Мал клоп, а запах сильный.

[sp-86.livejournal.com]

Речь о паровозах, работавших в начале 20-го века на Петербурго-Сестрорецкой железной дороге. Вот, сами посудите, диаметр цилиндров 200 мм, ход поршня 300 мм, площадь колосниковой решетки 0.3 кв.м., Интересно, какова же была их мощность?

Мне кажется удивительным, что такой, скажем так, не очень мощный паровоз тягал не маленькие составы. Правда, уклонов, насколько мне известно, на этой дороге не было. Вот, что рассказывает нам об этих паровозах книга Ракова.В.А. "Локомотивы отечественных железных дорог. 1845-1955 г"





Пассажирские танк-паровозы

  Для обслуживания пригородных поездов ряд железных дорог дореволюционной России  заказывали, начиная с 90-х годов XIX века, бестендерные паровозы, называвшиеся сначала тендер-паровозами, а затем танк-паровозами. Наибольшее число таких паровозов эксплуатировала Петербургско-Сестрорецкая (переименованная затем в Приморскую), Московско-Казанская, Московско-Виндаво-Рыбинская, Владикавказская, Московско-Курская, Нижегородская и Муромская, а также Северо-Западные железные дороги.

  На линии Петербург-Сестрорецк, имевшей свой вокзал в Петербурге (в районе нынешней платформы Новая Деревня), эксплуатировались танк-паровозы типа 0-2-0 Коломенского машиностроительного завода, шведского завода  Мотал и Путиловского завода.

  Подвижной состав Петербурго-Сестрорецкой железной дороги (паровозы и вагоны) был оборудован низко расположенными буферами-сцепами трамвайного типа; колесные пары паровозов имели расстояние между внутренними гранями бандажей 1470 мм, а не 1440, как у колесных пар магистральных локомотивов.



                                                         

Коломенский завод построил для этой дороги 10 паровозов (заводской тип 45): в 1893 г. № 1 —5 в 1894 г. № 6 — 10 (рис. 3.74 и 3.75). Паровозы имели массу в рабочем состоянии 14,1 т (нагрузка передней колесном пары 7,5 тс, от задней — 6.6 тс), два цилиндра диаметром 200 мм с ходом поршней 300 мм, колеса диаметром 710 мм, парo- распределительный механизм Броуна, котел с испаряющей поверхностью нагрева 13 кв.м, площадью колосниковой решетки 0,3 кв.м., давлением пара 12 кгс/см.кв. инжекторы Кертинга. Паровозы отапливались коксом; объем ящика для топки составлял 0,51 м.куб, для воды —0,94 м.куб. Максимальная скорость паровоза была 35 км/ч. На крыше паровозов были установлены холодильники, имевшие внутреннюю поверхность 21 м.кв; отработавший пар охлаждался в них естественным потоком воздуха, возникавшим при движении паровоза. Конденсат стекал в бак объемом 0,35 м.куб., расположенный под рамой паровоза.









Источники фото:
humus
http://humus.livejournal.com/3768368.html
https://pastvu.com/

Comments

[znour.livejournal.com]

>> Интересно, какова же была их мощность?

Роляет не мощность. Роляет сцепной вес и уклоны. Уклон всего 1 (один) метр на 1 (один) километр увелечивает потребную силу тяги в 2 (два) раз по сравнению с площадкой.

Что касается дела, то там всего 12 вагонов, а судя по малому диаметру колес вагонов - они легкие. На сортировках один тепловоз о 6 осях расформировывает составы до 6-7 тысяч(!) тонн весом, 65-75 вагонов.

[sp-86.livejournal.com]

Спасибо. Всё-таки согласитесь, некоторая визуальная несоразмерность присутствует? А тепловоз о 6 осях, скорее всего, больше 1000 л.с и вес за сотню тонн. Здесь же - 14 тонн.

[znour.livejournal.com]

6 осей, 120 тонн, рулим составом 6000 тонн, то есть тонна тепловоза на 50 тонн состава.

14 тонн паровоза в таких же раскладах даст возможность водить 14 * 50 = 700 тонн состав. 700 тонн / 12 вагонов на фото = 58 тонны каждый вагон допустимо. Но 58 тонн - это вес обычного пассажирского современного вагона. Из-за тяжести их сделали 4х осными, диаметр колес 1050 мм. Те же вагоны, что на фото, исходя из того, что 2х осные с небольшим диаметром колес, порядка 600 мм, могу оценить где-то в 10 тонн каждый. Или 12 вагонов * 10 тонн = 120 тонн весь поезд. Как выше показано, паровоз может водить 700 тонный поезд. :)

[sp-86.livejournal.com]

Несмотря на то, что вы исключительно убедительны, моё впечатление от фото изменилось незначительно, пока :)

[znour.livejournal.com]

Если хотите больше разобраться с этим делом, погуглите в сети книжку "Правила тяговых расчетов" от 1988 года. Там разобрано большинство ситуаций с расчетом тяги локомотивов, веса поездов и пр., в том числе и с тягой паровозами.

Ключевых параметров примерно три:
1. Сопротивление качению вагона - 0.7 кгс/тонну веса груженного или 2.5 кгс/т порожнего. Чтобы тащить 10 тонный вагон, надо 25 кг усилия.
2. Паровоз может выдать силу тяги примерно 20% от сцепного веса.
3. Уклон добавляет 1 кгс/тонну вагона на каждый метр подъема на дистанции километр.

[sp-86.livejournal.com]

Ешё раз спасибо. Я тут, в связи с этой дорогой, уже гуглю книжки, безуспешно ((. Не знаете случайно где взять?
Н. Ермилов. "Железнодорожный ежегодник. Справочная книга для железнодорожников"
Тищенко "Паровозы железных дорог России-1837-1890 годы"

[gauss-party.livejournal.com]

Почему порожний вагон тащить сложнее, чем груженый?

[znour.livejournal.com]

Там удельное сопротивление, на тонну веса вагона.
1. Груженный, 100 т: 0.7 кгс/т * 100 т= 70 кг надо приложить, чтобы тащить.
2. Порожний, 20 т: 2.5 кгс/т * 20 т= 50 кг надо приложить, чтобы тащить.

[e-pipe.livejournal.com]

Ну и что? Мало, что ли, 2-3-осных тепловозов?

250 л.с., 28т, 60 км/ч.

[e-pipe.livejournal.com]

Ещё же блин от города (тех лет) до Новой Деревни ехать и ехать...

[sp-86.livejournal.com]

Насколько я понял, это была одна из основных причин коммерческой несостоятельности этой железной дороги.

[e-pipe.livejournal.com]

Очень может быть. 30 км сама железка, и 10 км чтобы доехать до неё...
А вокзал Новая Деревня, похоже, и сейчас тот же самый. Там именно вокзал (хотя и применяемый лишь для размещения ЖД служб), а не крытая платформа с кассой.

[sp-86.livejournal.com]

Если вы про это здание http://www.citywalls.ru/house16002.html?s=tbd9m1ngfgnc15avprmbihahn6 (http://www.citywalls.ru/house16002.html?s=tbd9m1ngfgnc15avprmbihahn6)
то оно построено после войны и в 2011 сгорело.
Краеведы говорят, что вокзал Приморской дороги был расположен здесь.
https://pastvu.com/p/114871 (https://pastvu.com/p/114871)

[e-pipe.livejournal.com]

Спасибо. Да, оно.

[sp-86.livejournal.com]

Сохранился, чудом мне кажется, вокзал в Сестрорецке. Неказистенький, да настоящий.


(http://oldsp.ru/old/upload/photos/b/4/8/800_b48b8411853bd82ae4adc884db558e81.jpg)

[zkoshak.livejournal.com]

Скорее в районе 7-го. По визуальному обследованию там хорошо заметна достаточно широкая и вытянутая площадка. Да и далее, на на Карельском переулке и через дворы от него по направлению к Чёрной речке - от прохода между 3 и 7 домом и вдоль 5 - виден "след" характерный для насыпи.

[sp-86.livejournal.com]

Очень интересно, а то всё как-то однобоко, все про 15 дом талдычат.

[tolya3280.livejournal.com]

Нет, не тот самый (он сравнительно недавно сгорел, к сожалению).
Приморский вокзал располагался во дворах нынешних домов напротив вестибюля метро Черная Речка - саму речку линия не пересекала.

[zkoshak.livejournal.com]

"саму речку линия не пересекала" - ЩИТО? @)

[tolya3280.livejournal.com]

Виноват. Двойное пересечение реки у меня в голове сократилось... :)
http://www.aroundspb.ru/maps/spb1914/spb1914.php

[ardelfi.livejournal.com]

> Паровозы отапливались коксом

Потомки вытирают слёзы...

[avotara.livejournal.com]

Значит были паровозики замкнутого цикла.
Не могли что-ли туда в трындячить нормальный ребристый охладитель, или хотя-бы трубчатый. Можно было-бы мощность поднять.

[sp-86.livejournal.com]

О, в смысле выжимания энергии из пара инженерная мысль прошла интереснейший путь. Там есть тысячи элегантнейших решений. О тонкостях конструкции этого конкретного конденсатор пара я не знаю, но от конденсаторов на магистральных паровозах отказались из-за излишней сложности конструкции.

[rzhawy.livejournal.com]

того самого Ракова, на улице кого был построен гастроном зодчим из Кракова?
дальше река Сестра. ах елыпалы..здравствуй сестра)
а у источника фото ник просто биопонический.
ну, это так, юморок. ничего, что паровозики слабоваты, походу. зато очень эстетичные.