британский аэроплан Лайтнинг 60-х

[demyan.livejournal.com]

Он тут повсплывал в ЖЖ в последнее время не раз. Постоянно что-то шпыняют этот самолет, особенно за шасси. А самолет очень приличный.

Вообще о британских самолетах 50-60-х надо сказать, что они большие. Когда я увидел их, то Хантером был удивлен. Я видел до этого американские машины, Сейбр тоже немаленький, по сравнению с МиГ-15/17, но Хантер очень большой, а Лайтнинг казался реально огромным, из-за схемы двигателей он на вид куда больше Су-15, по сравнению с МиГ-21 или Ф-5 это вообще буйвол какой-то (в сторону - зато Вампир очень маленький, низкий).

Схема шасси с уборкой к концам крыла (внешне похоже на Спит) вызвала необходимость поворота стойки вокруг ее оси и довольно необычную кинематику створки. Ну тут дело такое, что убирать шасси было больше некуда. Самолет ужат по миделю ради высокого сверхзвука, ради того же его стреловидное крыло очень тонкое (емнип 5% отн. толщины, у МиГ-19 8-8,5%). Топливо в фюзеляже деть было некуда, оно в корне крыла, в основном, и даже в закрылке. Шасси туда (в корень) уже не уберешь. Уборка к фюзеляжу просто бессмысленна, т.к. давала уже слишком большую колею и повышенную нагрузку на лонжероны, поскольку точка крепления уползала к концу крыла, а крыло примерно одинаковой толщины везде. Зато большие размеры самолета дали при отн. толщине 5% всё-таки ещё достаточную строительную высоту.

Элероны интересные, поскольку они отклоняются как за центром жесткости крыла, так и перед ним. Т.е. проблемы с кручением крыла снижаются, часть деформации при отклонении элерона становится изгибом, а не кручением. С т. зр. испортившего жизнь многим реверса элеронов на стреловидных самолетах решение более, чем разумное.

Расплатились за это тонкими шинами высокого давления и необходимостью часто менять покрышки. Ну, за всё надо платить.

В итоге британцы спроектировали очень приличный аэродинамически самолет - допустимый Мах довели до 2,3 (выше Су-9 и 15), посадочная скорость 240 км/ч куда ниже 310 у Су-9 или 270-280 Су-7 и Су-15. Несмотря на обилие оригинальных решений, Лайтнинг весьма недурственная машина, лебединая песня британского серийного авиапрома в части самолетов предельных ЛТХ.

Comments

[demyan.livejournal.com]

О5 же — отсутсствие массового применения подобных решений — говорит нам, что в нём есть что-то не то.
======
Балалайки типа Су/МиГ тоже потом никто не строил. Самолетов с назначением Лайтнинга и с крыльями фиксированной геометрии с 70-х и далее не строили. Такие самолеты — это сотая серия в США (F-101, 102, 106), наши Су-9/11/15, Як-28П и МиГ-25, модификация Миража III (но она не ярко выраженная ПВОшная). Других аналогов нет. Самолеты с со стреловидными крыльями и практически постоянной хордой тоже никто с тех пор не строил, за исключением В-2, но там форма законцовок обусловлена требованиями малозаметности. Вот и нет решений.


Это "на больших высотах".
Нагловики бает, что Мах у Лайтнинга — 2,23+ (1500mph@40kft).
====
Если тропопауза, то для Су-9 с АЛ-7Ф-1 имеем Мах 2,1, для Су-11 с АЛ-7Ф-2 М=2,2. Фирма разогнала Лайтнинг до 2,3, в эксплуатации стояло ограничение М=2, самолет мог дать и больше по запасам тяги, но там он был не для среднего летчика из-за особенностей путевой устойчивости. На первых Лайтнингах с узкими килями ограничение вообще стояло М=1,7. На МиГ-21, например, ограничение М=2,05 точно по той же причине путевой устойчивости. Ограничений для Сушек я не знаю, поскольку не видел книжки типа "Практическая аэродинамика Су-9".


"Числа Маха" сами-по-себе — точно такая же абстракция, а перехватчику нужно таки долететь и догнать цель.
==========
Число Маха это именно тот параметр, который обтекание определяет. Достигнутые М и есть характеристика одним числом аэродинамики и возможностей СУ самолета.


Программа полёта для сверхзвуковых перехватчиков, если они не барражирующие — хорошо известна, борзо взлететь с лютного поля, доганть цель и перехватить её.
Для Лайтнинга заявлен боевой радиус 250 км.
.....
Для Су-11 заявлен боевой радиус 500км.
====
программа полета это конкретные режимы (Мах, высота, перегрузки, вооружение, потребный запас топлива на рубеже и число возможных атак), а не общие слова. Рубеж не фиксированная величина, а рассчитываемая в зависимости от программы полета. Например, для Лайтнинга при снижении требуемых Махов до 1,5 рубеж перехвата уже около 350 км и две атаки на рубеже. А для Су-9 с двумя ПТБ указывают вообще 170 км на сверхзвуке, но режимы неизвестны. Хотите сравнивать — сравниваете сравнимое, а не просто непонятные бестолковые цифры.


Вы, кмк, не сталкивались с аэродинамикой как с занятием, профессией. Зачем Вы спорите я не понимаю. Потому, что Вам трудно оценить успехи и проколы.

[aso.livejournal.com]

Балалайки типа Су/МиГ тоже потом никто не строил.

Угу — Миг-21 — "самый распространённый сверхзвуковой реактивный самолёт".

Самолетов с назначением Лайтнинга и с крыльями фиксированной геометрии с 70-х и далее не строили.

...патамущьта начали применять "универсалы" — Су-27 в войска ПВО — вполне себе шёл, МиГ-25/31 — изначально строился под специфические условия обороны Крайнего Севера, но, как-бы — обладает куда более разумной конструктивной схемой, в которой отдельные консрукторские решения — не мешают друг другу.

Самолеты с со стреловидными крыльями и практически постоянной хордой тоже никто с тех пор не строил

Практически все современные самолёты — имеют трапецевидные стреловидные крылья с наплывами, дополнительными "уширениями" у корна и срезом концевых частей "по потоку", а не поперёк его.

Если тропопауза, то для Су-9 с АЛ-7Ф-1 имеем Мах 2,1, для Су-11 с АЛ-7Ф-2 М=2,2. Фирма разогнала Лайтнинг до 2,3, в эксплуатации стояло ограничение М=2,

Блин, ну и к чему тогда были все эти извращения?
Есть подозрение, что Су-9/Су-11 при желании — тоже можно было разогнать чутка побольше.

Число Маха это именно тот параметр, который обтекание определяет.

Конечном пользователю — нужны км/ч, а не абстрактное "число Маха", которое будет зависеть от высоты при тех же км/ч.

программа полета это конкретные режимы (Мах, высота, перегрузки, вооружение, потребный запас топлива на рубеже и число возможных атак), а не общие слова.

"Общие слова" — это у Вас.
Две ракеты с ТГС, подвешенные у Лайтнинга в носу — задают нам огроменную загадку, а сколько жецелей способен перехватить данный самолёт в одном боевом вылете?
Неужто три? четыре? пять?

Рубеж не фиксированная величина, а рассчитываемая в зависимости от программы полета.

На самолёте, проектировавшемся как чистый, однорежимные перехватчик, вооружённый парой ракет воздух-воздух с ТГС...

Хотите сравнивать — сравниваете сравнимое, а не просто непонятные бестолковые цифры.

Вот я и сравнил сравнимое — приведённые цифры, предполагающие некоторое "сходство" параметров.
Лайтнингу первых модификаций для перехвата, как минимум — нужно зайти в хвост цели.

Вы, кмк, не сталкивались с аэродинамикой как с занятием, профессией.

Да, к сожалению, я не настоящий сварщик.
Но я оцениваю Лайтнинг не как абстрактное "искусство аэродинамиков" (если честно — так себе решения) — а как некий инженерный объект, предназначенный для определённого применения с возможностью расширения его функциональности.
"Высокое искусство аэродинами" лично для меня — это SR-71/A12 (ну вот прямо жёстко специализированный самолёт, который ни во что другое переделать не получилось — но ведь красив, чертяка!), F-104, Ту-144/Конкорд, Су-27 и т.д.
Аэродинамика не должна мешать компоновке, компоновка не должна мешать решать проблемы аэродинамики, и всё это, вместе взятое — не должно мешать изделию служить инструментом для решения задач конечного пользователя — и не должно препятствовать раширению его функциональности (в разумных пределах, конечно).