144 vs. Конкорд.

[solar-front.livejournal.com]

Технический музей в Зинсхайме (страничка музея на русском) дает возможность сравнить Конкорд и Ту144. Выкладываю здесь то, что запомнилось по этой теме мне.

"Наш" красавец виден сразу и ему посвящено много чего в музее:

 немцы порадовали - все поставили правильно: наш-первый!


Есть стенд посвященный сравнению этих самолетов. Много раз подчеркивается, что несмотря на визуальную схожесть самолетов они различны технически.

Все материалы я к сожалению не фотографировал, но вот сравнительная табличка:

Мой вольный перевод:

первая демонстрация:
Ту: Май 1965 года представлен в Париже.
Конкорд: 11 Декабря 1967 года предсавлен первый прототип который постоянно доводится.

Первый дальний полет:
Ту: 31.12.1968
Конкорд: 02.03.1969

Первый Мах:
Ту: 05.06.1969
Конкорд: 01.10.1969 (1.05 Мах)

Второй Мах:
Ту: 11.05.1970
Конкорд: 04.11.1970

Первый серийный экземпляр:
Ту: 1973
Конкорд: ??

24.05.1971: Конкорд совершил первый вылет из еврпы: Париж - Дракар.
1973: Крушение Ту во вермя демонстрационного полета.
1975: Дальнейшее поступление Ту в Аэрофлот. Самолеты выполняют рейсы: Москва - Алма Ата (почтовый).
05.06.1974: Тестовый полет в Рио де Жанейро и назад - Париж. 22 тыс км. менее чем за 15 часов.
01.11.1977: Открыта постоянная пассажирская линия Ту.
21.01.1976 Лицензионное соглашение между air France - Britisch Airways.
1978 Ту получил "апдейт"  двигателя.
25.07.2000 Трагическое крушение в аэропорту Шаль де Голь. Погибли 113 человек. Полеты приостановлены до 05.09.2001.
1984 Совеское руководство решает прекратить гражданские сверхзвуковые полеты.
Осень 2000: Ту 144 поступил  в технический музей.
07.11.2001 востановлены полеты Конкорда из Лондона в Нью Йорк.
31.05.2003 последний полет Конкорда.
20.07.2003 Конкорд поступает в музей.

Ширина:
Ту: 28.8 м
Конкорд: 25.56

Длина:
Ту: 65.7 м
Конкорд: 62.63 м

Высота:
Ту: 12.85 м
Конкорд: 11.4 м

Площадь крыльев:
Ту: 507 м2
Конкорд: 358 м2

Вес:
Ту: 85 т
Конкорд: 79.3 т

Макс. полезный вес:
Ту: 12т
Конкорд: 12.78 т

стартовая скорость:
Ту: 420 км/ч
Конкорд: 397 км/ч

высота:
Ту: 16-19 км
Конкорд: 16-18.29 км

тяга:
Ту: 1.500 м/мин
Конкорд: 1.500 м/мин

дальность:
Ту: 5.5 ткм
Конкорд: 7.5 ткм

расход топлива:
Ту: 27 тЛ/час
Конкорд: 25.7 тЛ/час

длина требуемой взлетной полосы:
Ту: 3.1 км
Конкорд: 3.4 км


длина требуемой посадочнойполосы:
Ту: 2.6 км
Конкорд: 2.22 км


Кабина ту-144:

Конкорд:

<iframe width="560" height="315" src="https://www.youtube.com/embed/yu6oOcK7OCU" frameborder="0" allowfullscreen></iframe>

Моё мнение: называть Ту144 "копией" Конкорда могут только очень далекие от техники люди если не сказать грубее. Ту144 это шедевр самолетостроения мирового уровня. Историей его создания и эксплуатации можно гордиться.

Comments

Спасибо за вашу запись!

[ru-ljtop.livejournal.com]

Ваша запись (https://lj-top.ru/post/engineering_ru/478189) попала в ежедневный топ записей. Все записи автора, попавшие в топ, можно найти тут (https://lj-top.ru/author/engineering_ru)

[faber-scriptor.livejournal.com]

Вообще оба самолета были неудачными и не соответствовали концепции безопасно разрушаемого самолета. У обоих самолетов были схожие сплавы с низкой вязкостью разрушения в конструкции крыльевых панелей. Кроме того с запуском самолета торопились и испытания на прочность проводились уже после того как самолет начал возить грузы и даже после аварии в Ля-Бурже. В итоге в 1976 году самолет разрушился на испытаниях на повторную нагрузку при 70% от расчетной. Подробнее можно посмотреть в книге "Воспоминания" ак. Фридляндера.

[Виталий (from livejournal.com)]

Можно я немного позанудсвую? Не металлургу судить, от том как конструировать крыло. Как и не конструктору о том как делать сплавы. Страна советов блин... А предисловие в книге так вообще шедевр, можно подумать половина А-380 из его сплавов.

[faber-scriptor.livejournal.com]

Конечно, даже нужно.
- Не металлургу судить, от том как конструировать крыло.

Но факт остается фактом - самолет расчетную нагрузку не выдержал.

- А предисловие в книге так вообще шедевр, можно подумать половина А-380 из его сплавов.

Это уже отдельный вопрос, я полагаю)

[Виталий (from livejournal.com)]

Насколько я успел найти, и не должен был :))
Самолеты последних поколений именно так и проектируются - на 70%-80% статичной перегрузки, а затем производится местное усиление конструкции по результатам статических испытаний. При таком подходе усиляются только те места, которые действительно требуют усиления, и в результате удается избежать перетяжеления конструкции. При этом повторно-статические испытания позволяют провести мероприятия по увеличению ресурса. Для гражданских и транспортных самолетов такой подход совершенно оправдан.
Проблемы при таком подходе возникают только у военных самолетов, у которых при боевых повреждениях не остается запаса по прочности. Именно этим, отчасти, объяснятся повышенные потери американских самолетов (после получения боевых повреждений) во Вьетнаме по сравнению с нашими, которые иногда возвращались на аэродромы в состоянии "решета". Наши просто имели избыточную прочность, достигаемую избыточным весом конструкции.
А вот семейство Су-27 уже делалось именно с этим подходом - каркас проектировался на 70-80%, а потом докально усиливался по результатам испытаний. Правда, процесс такой доработки сопровождался гибелью летчиков-испытателей. Зато теперь имеем оптимальную по своим характеристикам машину и, как говорится, никто не жалуется.
Кстати, любой может увидеть на Т-4, стоящей в Монино, наваренные на нижней поверхности мотогондолы усиливающие балки.
Так что разрушение конструкции на статических испытаниях еще не свидетельствует о ее несовершенстве. В указанной статье, кстати, говорится и о локальном усилении конструкции "Конкорда".
(С) Вадим Лукашевич. Тоже конечно не истина в последней инстанции.

[faber-scriptor.livejournal.com]

- Самолеты последних поколений именно так и проектируются - на 70%-80% статичной перегрузки, а затем производится местное усиление конструкции по результатам статических испытаний

Тут несколько вопросов:
1) Откуда информация про 70-80% да еще и от статической нагрузки? Это должно быть отражено в АП или РКД.
2)И что это за "статическая нагрузка" - есть нагрузка расчетная и есть эксплуатационная - какая из них?
3) Для оптимизации конструкций существует куча всяких программ и просто специальных элементов вроде КЭ Комарова. Зачем доводить до стендовых испытаний и потом что-то приклепывать, если это можно сделать в матмодели?

- А вот семейство Су-27 уже делалось именно с этим подходом - каркас проектировался на 70-80%, а потом докально усиливался по результатам испытаний. Правда, процесс такой доработки сопровождался гибелью летчиков-испытателей. Зато теперь имеем оптимальную по своим характеристикам машину и, как говорится, никто не жалуется.

Насколько мне известно, при полных баках самолет не должен был превышать 70% от максимальной перегрузки. Это совсем не о проектировании вопрос.

- Так что разрушение конструкции на статических испытаниях еще не свидетельствует о ее несовершенстве. В указанной статье, кстати, говорится и о локальном усилении конструкции "Конкорда".

А я нигде и говорил, что "Конкорд" был удачнее Ту-144. Но вот напряжения в конструкции Ту-144 были на 40% выше, чем у "Конкорда".

Ну и кроме всего прочего и, пожалуй, в первую очередь - даже если концепция 70-80% где-то существовала, то это не отменяет требования к доказательству, что эта концепция была применена при проектировании Ту-144.

[saidpod.livejournal.com]

Что ТУ-144, что Конкорд это проекты опередившие время, если говорить об коммерческой гражданской авиации. Думается в недалеком будущем все равно придется вернутся к сверхзвуку, поскольку темпы роста технологий требуют более быстрого перемещения людей и грузов. Новые материалы, сплавы, новые двигатели, которые позволят сделать оправданным использование таких судов и все быстро станет на круги своя, еще 30 лет назад казалось фантастикой коммерческие полеты в космос.

[roquefort-tln.livejournal.com]

темпы роста технологий требуют более быстрого перемещения людей и грузов
.------------
Более, чем спорное утверждение.

[leonovvaleri.livejournal.com]

Это, да. Надо ребят из Владивостока спросить, сколько они хотят лететь до Москвы восемь с половиной часов или пять?

[max-andriyahov.livejournal.com]

Фигасе, тут комментов!

[solar-front.livejournal.com]

ткнул палкой в муравейник.

[max-andriyahov.livejournal.com]

ага, оставил на вечер почитать)

[solar-front.livejournal.com]

лучше не надо. Как всегда трэш.

Из 285 коммент на момент ни один не написал: спасибо за фотку и что выложил. 70% - пишут, что ту144 это позор, гавно и тема копирования будоражит умы.

[max-andriyahov.livejournal.com]

а про новые сверхзвуки гражданские нет новостей?

[logicandscience.livejournal.com]

>70% - пишут, что ту144 это позор, гавно и тема копирования будоражит умы.

Разумеется.
Не надо было копировать.
Если скопировали - не надо было скрывать.

[logicandscience.livejournal.com]

Вы будете смеяться - но мне совершенно нечего делать.
Уже три дня температура 38....

[alex-avr2.livejournal.com]

Тише-тише с выражениями.

[leonovvaleri.livejournal.com]

При этом американцы свою программу суперсоника Boeing 2707 довели только до прототипа...

[jjcooler.livejournal.com]

Причем только до фанерного. И в итоге хитрожопые американцы оказались в выигрыше от этой фаллометрической гонки.

[leonovvaleri.livejournal.com]

Я к чему упомянул американца, автор поста рассматривает только Конкорд и Ту, как будто и не было третьего интересанта в создании суперсоника. Это, на мой взгляд, не совсем правильно и в корне меняет расстановку сил. А был бы жив Туполев, летал бы сто сорок четвертый как миленький... Но, как говорится, история не знает сослагательного наклонения. Зато летает, дай бог ему здоровья и долгих лет жизни, сто шестидесятый туполь. Это выигрыш или проигрыш?

[jjcooler.livejournal.com]

У военных своя экономика, поэтому сложно посчитать, убыточен ракетоносец, или нет. Сейчас есть несколько проектов сверхзвукового бизнесджета, но там тоже все как то кисло на сегодня. Интернет и мобильная связь убрали необходимость богатеям метаться молнией по планете.

Летающий Конкорд символизировал победу всего запада в очередной гонке, так что и хитрым Штатам досталось на халяву немножко его пафоса. А когда соцлагерь рухнул, Конкорд как символ, стал ненужен, плюс катастрофа 2000 г окончательно угробила коммерческий суперсоник.

Штаты же сделали ставку на классические аэропланы, выпустив одновременно с суперсониками свой джамбо, и в итоге, не прогадали.

Насколько судьба Ту 144 зависела от Туполева старшего, сказать сложно, он вроде уже почти не участвовал в его разработке, и советский Конкорд в итоге был не только убыточен, но еще и ненадежен.

[leonovvaleri.livejournal.com]

Это, да, у вояк - своя экономика, я рассматриваю с инженерной точки зрения, проект нашего суперсоника получил развитие, пусть и в военной сфере. Кстати, довольно редкий случай, обычно у Туполева было как раз наоборот - из бомбардировщика он делал пассажирский самоль. А Конкорд таки тридцать лет отработал на линии, мало кто может похвастаться таким долголетием. Опять же цены на нефть...

[jjcooler.livejournal.com]

С инженерной точки зрения у американцев был свой вариант Конкорда, бомбардировщик ХВ-70, Валькирия. И тоже неудачный, но он хотя бы летал, в отличие от Боинга 2707.

А их аналог Ту-160, В1В, тоже летает до сих пор. Не знаю, в чем тут дело, возможно сама схема, выбранная для Конкорда, оказалась неудачной, не могу сказать, но по моему отличий у Ту 160 и Ту 144, больше, чем сходства.

[suvorow-.livejournal.com]

1. Аэробус А380 срисован с Боинга 747 в большей степени, чем Т-4 с "Валькирии" :)
2. А ещё её задумали с пентабораном в качестве основного топлива, но, из-за технологических трудностей вернулись к обычному керосину. Доля титана? А откуда у вас сведения о доле титана? И откуда у вас сведения о том, что обшивка Т-4 стальная? У меня лежит кусочек, у него плотность 4,4 г/см3. Сталь такой не бывает :)
4. Схема нагружения, да. Ввиду того, что у самолётов принципиально отличалось основное вооружение, схема нагружения тоже непохожа.
5. А там всё состоит из подробностей. Если приглядеться к воздухозаборникам Валькирии, они односкачковые, как и воздухозаборники блэкбёрда, хоть и плоские, а не круглые. А у Т-4 воздухозаборники трёхскачковые, как и у МиГ-25. Поэтому я и утверждаю, что А380 имеет больше общего с Б-747, чем Т-4 с Валькирией.

ПГО присутствовало на всех Ту-144, кроме прототипа. Оно, в частности, было на самолёте, разбившемся в Ле Бурже. Собственно, "Мираж" якобы и должен был сфотографировать ПГО.