Электромобили в СССР

[rutinin.livejournal.com]

                                             

Уже в 70-е годы в СССР автомобильным инженерам удалось добиться значительных успехов в создании электромобилей, так в 1978 году серийно начал выпускаться электрический внедорожник УАЗ 451, который был оснащен электродвигателем переменного тока и имел зарядное устройство прямо на борту, что позволяло осуществлять его зарядку от любой электросети с напряжением 220 вольт.

В 1978 году на международной автомобильной выставке в Филадельфии советский электрический УАЗ оказался единственным в своё роде, работающим на переменном токе, хотя в наше время эту технологию применяют практически все электромобили. Грузоподъемность этого автомобиля на электротяге составляла 500 кг, при общей массе 2 400 килограмм.



В 1977-1981 годах совместно с НПП «Квант» Ульяновским автозаводом был разработан новый электрический УАЗ, получившись шифр УАЗ-3801. Опытная партия из 30 электромобилей УАЗ-3801 была направлена в 1981 году на 34-й автокомбинат в Москву.



Новый электрический УАЗ обладал грузоподъемностью до 800 кг, и максимальной скоростью в 70 км/ч при запасе хода 70-75 км. Масса аккумуляторных батарей внутри УАЗ-3801 составляла 680 кг. Всего было произведено 65 единиц этих электрических «буханок», как называли УАЗы в народе в советское время.





Первым советским легковым автомобилем стал электрический ЗАЗ-968 ЗМИ, построенный в 1973 году на Запорожском автомобильном заводе совместно со специалистами Запорожского машиностроительного института под руководством ассистента кафедры электрических машин В. Б. Павлова.

Электрический «Запорожец» был создан на базе стандартной модели 968 и оснащался электромотором на 4 кВт, который питала АКБ массой почти 400 кг, при этом его максимальная скорость составляла 60 км/ч, а запас хода около 100 км, что довольно много для начала 70х годов.

На всесоюзной выставке ВДНХ в 1974 году электромобиль ЗАЗ-968 ЗМИ получил бронзовую медаль. Отдельно была удостоена серебряной наградой электроника управления электрическим Запорожцем, в которой было применен импульсный полупроводниковый преобразователь, который позволял производить автоматическое рекуперативное торможение с подзарядкой аккумуляторных батарей.




Первым советским электрическим микроавтобусом стал РАФ-2204, построенный на базе переднеприводного РАФ-2203 в 1976 году. Данный электромобиль оснащался электромотором мощностью 23 кВт и развивал скорость до 60 км/ч.
Электрический микроавтобус РАФ-2204 вмешал 8 пассажиров + водителя и имел запас ход на одной зарядке — 70 километров, масса его аккумуляторных батарей составляла 630 кг.
Использовался в Москве во время проведения Летних Олимпийских игр 1980 года.



В 1982 году на Рижской автобусной фабрике был создан новый электрический микроавтобус с индексом РАФ-2210, он был выпущен в нескольких опытных образцах и применялся в качестве маршрутного такси в Риге и в Москве.



Лидером по числу электромобилей в СССР безусловно является ВАЗ! Именно в Тольятти на Волжском Автомобильном Заводе с 1975 года выпускались небольшими сериями экспериментальные легковые электромобили.
Так на базе ВАЗ-2102 впервые были в 1975 году были изготовлены 2 опытных образца электромобилей с кузовом фургон, которым был присвоен индекс 21029.
После череды тестов и испытаний этих двух прототипов была выпущена серия из 47 легковых электрических автомобилей, получивших шифр ВАЗ-2801, которые отправились в разные области СССР, в том числе в Москву.



Несмотря на ограниченный тираж серии этих советских электромобилей со времен СССР сохранились экземпляры, которые до сих пор на ходу и даже не потеряли свой товарный вид.

Comments

[avotara.livejournal.com]

Причина тому то, что советская промышленность выпускала бессмертные щелочные аккумуляторы, которые можно было эксплуатировать без устройств защиты, разряжая их до 0 и допуская сильные перезаряды (зарядка в слепую по времени).
Бессмертие аккумуляторов было совсем не бесплатным:
- Равной емкости щелочной кратно дороже свинцово-кислотного
- После нескольких разрядок до 0, 70% ресурса теряется, зато оставшиеся 30% остаются на года и тысячи перезарядок.
Высокой токоотдачи у них нет, учитывайте что 30% емкости хватает на пол смены катания на электрокаре т.е. изначальная емкость была просто огромной в контексте реального потребления.

К слову бессмертные аккумуляторы уже не производятся т.к. это не химия такая, а конструкция. Конструкция с режимом бессмертия в 1.5 раза дороже и больше чем та-же химия, той-же емкости но без этого режима.

[john-jack.livejournal.com]

>Высокой токоотдачи у них нет, учитывайте что 30% емкости хватает на пол смены катания на электрокаре

Вот да, это очень важное замечание. Батарее электротранспорта токоотдача не критична. Ибо транспорт должен с одной зарядки ездить несколько часов. Если он может посадить батарею за минуты, значит ему не хватает не токоотдачи, но тупо ёмкости, то есть размера батареи.

За токоотдачу ещё показательно что мощности моторов у показанных электромобилей на порядок (десятичный!) меньше, чем у современных. 4 кВт запорожец, 23 кВт микроавтобус!

[Юрiй Шоровъ (from livejournal.com)]

Как было реализовано бессмертие?

[avotara.livejournal.com]

Избытком химии, т.е. аккумулятор был не на нулевом балансе по уравнению реакции. Запасы закладывались как на разрушение от глубоких разрядов, так и на разрушение при перезаряде. Для того чтоб стабилизировать аккумулятор в режим бессмертия первое время необходимо было производить определенные манипуляции: а именно гонять аккумулятор в цикле 100%, не допуская неполных зарядов и неполных разрядов. Если этого не сделать - химия разрушится в неправильном соотношении. Объем корпуса аккумулятора создавался достаточно большим чтоб газы генерирующиеся при перезаряде не разрывали его, а успевали рекомбинировать прямо под током заряда.

[Юрiй Шоровъ (from livejournal.com)]

Спасибо