История развития транспортных развязок

[sd7962.livejournal.com]

Оригинал на Дороги и Транспорт



Уже при возникновении идей о строительстве скоростных дорог ставились вопросы о пересечении нескольких таких дорог друг с другом. В виду малого количества участников дорожного движения  задумывались лишь об усовершенствовании обычных пересечений, устраиваемых в одном уровне. Подобные схемы можно наблюдать в немецком журнале "Der Strassenbau" 1929 года.

Необходимо сознавать, что в 1929 году под "высокими интенсивностями движения" понимался транспортный поток 1800 автомобилей в сутки. В настоящее время такие интенсивности движения считаются очень низкими. Для сравнения - это пропускная способность одной полосы (а не дороги) в час (а не в сутки). Но проектировщики, думающие на перспективу - в основном в США из-за бурного развития автомобильного транспорта - предусматривали, что в будущем придется работать с более высокими интенсивностями движения.



При повышении интенсивности движения на пересекаемых дорогах автомобилям приходилось снижать скорость или вовсе останавливаться. Поэтому было необходимо расположить такие дороги на разных уровнях. Для того чтобы съехать с одного уровня и попасть на другой были предложены многочисленные решения.



До 1930 года во Франкфурте были сформулированы следующие соображения по поводу транспортных пересечений:
"Перпендикулярные пересечения создают большую неразрешимую проблему. Эта проблема возникает в связи с необходимостью формирования сети автобанов. Эта транспортная сеть приводит к появлению перпендикулярных пересечений двух дорог. Подобное пересечение позволяет реализовать 12 направлений – по прямому направлению, а также поворачивающие. То есть обычное пересечение подразумевают под собой 8 точек слияния потоков (в конце правых и левых поворотов), 4 точки пересечения под прямым углом (на пересечении прямолинейных направлений) и 12 точек пересечения под тупым углом (на пересечении левых поворотов друг с другом и с прямолинейным направлением). То есть в сумме 8 точек повышенного внимания и 16 точек повышенной аварийности. Необходимо найти способ избежать появления этих конфликтных точек пересечения потоков".

Также во Франкфурте появилось следующее сравнение различных пересечений:

Готическое пересечение - это наиболее дорогое сооружение. На 1931 год - 1.431.000 немецких марок. Обеспечивает полностью безостановочное движение. Большие радиусы. Но в этом решении прямолинейные участки автобанов приходится разрывать кривыми. Площадь - 17 гектар. 8 малых мостов.



Кольцевое пересечение - самое примитивное решение, но в тоже время наиболее дешевое. Стоимость в 1931 году составляет 291.000 немецких марок. Малая потребность в площади. Нет мостов. Для современных автобанов не применима, только в качестве распределительных колец на второстепенных дорогах в составе транспортной развязки.



Пересечение Барокко требует около 13 га и не имеет пересечений транспортных потоков под острым углом. 4 петли лежат на земле. 4 моста. Стоимость в ценах 1931 году - 694.000 немецких марок.



Пересечение Ренессанс (развязка по типу Клеверный лист). Оба автобана могут быть проложены без искривления. 1 мост. Стоимость на 1931 год - 1.220.000 немецких марок.



Разработка транспортной развязки типа клеверный лист

Наиболее популярный вид пересечений представляет собой так называемый клеверный лист. Впервые в мире подобная развязка появилась не далеко от Нью-Йорка в 1928 году.
Не смотря на этот факт можно утверждать, что транспортные развязки подобного типа примерно в одно и то же время были разработаны в различных местах, не зависимо друг от друга.

Первый патент в США, 1916 год

Самый первый патент на пересечение в виде клеверного листа был получен 29 февраля 1916 года инженером Артуром Хале из Мериленда (США). Хале на 9 страницах своего патента описал три варианта развязки по типу клеверного листа. Отображенный эскиз показывает основную форму. Другие 2 варианта представляют более компактную форму, которую Хале предлагал для городских условий.



Один из вариантов компактной формы был использован в Чикаго в 1927 году на пересечении двух главных дорог на берегу озера Мичиган.



Нью-Джерси, первая половина 1920-х годов

История клеверного листа в Вудбридже недалеко от Нью-Йорка указывает на совершенно другие источники вдохновения. Сначала нужно указать на то обстоятельство, что хайвей US-1 между Нью-Йорком и Филадельфией уже к середине 1920-х годов был наиболее загруженной магистралью США. Интенсивности транспортных потоков по нему достигали 60.000 автомобилей в сутки. В местах въезда на US-1 и съезда на оживленные улицы присутствовали регулярные пробки и многочисленные аварии. Требовалось креативное решение. Едвард Делано из строительной фирмы Рудольф и Делано из Филадельфии увидел заметку в специализированном строительном журнал, как Аргентине на пересечениях достигается эффективная организация движения.

Скорее всего, это было решение, которое в настоящее время является типичным для Буэнос-Айреса. В Буэнос-Айресе часто на улицах со встречным движением левый поворот запрещен. Вместо этого необходимо трижды повернуть направо. То есть объехать квартал и пересечь дорогу в месте, в котором был необходим левый поворот. Подобное решение, скомбинированное с мостом для разделения пересечения на разные уровни, как раз и создает клеверный лист. Таким образом, аргентинские идеи организации дорожного движения повлияли на создание клеверного листа в Вудбридж и в последующем многих других местах.



Первый официальный клеверный лист США в Вудбридже в Нью-Джерси США (построен в 1928г). Этот клеверный лист входит в список охраняемых памятников. Однако в 2004 году в целях повышения уровня безопасности движения и увеличения пропускной способности был реконструирован в ромбовидное пересечение.

Патент в Швейцарии, 1928 год

Отдельно можно рассматривать получение патента на изобретении клеверного листа в Швейцарии в 1928 году. Изобретателем был учеником слесаря и даже подготовил макет своего решения.



Решение в виде клеверного листа имело преимущество перед другими предложениями. Этими преимуществами являлись:

1. Возможность проложения главных направлений без искривления
2. Потребность только в 1 мосте

Первый клеверный лист в Европе был введен в эксплуатацию 21 Ноября 1936 года недалеко от Лейпцига (Германия). Однако полностью движение по нему открылось только 5 ноября 1938 года.

Не смотря на успешное решение задач, связанных с пересечением транспортных потоков в начале 20 века, клеверный лист не является особо удачным решением при высоких поворачивающих интенсивностях. На правых полосах внутри развязки образуются конфликтные точки переплетения потоков, которые провоцируют аварийные ситуации и уменьшают пропускную способность левоповоротних съездов. Для решения этой проблемы были придуманы многочисленные решения по улучшению клеверного листа.

Серьезные проблемы со строительством высокоскоростных магистралей появились при увеличении уровня автомобилизации. В США это 1940-ые годы, в Европе - 1960-е годы.

На застроенных территориях предложенные выше решения не являлись оптимальными. «Креативные» предложения по этому вопросу появлялись, прежде всего, в США. Однако их реализация требовала огромных площадей.



Пересечение в Нью-Йорке, построенное в 1939 году, являлось уникальным во всем мире из-за своего размера.

Первая четырехуровневая транспортная развязка в мире была введена в эксплуатацию между 1949 и 1952 годом в Лос-Анжелесе (США). С ежедневными интенсивностями почти в 500.000 автомобилей она относится к трем наиболее загруженным пересечениям мира.



В настоящее время вопросы проектирования транспортных развязок охватывают намного больше факторов влияющих на движение. Подробнее об этом можно прочитать в серии статей Выбор принципиальной схемы транспортной развязки.

Comments

[sd7962.livejournal.com]

В данном случае рассматриваются именно загородные дороги. Развязки в городе это вообще то еще зло.

В данном случае лучше говорить не о трамвая, а о поездах. Но поезда обладают намного меньшей мобильностью по сравнению с личным и грузовым автомобилем. И этот недостаток очень расплывчатый в городах из-за высокой концентрации объектов, Но загородом черезчур очевиден...

[il-jeep.livejournal.com]

расскажите это швейцарцам, перевозящим фуры на жд платформах

[sd7962.livejournal.com]

Ссылку на материал скиньте, пожалуйста. Я не могу ответить на этот комментарий, ибо не обладаю достаточной информацией про фуры на жд платформах в Швейцарии.

А где вы видели персональное авто на жд платформе в Европе - тоже с ссылкой пожалуйста.

[il-jeep.livejournal.com]

персональное авто не является субъектом конституционного права. Про то что автомобилисту полагается в 15 раз больше общественного пространства, тоже ни в одной конституции не сказано. В США когда были трамваи 90% поездок совершалось на них. Только скупив и ликвидировав их GM смогла продавать больше автомобилей.

Смешанные перевозки
На направлениях:
Freiburg (Германия) - Luganо (Швейцария); Freiburg (Германия) - Milano (Италия); Basel (Швейцария) - Lugano осуществляются перевозки автомобилей через территорию Швейцарии по железной дороге. Услуги оказываются фирмой "Kombiverkehr" (Франкфурт-на-Майне), тел.: (4969) 79505252, факс: (4969) 79505259.

звоните, Вам всё расскажут. 70% транзитных перевозок через Швейарию на данный момент уже осуществляется железными дорогами. Видимо им не всё равно что слышать чем дышать и что смотреть. Сейчас наш также вовсю разрабатывают свои платформы для фур, на данный момент идут испытания. Будь эти платформы и пункты приёма в Москве и Питере уже этой зимой - не было бы того мега-затора, и мне, и ещё 100500 производителям и торгашам не пришлось бы вместо одной недели, три недели ждать поставки.

[gistory.livejournal.com]

тут есть некоторые тонкости.
Швейцария это горы. Горы это тоннели. В Европе есть проблема проезда через тоннели, в том числе изза аварий в них. На некоторых маршрутах, когда необходимо пересечь Альпы железнодорожная платформа это хороший вариант.

У нас. К сожалению стоимость услуг РЖД столь высока, что использование фур чуть ли не в 3 раза более выгодно. И доставка осуществляется дверь - дверь, а не дверь - грузовой двор - грузовой двор - дверь. А крпные грузоперевозчики имеют намного более хитрую логистику чем может предложить РЖД.

[il-jeep.livejournal.com]

Я не знаю имеете ли вы дело с перевозчиками, но я имею постоянно. Дверь в дверь стоит раз в 5 дороже, чем терминал-терминал. РЖД не может предложить из-за отсутствия нацпрограммы развития жд сообщения (максимально выгодного в плане эксплуатации в нашем климате), при развитие её, у нас легко можно пускать товарняки по 160 км/ч (именно производство таких вагонов УВЗ купил во Франции) т.е. увеличить пропускную способность в 4-4,5 раза, увеличив скорость корреспонденции в 3 раза. Тогда можно и современную логистику строить, со скоростными контейнеровозами и мультимодальным комплексами. Никто не говорит что ЖД можно заменить фуру. Фура должна быть для последних 10 миль. Мы не в австралии, где есть смысл содержать инфраструктуру для автопоездов.

[gistory.livejournal.com]

До терминала вам тоже как то надо доставить товар. Дверь - дверь, это может быть: производитель - магазин.
Судя по последним телодвижениям железные дороги не получат деньги даже на скоростные пассажирские перевозки, которые окупают себя.

[il-jeep.livejournal.com]

без сетевого эффекта ничего и не получится. Напомню что в Европе сотовую связь строили государства, а не радиолюбители. Производитель магазин - это Вы охватили 45% трафика.

[gistory.livejournal.com]

В вашей версии строительства сотовых сетей в Европе я сильно сомневаюсь

[il-jeep.livejournal.com]

дальше хотите прикол? Они там появились раньше чем в США, т.к. упоротые безопасностью власти СГА не давали лицензию, пока в белом доме не оказался друг родственника старика основателя мороллы.

[il-jeep.livejournal.com]

кто мешает иметь терминал жд на складе поставщика, особенно учитывая современный кластерный подход?

[gistory.livejournal.com]

судя по всему что то мешает

[il-jeep.livejournal.com]

нет, не мешает, и это делают грамотные поставщики. Они себе денюшку зарабатывают. Я работаю с теми, кто к себе товар вагонами подвозит, пусть это и один вагон в неделю, вместо трёх фур в неделю как у конкурентов. Так вот когда 70% их конкурентов сгорали в кризис, эти парни не переставали кутить.

[mixxtr.livejournal.com]

Это не просто хороший вариант, это единственный вариант. Швейцарцы уже давно пускают в туннели ровно определённое количество грузовиков. Кто не успел - ждёт на специальных парковах перед светофором. Это искусственное ограничения трафика грузовиков, в пользу ЖД, туннель физически можно набить грузовиками плотнее. Делается это в том числе и по экологическим соображениям, местные жители не хотят транзитного трафика через свои долины. То же самое и в Австрии, кстати. И в Германии пытаются оттянуть фуры на ЖД, но в Германии сеть ЖД и так пассажирскими поездами загружена. Однако именно с этой целью (декларированная цель - перенести грузовые перевозки обратно на жд) ввели плату для грузовиков (>12,5 тонн) за проезд по автобанам.

[sd7962.livejournal.com]

То есть вы утверждаете, что загородные автомобильные дороги не нужны?

П.С,: Швейцарцы и без меня оказывается знают, что поезда менее гибки :)

[il-jeep.livejournal.com]

поезда менее гибкие - кто же спорит то.

Я не утверждаю что они не нужны. Я утверждаю, что расбалансировка не совсем верная. Лекарства и фрукты например не стоит возить по ЖД, а вот евровагонку или алюминиевые профили легко. Просто ЖД надо ускорять.

[sd7962.livejournal.com]

С этим я полностью согласен :)

[il-jeep.livejournal.com]

чтобы нормализовать процесс, надо с одной стороны чуть закрутить - а с другой хорошенько открутить. Совокупный экономический эффект для страны в целом окажется колоссальным. Это помимо лютого трафика Азия-Европа.

[bambriy.livejournal.com]

Отчасти это объясняется связностью движения в Швейцарии: часть путей проложено в тоннелях, при этом движение на колесах возможно только в объезд. Например, тоннель под Бригом - только железнодорожный, и является прямым доступом в Италию. Объезжать все это дело по горам - себе дороже.

Кстати, говоря об экономической выгоде, стоит упомянуть, что Швейцария находится в центре Европы. Создание железнодорожной сети, способной обеспечить транзиты - красивое и экономически целесообразное решение. Это позволяет сэкономить перевозчикам и заработать государству, через которое проходит транзит. Это немного напоминает ситуацию с GM и трамваями. И лишний раз напоминает о том, что в некоторых странах, расположенных между Европой и Азией, "полимеры просираются".

А теперь про движение внутри города. В Женеве снова проложили трамвай, который убрали 30 лет назад. При этом создали сеть перехватывающих парковок рядом с французскими границами и сильно ограничили скорость на дорогах при помощи светофоров. Уменьшили связность дорог внутри населенных пунктов, заставляя французов не объезжать. Результат - в центре стало меньше пробок, все перехватывающие парковки полны днем в будни, принося деньги муниципалитетам.

[il-jeep.livejournal.com]

всё именно так.

у нас перегоны есть по 6000км, через Уральские горы, на кой там гнать фуру с ДСП - нипонятно

[vsevolod shorin (from livejournal.com)]

Была хорошая статья на англоязычном swiss info.ch, могу найти. Фуры везут между Германией и Италией через Швейцарию. Основные плюсы:
Не надо стоять в пробке на перевале.
Можно спать по дороге.
Можно загрузить фуру до европейских 44 тонн, а не до швейцарских 40.

[igor-schwab.livejournal.com]

В Германии ночные поезда с вагонами для автомобилей были в еще в 70-80-е. В Германии до сихпор нередко можно увидеть фуры на ж/д платформах. В Швейцарии - тоже, связано это, однако еще и с большим количеством перевалов, которые автомобилям проще и быстрее по железке преодолевать.

[sd7962.livejournal.com]

Это для меня экзотика в Германии. Всегда был уверен, что на внутренних жд линиях у немцев исключительно пассажирское движение. Я предполагал, что сортировки у них находятся в приграничных районах.

По поводу легковых. Вы имеете виду транспортировку новых автомобилей или автомобилей с водителями? Ни разу не видел ни легковушек, ни фур на поездах в Германии. Может для этого нужно съездить в какой-нибудь рур-гебит?

[igor-schwab.livejournal.com]

Фуры на плтформах наблюдаю регулярно, регион - Штуттгарт-Карлсруэ. Пожет быть, транзитом из Швейцарии, наверняка не знаю, международные это превозки или внутренние.

Легковых не видел, но наблюдал полузаброшенные терминалы при пассажирских вокзалах (конкретно один такой стоит на станции Карлсруэ-Дурлах) и видел рекламу семидесятых годов полупассажирских/полуавтомобильных ночных поездах. Водители и пассажиры едут в вагоне, а машина - на платформе.

Хотя нет, сейчас погуглил, и окаалось, что так называемые автомобильные поезда замечательно здавствуют и поныне. Есть несколько десятков внутренних и международных линий из крупных городов: http://www.dbautozug.de/autozug-en/destinations/

Цены, надо сказать, довольно демократичные.