Скоростной автобус Боготы.

[ggair.livejournal.com]

Оригинал взят у sergeykostikov в Скоростной автобус Боготы.

В Боготе протестующие блокировали движение скоростных автобусов. Достаточно интересная новость, оставленная у нас практически полностью без внимания. Действительно, Колумбия далеко, в её столице Боготе никто не был, что нам до их проблем...



Если бы были красивые аналогии, типа "возмущённые введением выделенных полос автолюбители Боготы вышли на массовую акцию протеста..." об этом бы написали.Но там всё было совершенно наоборот.

Но, поскольку в Колумбии никто не был, начнём обо всём по порядку. У нас Колумбия прежде всего ассоциируется с бедностью, наркотой и Медельинским картелем. Соответственно, всё, что там есть должно по определению быть отсталым и не заслуживающим внимания "цивилизованного человека". А значит, её столица должна быть чем-то вроде "большой деревни", а уж на чём они ездят, так это, наверное, такие старые автобусы с местами на крыше.
Но всё совершенно не так. Уровень жизни в любой стране определяется в ВВП на душу населения: в Колумбии он находится на отметке 7345 долларов на человека в год, в России - 12236 долларов на человека в год. То есть ровно в полтора раза больше. Разница существенная, но не принципиальная, к примеру в Великобритании - 34919 долларов, в Китае - 4264 доллара, а в Бурунди - 389 долларов на человека в год.
С безопасностью всё, конечно, хуже, чем у нас, но что поделаешь.
Богота - город огромный. Из Российских городов Богота сопоставима только с Москвой. Действительно, население Боготы 10,7 млн чел., площадь 1775 кв. км. (для сравнения: Москва без присоединённых территорий - 11,6 млн. чел. и 1091 кв. км) . Транспорт до 2000 года был представлен троллейбусами и автобусами. Метрополитена никогда не было (что интересно, в трёхмиллионном Медельине он есть).
А вот с транспортом вообще всё не так.

Долгое время транспорт Боготы был представлен автобусами и троллейбусами. Причём, троллейбусы были советскими ЗиУ-5, а потом ЗиУ-9. Да, именно так. В этой "ужасной" стране, нещадно уничтожавшей коммунистических партизан, были советские троллейбусы. Но основной роли в транспортной системе они не играли. Да и закончил троллейбус свою работу в этом городе в 1991 году.





Основным видом общественного транспорта в Боготе всегда были "басеты" - небольшие автобусы, принадлежащие самым различным небольшим фирмам. Их было так много, что по некоторым улицам они шли в несколько рядов сплошным потоком. Честно говоря, вообще непонятно, каким образом такой огромный город мог свободно передвигаться исключительно на наземном транспорте, причём без организации для него какого бы то ни было приоритета. Но, тем не менее, это факт. Правда, следует заметить, что уровень автомобилизации тогда был не очень высоким: что-то около 700000 автомашин в городе.









Ближе к 2000 году руководство города сообразило, что так дальше продолжаться не может. Всё-таки десятимиллионннику необходим более мощный транспорт. Но на метро денег не было. И тогда было решено воспользоваться опытом Куритибы и сделать ставку на скоростные автобусы.
Отцы города обратились в компанию "Мерседес", и та в свою очередь взяла на себя всю сложность работы по разработке новейшей транспортной системы.

В результате была разработана система транспорта, в которой автобусу отдаётся безусловный приоритет на "вылетных" трассах, а в центре города он идеальным образом интегрируется в пешеходно-прогулочные зоны.



Торжественное открытие системы состоялось в ноябре 2000 года. Назвали её соответственно: TransMilenio. Система сразу же завоевала популярность у пассажиров. На сегодняшний день её характеристики таковы:

Протяжённость: 84 км
Количество остановок: 114
Среднее расстояние между остановками: 750 м
Частота движения автобусов: 1 автобус каждые 63 секунды.
Количество автобусов: 1700 шт.
Средняя скорость: 28 км/час
Количество ежедневно перевозимых пассажиров: 1 690 000 чел.
Средняя ежедневная нагрузка на автобус: 1584 пассажира
Количество радиальных направлений: 7
Максимальная пассажирская нагрузка: 45000 чел./час на направлении
Инвестиционные затраты на строительство (без учёта покупки подвижного состава): 9 млн. евро на км дороги

Характеристики, на самом деле, впечатляющие. Компания "Мерседес" ей не даром гордится.
Давайте сравним эту систему с близким по протяжённости Петербургским метрополитеном. Длина линий ПМ: 112,5 км, пассажиропоток за день: 2,13 млн. чел. Оба показателя у ПМ в 1,3 раза выше, чем у TransMilenio. То есть, эффективность системы скоростного автобуса практически такая же, как у метрополитена.

Каким же образом это было достигнуто?

1. Система полностью физически изолирована от индивидуального автотранспорта. Пересечения допускаются только на перекрёстках. Никаких заездов личного транспорта для последующего поворота или перестроения не допускается.













2. В места, где количество автобусов высоко, для их движения выделена не одна полоса движения, а столько, сколько нужно автобусам. Во многих случаях предусмотрены заездные карманы и обгонные пункты.





В центре, где улицы узки и нет возможности для организации одновременного бесконфликтного движения автотранспорта и автобусов оставлено только движение автобусов, которое в свою очередь великолепно сочетается с обширными пешеходными зонами.













3. Все остановки выполнены по принципу "изолированных блоков" с турникетами на входе и платформой в уровне пола высокопольного автобуса.
Для того, чтобы максимально сократить ширину остановочных блоков, они сделаны посередине дороги (двери автобусов открываются слева). В значительной части случаев с остановок пассажиры выходят по разноуровневым пешеходным перходам (из-за того, что остановки достаточно узкие, при этом должна быть сохранена их доступность для инвалидов, чтобы не делать лифт, вместо лестниц сделаны пандусы).







4. На линиях работают только автобусы TransMilenio. Другие перевозчики не допускаются.

5. Применяются только автобусы особо большой вместимости, в том числе и с двумя сочленениями.





6. При любых видах ремонтных работ ширина полосы для движения автобусов не сокращается, вместо выбывших полос выделяются соседние за счёт личного автотранспорта.



Итак, результаты великолепные. Есть ли проблемы? Естественно, есть. В принципе главный недостаток один, всё остальное следствие.
А недостатком является то, что система оказалась крайне удобной для пассажиров, но недостаточной по своей провозной способности. Для 10-миллионного города 1,7 млн. чел в день для магистрального транспорта, составляющего костяк транспортной сети, явно мало. Нужно хотя бы 5 млн., то есть втрое больше.
Позвольте, но провозная способность у направления и так, как у метро. Можно ли ещё увеличить провозную способность, не реконструируя трассы. Нет! Она уже на пределе. Автобусы движутся сплошным потоком, на некоторых участках сразу по двум полосам.
Здесь есть лишь два резерва:
1. Сейчас движение автобусов маршрутизовано. Пассажирам не нужно пересаживаться из одного автобуса в другой. Им нужно лишь подойти к нужной двери на посадочной площадке. А вот у автобусов из-за этого проблемы. Поскольку они движутся сплошным потоком, то им приходится маневрировать в зоне остановки, чтобы подъехать к нужной двери. Это создаёт суматоху в зоне остановочных пунктов, а иногда и приводит к авариям. Если автобусы будут следовать строго по 4 диаметрам, они смогут двигаться сплошняком, не обгоняя и не маневрируя. Но тогда для пассажиров придётся оборудовать сложные пересадочные станции в местах пересечения линий, а на действующих перегруженных линиях это непросто. Да и выигрыш от этого будет не более 30% при нужных 200%. При этом нассажирам это будет менее удобно, таскаться вверх-вниз по пандусам на пересадках. Так что это не вариант.
2. Устройство двухярусных развязок на пересечении с другими автодорогами. Но это во-первых не всегда возможно в реальной местности, а во-вторых потребует полного закрытия лини на время реконструкции.
В общем, придётся согласиться с тем, что на действующих линиях предел уже достигнут.
Значит, нужно строить новые линии. Но это не так просто, как кажется. Для этого необходимы пригодные коридоры, время на проектирование и строительство. Причём наибольшая проблема, естественно, в центре. Удастся ли в городе найти ещё хотя бы 10 радиусов и хотя бы 4 улицы в центре полностью под автобус и пешеходов, не знаю. Но работы в этом направлении уже ведутся.

Но, город не может ждать. На существующих линиях творится кромешный ад. Люди давятся не только в автобусах, но и на платформах и на выходе с остановок.













Автобусы из-за жёсткого графика и сложного маневрирования на остановках попадают в аварии.



Но, другого общественного транспорта такого уровня в городе нет. Ситуация с TransMilenio стала предметом острой критики властей со стороны горожан.





И тогда власти вдруг вспомнили о том, что всего лишь десять с небольшим лет назад, то есть на памяти существующего поколения, никаких скоростных автобусов в городе не было. Ездили себе граждане на "басетах" и в ус не дули. И тогда власть решила пойти на непопулярные меры. Пересадить людей из скоростных автобусов в обычные, а для этого поднять цены на проезд в TransMilenio. В принципе, цены там и так по местным меркам высокие, но народу-то, хоть отбавляй...



И вот тут началось. Терпение пассажиров лопнуло. Возвращаться в старые времена они ни в какую не пожелали. И начался бунт. Бессмысленный в самой своей направленности против ни в чём не повинных скоростных автобусов. 9 марта этого года наиболее активная часть пассажиров - студенты вузов - встав живой цепью перекрыли шесть из девяти путей следования скоростных автобусов системы TransMilenio.









К ним примазалась всякого рода радикальная молодёжь, из тех, кому бы чего-нибудь погромить... Они напали на билетную кассу и захватили несколько автобусных остановок закрытого типа. При разгоне демонстрантов полиция применила слезоточивый газ и водометы. В течение дня движение было парализовано.







В итоге погромщиков, разумеется, поймали и предъявили им обвинение. Но проблема осталась, и как её будет решать город, неизвестно. Но шансов не решать её у него уже нет.

http://www.transmilenio.gov.co/WebSite/Default.aspx

http://brt.mercedes-benz.com/content/brt/mpc/mpc_brt_website/en/home_mpc/brt/home/about_brt/more_about_BRT/what_makes_brt_successful/brt_Solutions/bogota.html

http://www.skyscraperlife.com/transportes-y-comunicaciones-la/12277-transmilenio-bogota-d-c-colombia-5.html

http://www.grandfin.ru/politics/2012/03/62308.html

http://www.elespectador.com/noticias/bogota/imagen-248965-vandalismo-contra-bus-de-transmilenio

http://porquecarajos.blogspot.com/2010_04_01_archive.html

http://www.flickr.com/photos/embarq/galleries/72157628479074167/#photo_1731366190

http://logiamisantropica.blogspot.com/2011/06/acerca-de-la-que-llaman-servicio.html

http://www.flickr.com/photos/gerardgat/4555641622/

http://www.radiosantafe.com/2011/02/13/fiscalia-cito-a-conciliar-a-atacantes-de-estacion-de-transmilenio/

http://bookjuanmiguelrojassanchez.blogspot.com/2010/11/pieza-teatro-imax.html

http://noticias.terra.com.co/bogota/convocan-por-redes-sociales-dia-de-no-transmilenio,6396f6790c816310VgnVCM3000009af154d0RCRD.html

http://www.caracol.com.co/noticias/bogota/padres-de-menores-acusados-de-vandalismo-en-transmilenio-perderian-patria-potestad/20120315/nota/1655187.aspx

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%91%D0%BE%D0%B3%D0%BE%D1%82%D0%B0

http://en.wikipedia.org/wiki/TransMilenio

http://www.tramz.com/co/bg/b/be.html

http://lanoticiadebogota.wordpress.com/2011/11/08/la-tragedia-de-andar-en-bus/

http://es.wikipedia.org/wiki/Transporte_de_Bogot%C3%A1

Comments

[antontsau.livejournal.com]

это медицинский факт. На планете 7 миллиардов поголовья, из которого примерно 5 - тотальные нищеброды. Но при этом планету лет сто как поразила московая чума "мы тоже правоимеем, тоже хотим в белых штанах!".

Увы, не работает. Чтоб в белых штанах - надо таки не быть нищебродом. Чтоб не быть нищебродом - надо прежде всего не плодиться как кролики, не набиваться десятками миллионов в какие-то египты и прочие боливии, и по 10 млн в город. Вопрос не в форме черепа, а в презренном но вечном бабле.

[serbod.livejournal.com]

Бабло лишь условная единица измерения. Оно не питает, не греет и не лечит.

Проблема в том, что 95% населения неспособны к созиданию, к самостоятельному мышлению. Могут действовать только инстиктивно и шаблонно. А когда сталкиваются с проблемой нехватки ресурсов, то инстиктивно начинают истреблять себе подобных, чтобы больше себе досталось. Ну или мечтают о таком, если кишка тонка.

Но каждый человек - универсальный воспроизводимый ресурс, который при правильном применении дает огромную отдачу, на которую не способны машины. Нужно только задать правильный вектор, направление действий.

Например. Если взять тех же колумбийцев, то 1% населения города без напряга (сменами по 30 минут в день) мог бы построить метро при помощи ручного инструмента за рекордные сроки. Нужно только, чтобы кто-то это спроектировал, организовал и проконтролировал. И нужно, чтобы остальные не препятствовали. Построили же автобусные линии, улучшили ситуацию с транспортом без истребления поголовья? И сейчас смогут, если лишенные искры разума не будут мешать.

[antontsau.livejournal.com]

ниработает. Лопатой, киркой и массовыми расстрелами можно построитьнечто вроде первой очереди московского метро - мелкое и тухлое. Расстрелы при этом требуются для умиротворения всех тех, кто недоволен раскопанными улицами, снесенными домами и прочими прелестями открытого строительства.

А чуть попродвинутее, так чтоб не надо было полгорода сносить и раскапывать - уже киркой на субботнике не получается. Уже нужны деньги, технологии, оборудование, кадры способные с этим всем работать и не обвалить себе на голову и тп. То есть опять же бобло, бобло и бобло. Обилие дешевых нищебродов ничуть не помогает.

Собственно в этом и проблема. Далеко не всякий человекообразный является полезным инструментом. Некоторых можно научить, 10 лет бить по рукам и вполне смогут что-то определенное делаь, но большинство и на такое неспособно. Потому что начинать развитие мозга надо не в институте или хотя бы в школе, а в яслях, в два-три годика. Потом уже поздно. А в три годика кролеги не могут и не умеют, они только родить способны, и не более того, и пусть марьиванна в школе их дитятко всему научит, и бесплатно.

[serbod.livejournal.com]

Шахты, тоннели, дороги, мосты и прочую инфраструктуру успешно строили задолго до индустриализации, и даже без денег. Так что деньги - катализатор, но не материал или инструмент.

[antontsau.livejournal.com]

увы - не строили. Характерная шахта 18 века это так, небольшой лаз и там потихоньку копать киркой. Все приличнын подземные работы это 19й век - динамит, бурильные машины, подьемники, понимание куда копать можно а где точно на голову навернется и тп. Метро лопатой не построить, его и в по тем временам передовейшей Англии с баааальшим трудом копали.

[cdf-easy.livejournal.com]

До паровых машин большие шахты были очень редкой ситуации из за затопления, в 17м веке эту проблему решили паровыми машинами, так что вы ошиблись на пару веков (Ну если речь про англию, в диких странах естественно прогресс был чуть позже)

[antontsau.livejournal.com]

первая хоть как-то работающая паровая машина - Ньюкомен, 1710е. Урежьте осетра, какой 17й век. В широкую эксплуатацию оно пошло этак лет за двадцать, так как по тем временам стоило чудовищных денег. И позволило оно делать шахты не крупнее, а глубже, вниз от поверхности а не вбок в гору, чтоб вода сама выливалась.

А крупные горные работы, обьемные выработки - это уже вторая половина 19 века. Всякие тоннели под Темзой (1825-1843 года постройки, по тем временам самый хайтек, напряжение всех технологических возможностей самой передовой страны Англии, изобретение проходческого щита) и железнодорожные тоннели в американских горах.

[wrongdna.livejournal.com]

Ну вы же не хуже меня понимаете, что методы, которыми меня, или вас (я сейчас про конкретно меня и конкретно вас) можно организовать на достройку ручным шанцевым инструментом недостающей линии метро в моем или вашем городе, с большой долей вероятности будут включать самые что ни на есть негуманные методы вплоть до телесного воздействия? Иначе, все, кто сможет увильнуть - увильнут. И мы с вами, с той же таки долей вероятности, будем в первых рядах этой колонны увильнувших.
Так и у них. Вот поэтому каждое русскоязычное сообщество в котором задается вопрос "Как нам обустроить %countryname%?" на второй минуте обсуждения скатывается к методам Германии 30-х годов. Хотя это я уже кажется комментатору уровнем выше начал отвечать...

[serbod.livejournal.com]

Вы недооцениваете возможности пряника.И недооцениваете альтруизм 1% населения. Впрочем, кнут тоже будет нужен, но не как движущая сила, а наоборот, как тормоз. Некоторые люди порой не способны остановиться в нужный момент без посторонней помощи.

[noddeat.livejournal.com]

Да какой там факт, это чистая рафинированная ненависть, которой даже управлять не надо: нажал на пару кнопочек, и Третий Рейх готов. Единственное, что мешает вашей власти это сделать, это желание ездить в Европу в отпуск, так что слава Богу, это ограничивается только комментами в ЖЖ и редкими драками скинхедов с кавказцами.

Интересен однако сам психологический механизм трансформации ненависти. Раньше ненавидели богатых, кулаков и буржуев. А сейчас вот "нищебродов", при этом власть такую ненависть не культивирует, она идет снизу. Интересно вот, почему так? Моя версия: это подростковый механизм отрицания, характерный для всех посттоталитарных обществ: как только тоталитаризм закончился, люди начали верить в противоположное тому, что их учили. Просто из-за протеста, как подростки. Ну, это хорошая иллюстрация того, что насильно обществу никакие ценности навязать нельзя. Вот западная модель толерантности стала более успешной, чем советский интернационализм, так как она не репрессиями навязывается.

[antontsau.livejournal.com]

НЕНАВИСТЬ это хорошо. А при чем тут наша власть и Европа, до которой от нас сутки на самолете? Я вообще-то не в Роиссе.

И НЕНАВИСТЬ в данном случае не нациковая, мне лично все равно, я всех ненавижу одинаково. Как только некоторый кролик, только что громко и уверенно провозглашавший свое плождение главной и единственной целью и смыслом жизни, начинает требовать себе права человекообразного - так и готово. Ибо нефиг лезть с свиным рылом в калашный ряд, пиво только членам профсоюза а белые штаны - только тем, кто на них зарабатывает. А кому все эти презренные материи так, мелкая фигня по сравнению с потрахацца-разродиться-щасте - ну дык тогда и идти вперед по этой дороге, не останавливаться, до забойного цеха и переработки на рагу. Более низачем кролики не нужны, их даже ни доить ни стричь не получается.

[noddeat.livejournal.com]

>НЕНАВИСТЬ это хорошо.

Ну, пока вы не стали ее объектом, хорошо, наверное. Но обычно ненависть работает так, что сегодня ненавидят одно, а завтра - полную ему противоположность. Раньше ненавидели кулаков, теперь вот "нищебродов". Поэтому,

> Я вообще-то не в Роиссе.

Где можно тихо ненавидеть, не боясь стать объектом ненависти самому, как и многие другие российские эммигранты, мечтаюшие о царе-батюшке в демократической Женеве.

[antontsau.livejournal.com]

если не ненавидеть и не стремиться уничтожить нищебродов, то потом вместе с ними и идти в китайскую компостную кучу. Более ни на что они не тянут, а вот в компост тянут, еще как тянут, всех сразу.