британский аэроплан Лайтнинг 60-х

[demyan.livejournal.com]

Он тут повсплывал в ЖЖ в последнее время не раз. Постоянно что-то шпыняют этот самолет, особенно за шасси. А самолет очень приличный.

Вообще о британских самолетах 50-60-х надо сказать, что они большие. Когда я увидел их, то Хантером был удивлен. Я видел до этого американские машины, Сейбр тоже немаленький, по сравнению с МиГ-15/17, но Хантер очень большой, а Лайтнинг казался реально огромным, из-за схемы двигателей он на вид куда больше Су-15, по сравнению с МиГ-21 или Ф-5 это вообще буйвол какой-то (в сторону - зато Вампир очень маленький, низкий).

Схема шасси с уборкой к концам крыла (внешне похоже на Спит) вызвала необходимость поворота стойки вокруг ее оси и довольно необычную кинематику створки. Ну тут дело такое, что убирать шасси было больше некуда. Самолет ужат по миделю ради высокого сверхзвука, ради того же его стреловидное крыло очень тонкое (емнип 5% отн. толщины, у МиГ-19 8-8,5%). Топливо в фюзеляже деть было некуда, оно в корне крыла, в основном, и даже в закрылке. Шасси туда (в корень) уже не уберешь. Уборка к фюзеляжу просто бессмысленна, т.к. давала уже слишком большую колею и повышенную нагрузку на лонжероны, поскольку точка крепления уползала к концу крыла, а крыло примерно одинаковой толщины везде. Зато большие размеры самолета дали при отн. толщине 5% всё-таки ещё достаточную строительную высоту.

Элероны интересные, поскольку они отклоняются как за центром жесткости крыла, так и перед ним. Т.е. проблемы с кручением крыла снижаются, часть деформации при отклонении элерона становится изгибом, а не кручением. С т. зр. испортившего жизнь многим реверса элеронов на стреловидных самолетах решение более, чем разумное.

Расплатились за это тонкими шинами высокого давления и необходимостью часто менять покрышки. Ну, за всё надо платить.

В итоге британцы спроектировали очень приличный аэродинамически самолет - допустимый Мах довели до 2,3 (выше Су-9 и 15), посадочная скорость 240 км/ч куда ниже 310 у Су-9 или 270-280 Су-7 и Су-15. Несмотря на обилие оригинальных решений, Лайтнинг весьма недурственная машина, лебединая песня британского серийного авиапрома в части самолетов предельных ЛТХ.

Comments

[demyan.livejournal.com]

Практически ровно как Вы хотели — в 3/4 и с носа.
====
короче, не вижу смысла дальше говорить на этот счет. Я видел оба самолета своими глазами, трогал своими руками — впечатление о размерах ровно такое, как на фотографии, которую разместил участник al_datr ниже.


Ну, собственно, так оно и есть — но вот нужно ли оно...
====
ну да, шасси надо было сделать сбрасываемым... На 23/27 его тоже некуда было убирать, кроме фюзеляжа
Вопрос индийскому пилоту:
-What’s your favourite piece of equipment on the MiG-27 and why?
-Its undercarriage. Designed like a piece of art, fits like a glove. — and sturdy to boot.


Насчёт миделя — это площадь.
Т.е. плюс-минус — по вертикали или горизонтали — более-менее одинаково.
=========
конечно не одинаково. Там двигатели сдвинуты вдоль продольной оси, сближены до предела и перед задним мотором кабина. Компоновка именно уменьшает мидель, что и требуется. Более того, распределение площадей поперечных сечений соответствует правилу площадей, но без поджатия фюзеляжа. Правилу площадей форма тел пофиг, оно просто говорит о том, что распределение площадей должно быть как у тела вращения наименьшего сопротивления. Получить то же самое при горизонтальном положении моторов не получится из-за соображений центровки, моторы нельзя будет разнести вдоль самолета, плохо допускать такое несимметричное распределение масс в поперечных сечениях.

Но "плоский фюзеляж" — способен создавать дополнительную подъёмную силу, а высокая боковая проекция — только проблемы с боковым ветром.
+++++++++
с этим фюзеляжем они заработали не только проблемы с боковым ветром, а вообще проблемы с боковой устойчивостью и с аэроинерционным взаимодействием (что указано в их мануале), это тоже плата. И посерьёзнее покрышек. Но на способность к перехвату сверхзвуковых бомбардировщиков она влияет меньше. Типовой противник Лайтнинга, то, для чего он спроектирован — это, как и у Су-9, быстрый бомбер.

Ну и вообще — как-то не особенно видно "узкого миделя" у этого "Беременного Гуппи".
========
к самолету после его создания предъявили совсем другие требования и захотели барражирующий перехватчик. Тем не менее, М=2,1 он вполне давал и с этим баком.



И я повторюсь — в таком виде крыло Лайтнинга напоминает "дельту" с вырезанным в основании треугольником, что вряд-ли улучшает аэродинамику — и внутренние объёмы.

У нас — дельты прекрасно сосуществовали со стабами, все суховские перехватчики + МиГ-21.
=====
еще раз — вырезано, поскольку эта часть треугольного крыла (задняя часть у корня) нагружена существенно менее, она дает меньший вклад в создание подъемной силы. У треугольника основное место, где генерируется подъемная сила это не сильно далеко от передней кромки. Площадь выреза истрачена на ГО, по заданным в ТТТ условиям эксплуатации оно было им необходимо. Выбор формы крыла в плане аэродинамику им на самом деле улучшил для необходимых режимов полета, что, вообще-то, совершенно очевидно и просто по ЛТХ. Со стреловидным крылом несколько большего удлинения они имели посадочную скорость не 310 км/ч, как у Су-9, а 280-290. Нагрузка на крыло при нормальном весе у Су-9 336 кг/м2, у Лайтнинга 423. Значит (исходя из нагрузок на крыло и полученных посадочных скоростей) его крыло имело куда бОльшие Су(max), чем треугольник у Сушки (впрочем, так и должно быть).

От чего то на Конкорде ничего вырезать не стали...
=========
у Конкорда совершенно другие требования к базированию и дальности/продолжительности полета на сверхзвуке


Приколисты.
Нерегулируемый воздухозабоник на двух махах...
===========
нерегулируемый ВЗ, хорошо работающий в большом диапазоне скоростей от дозвука до глубокого сверхзвука это не "приколисты", а показатель высокого класса разработчиков. К тому же это облегчает условия работы БРЛС.

[aso.livejournal.com]

Подводя итоги: лайтнинг от Инглиш Электра — это идеальный пример, на мой взгляд, как принятие основополагающих не самых удачных решений — приводит к каскадному нарастанию проблем.

— Хотим высокоскоростной перехватчик.
Движка нет — ставим два.

— Как размещать?
Движки рядом — широкий фюзеляж, при движении с [положительным] углом атаки - вроде сечения могут оказаться больше, но "плоский" фюзеляж — способен создавать подъёмную силу на высокой скорости и сверхзвуке, об этом в курсе был ещё Вилли Мессершмит с Ме-262, да и на Сейбре — низ фюзеляжа сделан плоским, воздухозаборник имеет вид треугольника.
Но высококвалифицированные бритиши об этом "нифкурси" — хотим узкий фюзеляж.

— Хотим узкий фюзеляж, ставим движки один над другим.
Движки "один над другим" — омываемая поверхность фюзеляжа практически такая же, но проблемы с боковой поверхностью, поперечная усточивость, влияние бокового ветра... Ну и — лобовой воздухозаборник становится неизбежным.

— Лобовой воздухозаборник — места в фюзеляже — йок, всё занято воздушным трактом, пихать аппаратуру некуда, пихать горючку некуда — а крылышки мы тоже хотим узенькие, ибо хоечеццо в over двукратный сверхзвук.

— Крылушки нужны тоненькие, а мы же вумные и хитрые бритты — и мы вырезаем "ненужные" части крыла — треугольники у его основания, получая не то искалеченную "дельту", не то иссеченное стреловидное. И как оно будет обтекаться при больших углах атаки в БВБ, кпримеру — а мы же делаем узкозаточенный под 2 Маха перехватчик...

В тоненькие крылышки топлива много не нальёшь, внутренние объёмы — малы, а движков — двое, и горючку оне кушают как ни в себя. Противоречие-с. Да, и в "вырезанные" объёмы — можно было бы что-нибудь поместить, но...

— Схема среднеплана — что при вытянутом вертикально фюзеляже делает высокие стойки основного шасси. Вообще, решение об уборке шасси в фюзеляж — можно считать универсальным/оптимальным для высо-/среднекоплана — Кроме МиГ23/25/27 — здесь танцует куча американских машин, из примерных ровесников обсуждаемого у нас будут A-7/F-8 и т.д., но у нас всё занято горючкой, ибо в крыльях места — йок.
Гениально!

— Убираем основные стойки в крыло. Но убирать их "к фюзеляжу" неудобно — места нет, они слишком длинные (среднеплан с высоким фюзеляжем), убирать их назад-к фюзеляжу — не получиццо, мы эти места "вырезали" нафик — убираем наружу от фюзеляжа вдоль крыла.

— Стойки заняли всё место по размаху консоли крыла — а куда девать оружие? Подкрыльевые пилоны verboten — давайте запихнём его куда-нибудь — повесим впереди возле воздухозаборника.

— Горючки всё равно мало, особенно когда мы поставим более мощные движки — придётся раздувать фоюзеляж "под брюхом", но всё равно нужны ПТБ — мы сделает СОВЕРШЕННО ОРИГИНАЛЬНЫЕ ПТБ — повесим их НАД консолями крыла...

И вообще, гадские заказчики жаждут расширения функционала самолёта — применять его не только как перехватчик стратобомберов, но и как-нибудь ещё — а он и так практически не расширяем, а здесь — так и вообще...
Короче, основной мотив Лайтнинга — "куда ни кинь — всюду клин", применённые на нём конструктивные решения — мешают друг-другу, и друг-другу противоречат.

еще раз — вырезано, поскольку эта часть треугольного крыла (задняя часть у корня) нагружена существенно менее, она дает меньший вклад в создание подъемной силы.

Я отметил выше — эти "невырезанные" объёмы — позволили бы эффективно решить какие-нибудь другие технические проблемы — например, убрать туда колёса — и освободить консоли под подвески для оружия и ПТБ.

у Конкорда совершенно другие требования к базированию и дальности/продолжительности полета на сверхзвуке

Нисамненна, Конкорд летал медленнее и меньше.
Ой, нет же...

нерегулируемый ВЗ, хорошо работающий в большом диапазоне скоростей от дозвука до глубокого сверхзвукаэто не "приколисты", а показатель высокого класса разработчиков.

Это если воздухозаборник "хорошо работает во всём диапазоне скоростей"— а не оптимизирован под сверхзвук, а остальное — "как пойдёт".
К тому же на "Уголке Неба" утверждается, что P.1B имел регулируемый воздухозаборник.

К тому же это облегчает условия работы БРЛС.

Условия работы БРЛС — облегчает компоновочная схема с боковыми воздухозаборниками по типу F-104 — который был ровесником Лайтнинга.