![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
zzaharr.livejournal.com posting in ![[community profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/community.png){kind=small}
engineering_ruОригинал взят у ![[livejournal.com profile]](https://www.dreamwidth.org/img/external/lj-userinfo.gif)
zzaharr в AIRBUS решил, что окна в кабине - это лишнее.
В распоряжении пилотов будет многофункциональный экран с голографическими свойствами, способный точно передавать состояние окружающей среды, включая облачность и другие атмосферные явления.
Присутствие в кабине экипажа требует большой застекленной поверхности, что значительно сказывается на общем весе конструкции. Самый современный полиметилметакрилат, при всех своих преимуществах по весу в разы превосходит (масса на единицу площади) стандратную обшивку судна. К этому стоит добавить вес усиленных рамок и прочих конструкций.
Даже в плане центровки судна тяжелая и далеко отнесенная от центра масс кабина пилотов отрицательно сказывается на общей прочности конструкции самолета.
Современные технологии визуализации информации способны предоставить гораздо больше данных в единицу времени при сохранении концетрации внимания пилота.
В конце концов, посадка при нулевой видимости по категории IIIс ИКАО уже давно стала обыденностью.
Почитать о том, куда вообще движется Эйрбас можно здесь.
Спасибо за внимание.
zzaharr в AIRBUS решил, что окна в кабине - это лишнее.Концерн AIRBUS получил патент в США на так называемый "windowless jet cockpit" или безоконную кабину.
Зачем она нужна? Вот какие объяснения дают в самом Эйрбас. "С точки зрения аэродинамики, идеальная форма носа высокоскоростного самолета - стреловидная. При наличии виртуальных иллюминаторов, кокпит может быть размещен в любом месте самолета, даже в хвосте".
Зачем она нужна? Вот какие объяснения дают в самом Эйрбас. "С точки зрения аэродинамики, идеальная форма носа высокоскоростного самолета - стреловидная. При наличии виртуальных иллюминаторов, кокпит может быть размещен в любом месте самолета, даже в хвосте".
В распоряжении пилотов будет многофункциональный экран с голографическими свойствами, способный точно передавать состояние окружающей среды, включая облачность и другие атмосферные явления.
Присутствие в кабине экипажа требует большой застекленной поверхности, что значительно сказывается на общем весе конструкции. Самый современный полиметилметакрилат, при всех своих преимуществах по весу в разы превосходит (масса на единицу площади) стандратную обшивку судна. К этому стоит добавить вес усиленных рамок и прочих конструкций.
Даже в плане центровки судна тяжелая и далеко отнесенная от центра масс кабина пилотов отрицательно сказывается на общей прочности конструкции самолета.
Современные технологии визуализации информации способны предоставить гораздо больше данных в единицу времени при сохранении концетрации внимания пилота.
В конце концов, посадка при нулевой видимости по категории IIIс ИКАО уже давно стала обыденностью.
Почитать о том, куда вообще движется Эйрбас можно здесь.
Спасибо за внимание.
![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
no subject
Date: 2014-07-05 01:24 pm (UTC)Неустанавиливают. потому что здраво решили не грузить самолет всякой херней. Это к вопросу, а что будет если у пилота камера откажет или электричество отключится
no subject
Date: 2014-07-05 01:34 pm (UTC)Вы же предлагаете в аварийной ситуации, когда работают только резервные механические приборы, оставить пилоту сектор обзора ну в 20° по курсу.
Все предпосылки для потери ориентации.
no subject
Date: 2014-07-05 01:41 pm (UTC)А ведь самолеты по такой процедуре выполняют посадки ежедневно
no subject
Date: 2014-07-05 02:35 pm (UTC)Как я понимаю практику, решения в такой ситуации могут быть различны в зависимости от фазы посадки. С вариантами от ухода на запасной, до "плюхаемся куда бог пошлет". Тем более, что даже при 0+0 есть некие шансы углядеть торцевые огни. Но аппарат без обзора и электричества не пройдет даже ICAO I.