engineering_ru | Длиннобусы или Фрейд был прав.

Первые автобусы наследовали ряд черт от своего прародителя - омнибуса. Инерция мышления заставляла водителя мёрзнуть в открытой кабине (хотя вожжи держать уже не надо было) и ограничивала габариты транспортного средства размерами привычной кареты. Однако уже тогда пассажиропотоки готовы были потреблять услуги перевозчиков в огромном количестве. Встал вопрос: как бы напихать в салон побольше человеков, снизив тем самым нагрузку на дорожную сеть да уменьшив, заодно, удельные издержки? Вопрос подтолкнул к пониманию, что мощность двигателя не является ограничивающим фактором - повышать лошадиные силы проще, чем впрягать всё больше живых лошадей. Автобусы стали расти.

Сперва конструкторская мысль устремилась вверх. Ещё в конном исполнении появился двухэтажный транспорт. Двухэтажки перевозят больше людей (хотя и не вдвое) а места на дороге занимают столько же. Вот только постоянно норовят цепануть какой-нибудь провод или ветку. Или мост. Ну да ладно - это вопрос ответственного планирования маршрута. Проблему посерьёзней подкинули лестницы - они являются бутылочными горлышками и существенно замедляют посадку-высадку. При сильной нагрузке на ступеньках образуется высокая концентрация озлобленных граждан, опасающихся проехать свою остановку. Ещё не мешало бы контролировать, чтобы верхний уровень не переполнялся - несмотря на добалластированное чугунными болванками шасси центр тяжести поднимать не стоит. Поэтому двухэтажные системы сохранились в Лондоне и Гонконге в основном из-за исторических причин и шикарного внешнего вида.
Двухэтажные системы отлично прижились на межгороде и железных дорогах, но городской транспорт больше отличился ростом в длину. Типичный двухосный автобус имеет примерно 12 метров в длину. Длиннее не позволяет предельно допустимая нагрузка на ось. Что делать? Естественно добавить третью ось - получаем 15 метровую "таксу". Дальше опять нельзя - машина получается жутко неповоротливой. Нужно сделать её более гибкой - присоединим сзади полуприцеп через переход-"гармошку". 18 метров - а манёвренность даже лучше чем у трёхосника (что не помешало Лондонцам невзлюбить их всем сердцем - только даблдекеры, только хардкор!). Все эти разновидности вы можете видеть хоть каждый день. Теперь экзотика.

Дальше у нас знаменитый куритибский метробус, дитя принципа "дёшево и сердито". 25 метров сразу с двумя сочленениями. Популярны в Южной Америке как альтернатива метрополитену.

Ну и как всегда отличился сумрачный немецкий гений. Встречайте: 30 метровый AutoTram extra Grand. Пока прототип, но китайцы проявляют живой интерес.

Пока это предел. Дальше как у Джонатана Фоера - "Если сделать жутко длинные лимузины, то тогда водители вообще не понадобятся. Люди будут заходить в них сзади, проходить по салону и выходить спереди — и как раз там, куда хотели попасть."

Такие сколопендры перенимают некоторые признаки рельсовых систем: эксплуатация только на выделенных линиях (желательно физически изолированных), разворот только в специально отведённых местах, перонные остановки. Для поворота требуется система подруливания задних осей. При этом теряются практически все плюсы автобусов как наиболее гибкого транспорта. Да и все перечисленные машины меркнут перед 56ю метрами будапештского трамвая. А ведь трамваи ещё экономичней, проще в управлении и могут ехать в обе стороны.

Напоследок несколько красавцев от Неоплана вне конкурса. Это туристические автобусы в которых для достижения максимальной вместимости сочетаются длина и высота:

Neoplan Megalainer