AIRBUS, взгляд в будущее
Dec. 3rd, 2013 11:12 pm![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
zzaharr.livejournal.com posting in ![[community profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/community.png){kind=small}
engineering_ruОригинал взят у ![[livejournal.com profile]](https://www.dreamwidth.org/img/external/lj-userinfo.gif)
zzaharr в AIRBUS, взгляд в будущее
Если взглянуть на современный самолеты отвлеченным взором, то может показаться, что нынешняя инженерная мысль находится в легком ступоре. Почти каждый год в воздух поднимаются новые модели пассажирских лайнеров, и что? Все они похожи, как две капли воды – двухдвигательные низкопланы, нормальной аэродинамической схемы. Означает ли это, что все интересное в авиации уже придумали? В корпорации AIRBUS далеки от такого мнения. Более того, уже сейчас дают нам возможность заглянуть в завтрашний день, и представить, как будут выглядеть самолеты будущего. А кое что, из этого будущего можно потрогать собственными руками уже сейчас.
Фюзеляж.
Современные технологии в принципе уже позволяют построить фюзеляж, любого размера и формы. Вот чем реально озабочены инженеры, так это его весом. Современные металлические сплавы, конечно же хороши, но радикально проблему не решают, а потому ставка сделана на композит, а вернее Carbon-fiber-reinforced polymer, он же CFRP. Легкий, прочный, технологичный, имея такие качества, композит стремиться полностью вытеснить металл из самолета, и пока конкуренцию держат только титановые сплавы. В новейшем А350 доля композитов уже перевалила за половину и составила 53%.
А вот почему панели панели называют "черными", хотя самолеты белые. Фрагмент фюзеляжа А350
Тут мы как бы должны плавно отойти от темы фюзеляжа и перейти к крыльям, ибо у уже строящихся самолетов крылья тоже не совсем металлические. На фото - торец закрылков А380. Предкрылки, кстати, тоже композитные, и элероны тоже, и интерцепторы.
При условии, что размах плоскостей у этого гиганта превышает длину футбольного поля, а вес пустого крыла – 40 тонн, можно представить сколько избыточного веса удалось ликвидировать.
Крылья.
Использование современных материалов делает крыло не просто легче и прочнее, композиты развязывают руки специалистам по аэродинамике, позволяя создавать крылья просто фантастической аэродинамической и геометрической крутки и большего удлинения. Это хорошо видно на А350 – где заканчивается крыло, а где начинается шарклет понять практически невозможно.
Но пожалуй самым видимым отличием самолетов будущего, по замыслам инженеров AIRBUS будет отсутствие киля и заднего горизонтального оперения. Вместо него планируется устанавливать два аэродинамических элемента, которые и плоскостями то назвать язык не поворачивается. Это даже не V-образное, а U-образное оперение.
Вторым положительным свойством композитов является возможность создания очень гладких поверхностей. Абсолютно гладкое крыло лучше работает, а значит его можно сделать меньше и соответственно – легче.
Двигатели.
Винтовентиляторный открытого типа, именно такая концепция обкатывается сейчас в AIRBUS, в качестве перспективной. Тут ни каких америк инженеры не открыли, преимущества именно такой схемы (экономичность и малошумность) хорошо известны. Интерес вызывают два момента - во первых, на них планирую установить толкающие, а не тянущие винты, а во вторых, убрать двигатели с крыльев и поместить в хвост самолета. Да, фюзеляж будет утяжелен, но зато крылья будут работать более эффективно, а значит их можно сделать меньше и легче. Значительно повышается звуковой комфорт, а значит можно подсэкономить на звукоизоляции. И в третьих – плоскость винтов вынесена за габариты пассажирского салона, а значит можно не устанавливать защитные кожухи, а это опять же вес.
Топливо.
До свиданья керосин. Этот горючий углеводород может скоро уйти в историю, впрочем, как и вся турбовинтовая и турбореактивная авиация. Ему на смену придут водород, электродвигатели и топливные элементы. И объясняется это не только заботой об окружающей среде. Все опять упирается в вес и КПД. Если выкинуть из самолета километры всяких топливопроводов и десятки насосов и клапанов, постоянно гоняющих керосин из бака в бак, а потом еще и в двигатели, а потом еще заменим здоровенные турбины, на соответствующей мощности электродвигатель, то получим экономию в весе, измеряемую тоннами. Приплюсуйте к этому КПД топливных элементов, доходящий до 80%, и тогда вам станет ясно, почему за эту технологию так плотно взялись инженеры AIRBUS.
Так что же нас ждет в ближайшем будущем? В ответ инженеры AIBUS пожимают плечами. Ведутся испытания, продувки моделей, расчеты и снова испытания. Только найденный оптимальный вариант из десятков и сотен, получит шанс для воплощения в реальности.
Спасибо за внимание.
zzaharr в AIRBUS, взгляд в будущееЕсли взглянуть на современный самолеты отвлеченным взором, то может показаться, что нынешняя инженерная мысль находится в легком ступоре. Почти каждый год в воздух поднимаются новые модели пассажирских лайнеров, и что? Все они похожи, как две капли воды – двухдвигательные низкопланы, нормальной аэродинамической схемы. Означает ли это, что все интересное в авиации уже придумали? В корпорации AIRBUS далеки от такого мнения. Более того, уже сейчас дают нам возможность заглянуть в завтрашний день, и представить, как будут выглядеть самолеты будущего. А кое что, из этого будущего можно потрогать собственными руками уже сейчас.
Фюзеляж.
Современные технологии в принципе уже позволяют построить фюзеляж, любого размера и формы. Вот чем реально озабочены инженеры, так это его весом. Современные металлические сплавы, конечно же хороши, но радикально проблему не решают, а потому ставка сделана на композит, а вернее Carbon-fiber-reinforced polymer, он же CFRP. Легкий, прочный, технологичный, имея такие качества, композит стремиться полностью вытеснить металл из самолета, и пока конкуренцию держат только титановые сплавы. В новейшем А350 доля композитов уже перевалила за половину и составила 53%.
А вот почему панели панели называют "черными", хотя самолеты белые. Фрагмент фюзеляжа А350
Тут мы как бы должны плавно отойти от темы фюзеляжа и перейти к крыльям, ибо у уже строящихся самолетов крылья тоже не совсем металлические. На фото - торец закрылков А380. Предкрылки, кстати, тоже композитные, и элероны тоже, и интерцепторы.
При условии, что размах плоскостей у этого гиганта превышает длину футбольного поля, а вес пустого крыла – 40 тонн, можно представить сколько избыточного веса удалось ликвидировать.
Крылья.
Использование современных материалов делает крыло не просто легче и прочнее, композиты развязывают руки специалистам по аэродинамике, позволяя создавать крылья просто фантастической аэродинамической и геометрической крутки и большего удлинения. Это хорошо видно на А350 – где заканчивается крыло, а где начинается шарклет понять практически невозможно.
Но пожалуй самым видимым отличием самолетов будущего, по замыслам инженеров AIRBUS будет отсутствие киля и заднего горизонтального оперения. Вместо него планируется устанавливать два аэродинамических элемента, которые и плоскостями то назвать язык не поворачивается. Это даже не V-образное, а U-образное оперение.
Вторым положительным свойством композитов является возможность создания очень гладких поверхностей. Абсолютно гладкое крыло лучше работает, а значит его можно сделать меньше и соответственно – легче.
Двигатели.
Винтовентиляторный открытого типа, именно такая концепция обкатывается сейчас в AIRBUS, в качестве перспективной. Тут ни каких америк инженеры не открыли, преимущества именно такой схемы (экономичность и малошумность) хорошо известны. Интерес вызывают два момента - во первых, на них планирую установить толкающие, а не тянущие винты, а во вторых, убрать двигатели с крыльев и поместить в хвост самолета. Да, фюзеляж будет утяжелен, но зато крылья будут работать более эффективно, а значит их можно сделать меньше и легче. Значительно повышается звуковой комфорт, а значит можно подсэкономить на звукоизоляции. И в третьих – плоскость винтов вынесена за габариты пассажирского салона, а значит можно не устанавливать защитные кожухи, а это опять же вес.
Топливо.
До свиданья керосин. Этот горючий углеводород может скоро уйти в историю, впрочем, как и вся турбовинтовая и турбореактивная авиация. Ему на смену придут водород, электродвигатели и топливные элементы. И объясняется это не только заботой об окружающей среде. Все опять упирается в вес и КПД. Если выкинуть из самолета километры всяких топливопроводов и десятки насосов и клапанов, постоянно гоняющих керосин из бака в бак, а потом еще и в двигатели, а потом еще заменим здоровенные турбины, на соответствующей мощности электродвигатель, то получим экономию в весе, измеряемую тоннами. Приплюсуйте к этому КПД топливных элементов, доходящий до 80%, и тогда вам станет ясно, почему за эту технологию так плотно взялись инженеры AIRBUS.
Так что же нас ждет в ближайшем будущем? В ответ инженеры AIBUS пожимают плечами. Ведутся испытания, продувки моделей, расчеты и снова испытания. Только найденный оптимальный вариант из десятков и сотен, получит шанс для воплощения в реальности.
Спасибо за внимание.
![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
no subject
Date: 2013-12-03 06:26 pm (UTC)no subject
Date: 2013-12-03 06:51 pm (UTC)no subject
Date: 2013-12-03 09:00 pm (UTC)no subject
Date: 2013-12-03 09:50 pm (UTC)Такая же неприятность, скажем с МиГ-21, тупо разрезает самолёт пополам. И здесь такая же фигня.
Никаких "защитных кожухов" в природе нет. Есть капоты (то что снаружи) и есть тракт "воздухозаборник - копрессор - камера сгорания - турбина - сопло" (то, что внутри).
Если интересно погуглите про степень двухконтурности.
no subject
Date: 2013-12-04 06:24 pm (UTC)no subject
Date: 2013-12-04 06:35 pm (UTC)Обороты второй ступени одинаковы на обоих видах моторов.
no subject
Date: 2013-12-04 06:54 pm (UTC)no subject
Date: 2013-12-04 07:43 pm (UTC)