем состоявшемся городе этого сделать не удается из-за ряда ощутимых ограничений:
1. Территориальные (не достаточно места для размещения)
2. Экономические (проекты транспортных развязок весьма дорогостоящие и не окупаемые)
Кроме того, постоянно упускается из виду то, что свободные условия движения будут стимулировать использование личного транспорта, и, соответственно, будет иметь место прирост интенсивности движения на участке с увеличенной пропускной способности. Люди просто будут видеть, что добираться до места назначения стало быстрее на автомобиле и будут использовать автомобили, которые до этого использовали только в выходные для поездок за город или в магазины.
Это приведет к повышению нагрузки и на участки, увеличение пропускной способности на которых не предусматривалось.
Для выбора правильной стратегии развития улично-дорожной сети нужно определиться, какие целевые показатели мы преследуем. А основные показатели следующие:
1. Сокращение времени корреспонденции (уменьшение времени, за которое вы добираетесь, например, из дома на работу) в среднем по всему городу учитывая все виды транспорта, а не только автомобильное движение или конкретного человека;
2. При этом увеличение уровня безопасности дорожного движения (в частности сокращение количества ДТП, пострадавших, а также тяжести последствий);
3. Снижение экологической нагрузки на городскую среду;
4. Экономические издержки на строительство и эксплуатацию транспортной инфраструктуры.
Это четыре основных показателя эффективности работы транспортной системы (города). Все можно привести к единственному - Экономической эффективности. Но для ясности мы рассмотрим все. В этой части коснемся только Сокращения времени корреспонденции (остальное позже). При этом этот пункт разделим на две части:
1. Сокращение времени корреспонденции для общественного транспорта и
2. Снижение уровня загрузки улично-дорожной сети индивидуальным моторизированным транспортом (высокий уровень загрузки - это "пробки").
1. Снижение задержек подвижного состава и перемещения пассажиров на остановках (ускорение процесса посадки/высадки/пересадки);
2. Снижение задержек общественного транспорта на улично-дорожной сети города.
Второй пункт в большей степени относится к мероприятиям по улучшению улично-дорожной сети и в организации дорожного движения. И здесь как раз будет необходимо искать "узкие места". Но "узкие места" необходимо искать не по общим задержкам, а именно по задержкам общественного транспорта (мы определились, что наибольший эффект будет от ускорения общественного транспорта) как на пересечениях, так и на перегонах.
Конечно, стоит сделать замечание, что это относится не ко всему общественному транспорту, а именно к тому, который действительно выполняет полезную работу (или планируется, что он будет ее выполнять), а не ходит с пустым салоном. То же касается и так называемых маршрутных такси, эффективность которых в настоящее время находится под вопросом.
К месту будет указать уровни обслуживания для общественного транспорта, определяемого на основе задержек для общественного транспорта на пересечениях (из статьи про уровни обслуживания для светофоров):
После нахождения таких узких мест и анализа причин задержек общественного транспорта необходимы мероприятия по устранению этих задержек (перечислю только те, которые касаются развития улично-дорожной сети):
1. Обеспечение приоритетного проезда подвижного состава на отдельных пересечениях (адаптивное светофорное регулирование, шлюзы);
2. Обеспечение беспрепятственного подъезда общественного транспорта к перекрестку (выделенная полоса, остановка автомобильного потока в попутном и встречном направлении с организацией объезда затора по встречной полосе);
3. Организация "Зеленой волны" для движения общественного транспорта с учетом времени, проведенным на остановках;
4. Организация выделенной полосы для движения общественного транспорта в каждом направлении;
5. Организация выделенных полос для скоростного движения общественного транспорта (со скоростями выше 60 км/ч при условии полной изоляции от транспортного, велосипедного и пешеходного потока);
6. Выделение средней полосы для попеременного движения общественного транспорта в обоих направлениях (разрешенное направление соответствует наиболее загруженному направлению в "час пик");
7. Организация синхронизированного светофорного регулирования с остановками трамваев на середине проезжей части (это мероприятие помогает не только ускорить посадку/высадку пассажиров, но и увеличить уровень безопасности дорожного движения - см. рис).
Указанные мероприятия можно рассматривать как сетевые (в границах города, отдельных его районов или отдельно по маршрутам), так и локальные (на отдельных узлах). Как правило, сетевые мероприятия приводят к наилучшему эффекту.
В таких случаях обычно изыскивают возможность запланировать увеличение пропускной способности (например, реконструкцию путепровода или строительство параллельной дороги) на далекую перспективу (кстати, далеко не всегда осуществимую и настолько далекую, что существующие власти уже не доживают до этого). И ситуация не меняется вообще никак.
Однако существует вполне рациональное решение. Просто стоит назвать проблемными местами участки и узлы улично-дорожной сети с избыточной пропускной способностью. Сразу становится легче найти способ устранения этих проблемных мест - уменьшить пропускную способность. Достигается это, например, уменьшением количества полос движения и другими мероприятиями по организации дорожного движения (как вариант, изменение циклов светофорного регулирования).
1. Свободная дорога не будет провоцировать потенциальных водителей лишний раз садиться за руль;
2. Заторы таким образом будут передвигаться из центра к границам города (что приведет к падению интенсивности движения в центре, снижению негативной экологической нагрузки и повысит уровень безопасности дорожного движения). В идеале заторы можно переместить за пределы города, где живут и работают люди, которые платят меньше и не платят вовсе налогов (транспортный налог) в бюджет города;
3. Финансовые затраты на текущее содержание и ремонты улично-дорожной сети значительно сократятся;
4. Дополнительно появится место для комфортного велосипедного и пешеходного движения, а также для общественных пространств.
Такое решение сделает загрузку улично-дорожной сети равномерной по всему городу, и количество проблемных мест ( в классическом понимании, то есть заторов) будет стремиться к нулю.
Конечно, подобное решение кажется вандальным. Сначала строили дороги и расширяли проезжую часть, а оказывается, что зря. Но согласитесь, чем раньше исправляешь ошибку, тем меньше теряешь.
ОБНОВЛЕНИЕ: Добавлены ссылки на материалы про ограничение движения автомобилей в городах европы. Специально для всех критиков и просто интересующихся:
0. Восстановление исторического канала на месте магистрали
1. Ограничения в Осло, Париже, Мадриде, Гамбурге, Лондоне, Брюсселе, Копенгагене, Хелинки и т.п.
2. Ограничение движения в Барселоне
Общепринятая в России практика для улучшения условий дорожного движения искать места на улично-дорожной сети, в которых нужно увеличить пропускную способность. По распространенному мнению, "анализ и реконструкция" таких мест приведет к улучшению дорожной ситуации.
В последнее время, однако, начинает приходить понимание, что увеличение пропускной способности в одном месте приведет к заторовым ситуациям в соседних узлах (на соседних перекрестках или в местах сужения проезжей части). Это вызвано прежде всего отсутствием комплексного подхода к решению задачи.
Что нужно сделать, чтобы избежать подобной ситуации? Какая должна быть логика принятия решения?
Для начала следует понять, что поиск "узких мест" всегда подразумевает последующее расширение этих узких мест. Как только вы начинаете искать "узкое место", единственным решением для найденного места будет увеличение пропускной способности (например, с расширением проезжей части или строительством транспортной развязки). При этом появляется вполне логичное обоснование: пропускная способность выше, следовательно, заторов не будет. Но необходимо учитывать, что пропущенные потоки в одном месте переместятся и перегрузят следующее "узкое место". Источником затора в городе в узком понимании, как правило, является пересечение. При строительстве развязки на одном пересечении, затор переместится на следующее по очереди пересечение.
Для того чтобы совсем ликвидировать заторы, следуя такой логике нужно превратить в развязки все пересечения. В существующем состоявшемся городе этого сделать не удается из-за ряда ощутимых ограничений:
1. Территориальные (не достаточно места для размещения)
2. Экономические (проекты транспортных развязок весьма дорогостоящие и не окупаемые)
Кроме того, постоянно упускается из виду то, что свободные условия движения будут стимулировать использование личного транспорта, и, соответственно, будет иметь место прирост интенсивности движения на участке с увеличенной пропускной способности. Люди просто будут видеть, что добираться до места назначения стало быстрее на автомобиле и будут использовать автомобили, которые до этого использовали только в выходные для поездок за город или в магазины.
Это приведет к повышению нагрузки и на участки, увеличение пропускной способности на которых не предусматривалось.
несмотря на то, что магистраль в обход центра выводит из центра часть потоков она также стимулирует дополнительные поездки
Про строительство дорог в обход центров городов
Для выбора правильной стратегии развития улично-дорожной сети нужно определиться, какие целевые показатели мы преследуем. А основные показатели следующие:
1. Сокращение времени корреспонденции (уменьшение времени, за которое вы добираетесь, например, из дома на работу) в среднем по всему городу учитывая все виды транспорта, а не только автомобильное движение или конкретного человека;
2. При этом увеличение уровня безопасности дорожного движения (в частности сокращение количества ДТП, пострадавших, а также тяжести последствий);
3. Снижение экологической нагрузки на городскую среду;
4. Экономические издержки на строительство и эксплуатацию транспортной инфраструктуры.
Это четыре основных показателя эффективности работы транспортной системы (города). Все можно привести к единственному - Экономической эффективности. Но для ясности мы рассмотрим все. В этой части коснемся только Сокращения времени корреспонденции (остальное позже). При этом этот пункт разделим на две части:
1. Сокращение времени корреспонденции для общественного транспорта и
2. Снижение уровня загрузки улично-дорожной сети индивидуальным моторизированным транспортом (высокий уровень загрузки - это "пробки").
Сокращение времени корреспонденций для общественного транспорта
Наибольшую транспортную работу производит общественный транспорт (в России это в среднем 70 - 80 % перемещений по крупному городу). Соответственно, наибольший эффект для сокращения времени в пути мы получим при ускорении передвижения при помощи общественного транспорта. Причем нужно учитывать, что в этой области все города России имеют огромнейший потенциал в виду значительного отставания науки и техники от некоторых зарубежных представителей. По сравнению с индивидуальным автомобилем также стоит отметить относительную дешевизну реализации возможных мероприятий. Мероприятия могут быть нацелены сразу на несколько направлений:1. Снижение задержек подвижного состава и перемещения пассажиров на остановках (ускорение процесса посадки/высадки/пересадки);
2. Снижение задержек общественного транспорта на улично-дорожной сети города.
Второй пункт в большей степени относится к мероприятиям по улучшению улично-дорожной сети и в организации дорожного движения. И здесь как раз будет необходимо искать "узкие места". Но "узкие места" необходимо искать не по общим задержкам, а именно по задержкам общественного транспорта (мы определились, что наибольший эффект будет от ускорения общественного транспорта) как на пересечениях, так и на перегонах.
Конечно, стоит сделать замечание, что это относится не ко всему общественному транспорту, а именно к тому, который действительно выполняет полезную работу (или планируется, что он будет ее выполнять), а не ходит с пустым салоном. То же касается и так называемых маршрутных такси, эффективность которых в настоящее время находится под вопросом.
К месту будет указать уровни обслуживания для общественного транспорта, определяемого на основе задержек для общественного транспорта на пересечениях (из статьи про уровни обслуживания для светофоров):
После нахождения таких узких мест и анализа причин задержек общественного транспорта необходимы мероприятия по устранению этих задержек (перечислю только те, которые касаются развития улично-дорожной сети):
1. Обеспечение приоритетного проезда подвижного состава на отдельных пересечениях (адаптивное светофорное регулирование, шлюзы);
2. Обеспечение беспрепятственного подъезда общественного транспорта к перекрестку (выделенная полоса, остановка автомобильного потока в попутном и встречном направлении с организацией объезда затора по встречной полосе);
3. Организация "Зеленой волны" для движения общественного транспорта с учетом времени, проведенным на остановках;
4. Организация выделенной полосы для движения общественного транспорта в каждом направлении;
5. Организация выделенных полос для скоростного движения общественного транспорта (со скоростями выше 60 км/ч при условии полной изоляции от транспортного, велосипедного и пешеходного потока);
6. Выделение средней полосы для попеременного движения общественного транспорта в обоих направлениях (разрешенное направление соответствует наиболее загруженному направлению в "час пик");
7. Организация синхронизированного светофорного регулирования с остановками трамваев на середине проезжей части (это мероприятие помогает не только ускорить посадку/высадку пассажиров, но и увеличить уровень безопасности дорожного движения - см. рис).
Указанные мероприятия можно рассматривать как сетевые (в границах города, отдельных его районов или отдельно по маршрутам), так и локальные (на отдельных узлах). Как правило, сетевые мероприятия приводят к наилучшему эффекту.
Снижение уровня загрузки улично-дорожной сети индивидуальным транспортом
На существующей улично-дорожной сети условия дорожного движения серьезно различаются. Вполне возможна ситуация, когда два соседних участка имеют различающуюся реальную пропускную способность в 2-3 раза. При этом возможность увеличения пропускной способности проблемного участка отсутствует по причинам различных ограничений (например, сложности реализации, а, следовательно, и высоких финансовых затрат). Показательный пример:В таких случаях обычно изыскивают возможность запланировать увеличение пропускной способности (например, реконструкцию путепровода или строительство параллельной дороги) на далекую перспективу (кстати, далеко не всегда осуществимую и настолько далекую, что существующие власти уже не доживают до этого). И ситуация не меняется вообще никак.
Однако существует вполне рациональное решение. Просто стоит назвать проблемными местами участки и узлы улично-дорожной сети с избыточной пропускной способностью. Сразу становится легче найти способ устранения этих проблемных мест - уменьшить пропускную способность. Достигается это, например, уменьшением количества полос движения и другими мероприятиями по организации дорожного движения (как вариант, изменение циклов светофорного регулирования).
Что мы получаем в итоге:
1. Свободная дорога не будет провоцировать потенциальных водителей лишний раз садиться за руль;
2. Заторы таким образом будут передвигаться из центра к границам города (что приведет к падению интенсивности движения в центре, снижению негативной экологической нагрузки и повысит уровень безопасности дорожного движения). В идеале заторы можно переместить за пределы города, где живут и работают люди, которые платят меньше и не платят вовсе налогов (транспортный налог) в бюджет города;
3. Финансовые затраты на текущее содержание и ремонты улично-дорожной сети значительно сократятся;
4. Дополнительно появится место для комфортного велосипедного и пешеходного движения, а также для общественных пространств.
Такое решение сделает загрузку улично-дорожной сети равномерной по всему городу, и количество проблемных мест ( в классическом понимании, то есть заторов) будет стремиться к нулю.
Конечно, подобное решение кажется вандальным. Сначала строили дороги и расширяли проезжую часть, а оказывается, что зря. Но согласитесь, чем раньше исправляешь ошибку, тем меньше теряешь.
![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
no subject
Date: 2016-11-08 08:25 pm (UTC)Но куча людей в одном месте, это очень выгодно экономически. Больше рук, проще организовать разделение труда, больше возможности для бизнеса, и т.п., и т.д. Поэтому люди строят города: чтобы жить и работать поближе друг к другу. Чем ближе и теснее - тем веселее и денег больше.
Не получится построить город так, чтобы и деньги были, и домик отдельный, и на машинке кататься, и природа с белочками. Либо как в Нью Йорке - жить в однушке, ходить ножками, но зато бабло, кабаки, и движуха. Либо добираться по часу до работы. Либо тихая небогатая жизнь в жопе мира с ёлочками.
Не стоит пробовать скрестить ужа и гадюку - лучше пусть будет и так, и эдак, и у людей будет выбор где жить.
no subject
Date: 2016-11-08 09:25 pm (UTC)Может имеет смысл подселить к вам в квартиру 20-30 человек?
Если говорить о Москве (а я о ней), то вы путаете причины и следствия. Это экономический оазис страны в силу административных и др. причин, куда все стремятся. Никак не наоборот. Не стремление сюда людей сделало этот поганый город "экономически эффективным", а стремятся они сюда за деньгами.
Если целеполагание экономические. то в социальном плане работает такая известаня вещь как пирамида Маслоу. Сперва люди готовы пириться с любыми неудобствами, но по мере удовлетворения потербностей их желания растут.
То есть чуть разбогатев люди уже не готовы жить в бараках, ради "экономической эффективности".
Поэтому города надо сразу проектировать так чтобы они удовлетворяли потребностям комфорта среднего класса, а не сельских и иностранных переселенцев, готовых за еду на любые условия быта.
Если Москву равномерно размазать на территорию в 5 раза больше чем теперь, то это ничуть не ухудшит её "экономический эффект", напротив, улучшит среду обитания людей и сделает горд более привлекательным для инвестицый. Впрочем и в рамках имеющейся территории можно было бы навести порядок, распределив "деловую" и социальную нагрузку более равномерно по городу. Да и более эффективно потратив деньги на дороги исходя из научного подхода. И это не может произвойти само-собой, это задача властей. Архитекторов генплана...
Сегодня доехать на автомобиле из Медведково до Варшавки может занять время большее чем доезд до Владимира и даже Ярославля. Так что говорить о Москве, как едином экономическом пространстве не приходится.
Америка, в целом (причем очень давно, пора бы было этому научиться), показывает наглядный пример как надо строить города. Компактный высокий деловой центр и одноэтажная субурбия.
Конечно рано или поздно невидимая рука рынка наведёт порядок, как в Детройте. Но лучше всё сразу делать по заранее продуманному плану.
no subject
Date: 2016-11-08 09:55 pm (UTC)Чем плотнее - тем лучше по баблу. Посмотри на манхеттен тот же.
>Это экономический оазис страны в силу административных и др. причин, куда все стремятся. Никак не наоборот
Я не думаю что причина тут - в администрации. Москва - большая экономика, которая очень даже неплохо работает. Поэтому туда и едут - больше денег, больше карьерных возможностей. Плохо что другие города так не работают, да. Но это не доказывает что в Москве богато из-за того, что Путин рядом.
>То есть чуть разбогатев люди уже не готовы жить в бараках, ради "экономической эффективности".
Так никто никого не заставляет. Но если кому-то хочется личный дом - это же не повод отнимать у других возможность жить в однушке, но зато быстрее строить карьеру, или получать больше бабла.
Кто-то всегда будет готов жить в однушке в подвале, ради денег/карьеры/движухи (см. Нью Йорк). К тому же, в этой однушке он будет исключительно спать, и в то время как ты в личном доме будешь чистить снег, он будет жрать какую-нибудь элитную французскую булку в кафешке напротив. И телочку какую-нибудь клеить. Так что хз еще у кого жизнь лучше будет по итогу.
>Если Москву равномерно размазать на территорию в 5 раза больше чем теперь, то это ничуть не ухудшит её "экономический эффект", напротив, улучшит среду обитания людей и сделает горд более привлекательным для инвестицый
Ну хз. Это как минимум - минус метро сразу. Часовые комьюты за рулем, даже если чисто по расстоянию смотреть - без светофоров и пробок. В этой ситуации город развалится на несколько частей.
>Америка, в целом (причем очень давно, пора бы было этому научиться), показывает наглядный пример как надо строить города. Компактный высокий деловой центр и одноэтажная субурбия.
Да, там градиент между городом и деревней идет резче, и деревня - ширше. Но не факт что это правильно. Проблемы с комьютом у них - мама не горюй. 80км и час в одну сторону на работу - это типичная ситуация. Плюс повесится со скуки же можно, в этих избушках.
no subject
Date: 2016-11-09 07:42 pm (UTC)А самое разительное отличие - в городах размером этак с миллиен. РФский НН или Волгоград и австральная Аделаида. При этом в НН и быдлоэтажки и пробки одновременно, а в Аделаиде домики и езда со свистом куда хочешь.
no subject
Date: 2017-01-16 07:40 pm (UTC)