За развитие отечественного автопрома

[odin-myslitel.livejournal.com]

 Цены на новые авто становятся, по моим субъективным оценкам, в сравнении с 2000-ми годами, неподъёмыми для массового потребителя, и огромный финансовый поток устремляется к зарубежным автопроизводителям, а мог бы стимулировать развитие отечественной экономики. Считаю необходимым сконцентрировать инвестиционный поток в направлении развития отечественного автомобилестроения полного цикла, включая всю электронику и форсунки. Создание конкурентоспособных на экспортном рынке отечественных автомобилей, ввиду дешевизны их эффективного производства полным циклом и благодаря дешевизне многих компонентов и агрегатов от местных производителей, позволяет рассчитывать на их экспортную продажу по цене, например, вдвое дороже, чем для внутренних покупателей, что, кстати, практиковалось в западных странах, когда, помню, одна модель компактного «кроссовера» за океаном стоила вдвое дешевле, чем в нашей стране, причём марка была азиатского производителя.

Обозначу самые приоритетные, по моему мнению, сегменты автоконструирования:

1. Возобновление ранее прекращённого отечественного производства переднеприводных моделей на агрегатной базе советских авто, а именно 9-е семейство Волжского автозавода, но, нужен новый кузов с приемлемым уровнем пассивной безопасности, а также отмена НДС для снижения себестоимости. Чтобы понять, насколько это выгодно автовладельцам, достаточно сравнить цены запчастей на ныне выпускаемые модели B-класса и на модели «самарского» семейства. В данном случае первостепенное значение имеет коррозионная стойкость (качество грунтования и окраски) и уровень пассивной безопасности нового кузова, а вот надёжность не столь важна, поскольку такой недостаток компенсируется ремонтопригодностью и дешевизной запчастей. Высокая экономичность топлива может быть достигнута при использовании базового агрегата объёмом 1,3 литра в сочетании с «ресивером» (системой регулировки фаз газораспределения). Из принципа поддержки отечественного автопрома я лучше буду «возиться» в гараже, оставаясь патриотом, чем переплачивать «за бугор» втридорога, финансируя иностранцев. Отличный пример для подражания в модернизации 9-го семейства – «Skoda Felicia» в кузове универсал («лифтбэк»), она же так называемая «евротаврия», если бы не вялый движок и высокий расход топлива, то и сейчас была бы очень востребована на вторичном рынке благодаря качеству, надёжности, простоте конструкции и уникальной дешевизне запчастей.

2. «Хетчбэк» или «спейсбэк» «А» - класса. «Оку» не производят уже много лет, у неё слабый разгон, 4 скорости (!), жёсткая подвеска и тесный салон, но она до сих пор – «хит» вторичного авторынка. Есть смысл конструировать трёхцилиндровый 6-ти клапанный (с 12 клапанами он будет плохо «тянуть») двигатель на базе «восьмёрочного» объёмом 1125 куб. см. и мощностью около 52-54 л.с., что позволяет увеличить длину, ширину и «нарастить» багажник прототипа «Daihatsy «Cuore» образца 1985г., который был основой «Оки». Дешевле всего использовать опытный двигатель от «8-ки» объёмом 1,1 л. (55 л.с., карбюратор, на инжекторе около 59 л.с.), т.к. вся производственная инфраструктура уже есть, но тогда потребуется существенно расширить кузов прототипа из-за его габаритов и с учётом того, что МКПП должна иметь 5 ступеней. В этом случае ширина её кузова приблизится к ширине «9-ки». Накопленный за много лет отложенный спрос покроет затраты на подготовку производства, а продажи могут исчисляться несколькими сотнями тысяч. Прибыль от продажи «малолитражек» минимальна, поэтому их и перестали производить, но не учли, что этот фактор компенсируется масштабом их продаж.

3. «Минивэн» «В» – класса. Это же самый практичный компакт для дачников, купцов и ремесленников. Оптимальная основа для него – ВАЗ «Надежда», её кузов лёгок, но двигатель объёмом более 1,7 литра при нынешних ценах на топливо, наверное, будет неинтересен покупателям.

Насчёт сегмента внедорожников, лучше всего начать оснащать производимые авто экономичными лицензионными турбодизелями либо создавать собственные. Например, ещё в начале 80-х «AUDI» выпускала седаны модели «80» с атмосферным дизелем объёмом 1,6 литра мощностью 54 л.с. Полагаю, в турбированном варианте такой агрегат может вырабатывать гораздо большую мощность, например, 85 л.с. Считаю, выпускаемым Ульяновским автозаводом внедорожникам с высоким центром тяжести (и с патриотичным названием, только почему-то на латинице), нужно кардинально менять архитектуру кузова, удлинять салон и багажник, понижать центр тяжести (станете ли покупать джип, который на ухабах мотает из стороны в сторону и который при боковом столкновении со смещением в заднюю часть может опрокинуть даже городской компакт?), усиливать двери и стойки крыши.

Comments

[alex-bordachev.livejournal.com]

Ну тут уже либо крестик снять, либо трусы надеть)))
Либо выйти из международных соглашений по экологии и наплевать на экономичность и продолжать клепать старые "вечные" движки, либо двигаться вперед и дышать нормальным воздухом в городах.

Возможно, где-те есть золотая середина...

Можно же взять за основу иномарочные движки конца 90-х-начала нулевых, например, а не наши 70-х-80-х годов разработки.

[ogon-777.livejournal.com]

Экономия одного литр бензина на 100 км увеличивает на литр расход масла на 1000 км.
Плюс общая недолговечность авто.
Че-то кажись экология нифига не выигрывает от таких рокировок.

[alex-bordachev.livejournal.com]

Откуда такая информация? Ни разу не слышал...

При смене масла раз в тысяч, скажем, в 8, надо долить в движок 8 литров масла между заменами? Это что за движки такие были в начале нулевых?)))
Ну ладно, допустим, есть у меня машина с движком 3,5л, там допустимый угар до литра на тысячу, но жоповозки без турбины с движком 1,5л 100лс чтобы жрали литр на тысячу?
Да и другая машина у меня с движком 3л – никак не жрёт она литр на тысячу, хотя по расходу сильно экономичнее старых жигулёвских моторов. Просто за счёт 4 клапанов на цилиндр, правильных топливных карт, хороших датчиков и системы вращения фаз. Ну и нормальной коробки-автомата. На расход масла это никак не влияет вообще.

И 10 литров сожженного бензина равны по вредности одному литру масла?

[john-jack.livejournal.com]

В начале нулевых таких движков как раз ещё не было. А вот в начале двадцатых расход литр на тысячу — новая нормальность. Причём чем больше у движка литров, тем масла он жрёт меньше. Потому что не перегрет, не передут и не пережат.

Литр масла вреднее любого количества литров бензина, ибо масло для сжигания вообще-то не предназначено, и мотор на это не рассчитан. Особенно катализатор и прочая экология типа клапанов EGR.

[jrmm.livejournal.com]

тут дело не в экологии
просто качество не выгодно делать
https://2k.livejournal.com/520078.html

[alex-bordachev.livejournal.com]

Это другая тема. Экологические требования, например, евро-4 или евро-5 не заставляют делать говно. Можно сделать надёжные экологичные движки по евро-5, например, но это будет очень дорого. И да, это будет невыгодно.

Но речь была о том, что старые движки в принципе не пройдут по новым нормам. Хотя, возможно, эти вещи и взаимосвязаны.

[jrmm.livejournal.com]

таки повторюсь, что это не про экологию вообще. если б ЕС заботилось об экологии, ДВС давно бы запретили. O wait! они это и делают. а для россий и других эфиопий — убогие полуседаны с евро-5.

разница выхлопа между современной шкодой и пассатом образца 1990 это мизерные проценты. не обманывайте себя еврами

[odin-myslitel.livejournal.com]

Если реально заботиться об экологии, тогда надо переходить на электролиз воды и устанавливать на электромобили вакуумные триодные усилители Флойда Свита, тогда батареи на 250 А*ч будет в городе хватать на неделю и себестоимость снизится.