Там, где другие подняли унции, я поднял тонны (Х.Максим, 1893)

[demyan.livejournal.com]

Часто встречается утверждение, что Хайрем Максим построил дурацкий паровой самолет. Именно дурацкий, неуклюжий. Однако не строил он никакого самолета.

(натурный стенд Х. Максима в том виде, который он имел перед аварией 31 июля 1894 г.)

Вообще говоря, в описаниях работ Х. Максима в авиации почему-то имеется огромное количество неразберихи. Часто на Максима возводят напраслину, обвиняя в незнании аэродинамики. На самом же деле он довольно хорошо разбирался в этом предмете, куда лучше десятков других пионеров авиации.

Вся эта ситуация крайне удивительна. Максим занимался авиацией на строго научной основе и на эту тему написал книгу и большое число различных статей и заметок (в те далекие времена, когда журнал "Космополитэн" был научно-популярным). Значительная часть его работ была хорошо документирована фотографиями. В этой довольно обширной библиографии имеются совершенно ясные свидетельства как намерений, так и достигнутых результатов.

Отчасти такое положение с оценкой его работ сложилось потому, что сам Максим уделял довольно много времени рекламе своих экспериментов. Общий вид предлагавшегося им летательного аппарата в целом соответствовал построенному устройству. Публика составила мнение, что это был самолет. На самом же деле это был натурный стенд, никогда не предназначавшийся для полетов. Создание этого устройства ставило перед собой цели получения экспериментальной информации, касавшейся многих важнейших вопросов. Решить их было необходимо перед постройкой действительно предназначенной для полетов машины.

Имеется много указаний на то, что созданное устройство самолетом не являлось, но я не стану тут их приводить. Есть наиболее убедительный довод, который показывает, что летать на агрегате Максим никогда не собирался. Это запас воды. По плану мятый пар должен был конденсироваться в специальном конденсаторе, обеспечивая практически замкнутый цикл. Этот конденсатор претерпел в ходе опытов значительные изменения. Он был поначалу расположен на передней кромке центроплана:

Затем переместился на место перед паровыми машинами:


(Максим стоит перед котлом, справа от него самописец динамометра для измерений подъемной силы, мальчик сидит на водяном баке, конденсатор в виде узкой профилированной поверхности впереди и немного ниже паровых машин)

Далее были планы разместить конденсатор в потоке за винтами. Однако произошедшая авария не позволила их реализовать. Лучшим результатом, достигнутым Максимом, была конденсация только трети пара, прошедшего через контур котла и машины. Об этом сообщил сам автор в 1910 г. Согласно оценке Максима 1892 г. расход пара составлял 30 фунтов на 1 л.с. в час. Его оценка близка к оценке 15 кг пара на 1 л.с. в час француза Соро (1893). При достигнутом уровне конденсации с мятым паром безвозвратно уходило 20 фнт/л.с./час. Сумарная мощность двух его машин 360 л.с. Запас воды на стенде был 600 фнт в баке и 200 фнт в котле. Это дает время работы машин на полной мощности не более 7 минут. Огромный расход воды сам по себе, не говоря о других причинах, не позволял Максиму даже думать о попытках полета на построенном агрегате. Собственно, он и не думал об этом. Он обратился к ДВС, но многие внешние причины заставили его, по крайней мере на время, прекратить деятельность в авиации.

Отсюда следует, что язвительность, демонстрируемая по отношению к Х. Максиму некоторыми авторами (среди первых из них был О. Лилиенталь), не совсем оправдана. Интересно, кстати, сравнить его результаты с проведенными примерно на 10 лет ранее работами А.Ф. Можайского. Можайский, как и Максим, рассчитывал на конденсаторы. Об этих конденсаторах известно мало, кроме того, что они были в форме двух решеток из полых стержней и весили около 20 кг. Удельный вес силовой установки Можайского оказался 6 кг/л.с. (см. свидетельство Кузьминского). Максим спустя 10 лет достиг величины примерно 3 кг/л.с. (лучше удельного веса СУ братьев Райт). Согласно результатов проведенных в ЦАГИ на рубеже начала 80-х экспериментов, машина Можайского при имевшейся у него располагаемой мощности паровых машин в воздух подняться никак не могла. При этом в расчетах был принят вес нагрузки (пилот, топливо, вода) всего в 90 кг. Т.е. рассматривался идеальный случай просто отрыва от земли. Х. Максим неоднократно продемонстрировал способность его стенда развивать подъемную силу величиной в тонны. В двух случаях (16 февраля 1893 г.  и 31 июля 1894 г.) стенд нерасчетно отрывался от земли и терпел аварии. Однако это дало Максиму полное право высказать вынесенное в заголовок поста утверждение.

Почему я вообще об этом вспомнил? А просто попался случайно на глаза текст любителя альтернативной истории о русских паролетах над Черным морем, торпедировавших британский броненосец. Беглый гуглеж показал, что идея паролета весьма популярна среди этих авторов. Паролеты летают у них над Желтым морем и Владивостоком в 1904-м, и т.д., и т.п. Опыт же пионеров авиации показывает, что подобное неосуществимо даже в альтернативной истории. Проблема воды на борту паролета была как-то решена братьями Беслер на 30-40 лет позже, но даже их самолет существенно уступал машинам с ДВС и сами братья признавали существенные проблемы с конденсацией пара.

Comments

[jr0.livejournal.com]

Я тут скорее с вами прошлым спорю. Возможно, уж простите тогда, не все ваши утверждения верно запомнил. Но речь шла, что вы, кстати, невысоко ценили братьев.

А я к Максиму отношусь хорошо. По мне, если кто-то лучший в мире, то он — молодец. Банальность, но многих тут от нее выворачивает.

Братьям Максим показал многое. И как не надо делать. И чего достаточно: их мотор не лучше, зато легче и дешевле, соразмернее летчику, который должен всем управлять. Самолет надо было строить от человека. Потом это превратилось в известное препятствие для братьев, но преодолимое.

[demyan.livejournal.com]

Но речь шла, что вы, кстати, невысоко ценили братьев.
===

нет, это не так. Гениальные инженеры-импровизаторы. Если почитать — они реагировали на возникающие трудности быстро и подручными средствами, поэтому время не теряли. А позволило им так поступать хорошее понимание природы этих трудностей.

Но они завершили долгий путь, начатый не ими. Не было бы братьев — кто-нибудь другой это сделал бы 100%. Может как-то иначе, может несколько позже (но не намного), но сделал бы.

[jr0.livejournal.com]

Нет, братья Райт умели видеть. Они видели проблемы предшественников. И видели их достижения. Потому избрали самый правильный путь:
1) свой мотор умеренных данных
2) испытания винтов и профилей на аэродинамическом стенде (в трубе)
3) отработка устойчивости и управления на планере
4) правильный выбор размерности
5) опора на свои возможности в месте, где вели испытания, что привело к решению оборудовать катапульту — разбегаться негде, но от чиновников и завистников дальше
6) понимание того, что обучение первых летчиков само по себе важная и непростая задача.

Об их многочисленных внедрениях я пока не пишу, длинно выйдет. Они вот как-то запросто показали путь к многомоторным самолетам, масштабирование...

Вот примерно так они обогнали на годы мир. Притом те, кто их потом догонял, делали не так системно как братья. Хотя понятно, что летать, испытывать, разрабатывать, создавать спрос, судиться, пропагандировать вдвоем было трудно, почти неплодотворно.

Тем не менее в 1913 их конструкции на острие, создавали влиятельные образцы. А после смерти старшего младший нашел себе последователей. Не до конца знаю тонкости этого перехода, но Wright-Martin, Wright-Loening, Wright field, Consolidated весьма влияли на историю авиации. Патент на посадочный щиток меня впечатляет — это главный путь.

Чем не современники Le Grand Сикорского? Гоширование и теперь применяют для небольших самолетов, не говоря о том, что Райты не были против элеронов, они лишь продолжали совершенствовать то, что полагали правильным.


И наоборот: щелястые консоли современников меня бесят. Уже ведь Ланчестер все обосновал и даже нарисовал.

Или участие в создании первого поколения БЛА. Их достижения в моторостроении мне неясны пока, но фирма-то стала производить лучшие моторы.

Занятно мне, что значительные исследовательские работы в Англии близки к работам братьев. Англия тогда — главная страна, место развития важных идей из разряда неочевидных.