Беспилотный самообман
Mar. 3rd, 2019 12:24 pm![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
lazy-flyer.livejournal.com posting in ![[community profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/community.png){kind=small}
engineering_ruЯ повторял много раз и скорее всего не перестану этого делать в будущем: вся возня вокруг летающих беспилотников - не более чем самообман, обман инвесторов и обман ширнармасс. Что на самом деле это никому не нужно ( или нужно крайне мало ) в тех количествах и качествах, которые предлагаются . Что на самом деле цель бОльшей части разработок проста как мычание - дайте денег, которые потом исчезнут без следа.
Почему я так считаю? Да очень просто. Вот интервью, небольшой текст, который демонстрирует все абсолютно заблуждения и обманы, широко используемые публикой от продажи БЛА. По заголовку этот текст можно найти во многих местах, поэтому прямой линк не ставлю. Мои комментарии - прямо в тексте курсивом.
«Рынок беспилотников существенно изменится». Долгосрочный прогноз развития БАС
Какие новые применения для беспилотных авиационных систем (БАС) могут появиться в ближайшие два десятилетия? Как можно использовать беспилотники в мониторинге и сельском хозяйстве? Какие тренды можно ожидать в этом сегменте промышленности и что может ускорить или, наоборот, затормозить рост рынка беспилотных авиационных систем? Обо всем этом и о многом другом мы поговорили с соруководителем рабочей группы «Аэронет» Национальной технологической инициативы (НТИ) Сергеем Жуковым.
Какие Вы видите цели для беспилотных летательных аппаратов гражданского назначения на ближайшие 20 лет?
– Цели зависят от потребностей. Какие потребности будет формулировать и предлагать рынок, в таких и будет развиваться гражданская беспилотная тема. Если говорить о сегодняшнем рынке беспилотных авиационных систем в России, то развиваются, главным образом, сегменты дистанционного зондирования Земли и мониторинга: на них приходится 75–80 % всего российского рынка. В цифрах это примерно 7,5–8 млрд рублей. В мире же емкость этих сегментов гораздо больше – около 6–7 млрд долларов США. Оставшиеся 20–25 % в России относятся к услугам по разработке, производству и продаже аппаратов, их комплектующих и программного обеспечения, а также совсем немного на работы БАС в интересах сельского хозяйства. В мире же сегмент сельского хозяйства сегодня занимает около 15 % от общего объема рынка гражданских беспилотных авиационных систем, продуктов и услуг на их основе.
Если посмотреть на перспективу 10–20 лет, то, скорее всего, рынок беспилотников существенно изменится. Полагаю, существенно вырастет сегмент грузовых перевозок. В численном отношении они могут достичь примерно половины всего мирового рынка авиационных логистических услуг.
– Это то, что сейчас прорабатывает у нас Почта России: доставка небольших посылок? И то, что тестируют Amazon, Google, UPS и другие за рубежом?
– Не только. Это будут грузовые перевозки в разных сегментах – начиная от экспресс-доставки посылок массой от 0,3 до 10 кг и заканчивая многотонными доставками грузов. Такие серьезные перевозки потребуют создания семейства специализированных авиационных систем с большими грузовыми беспилотными воздушными судами (БВС).
До этого момента я читал внимательно. Далее...Сложно сказать, как относиться к ниженаписанному.
На таких аппаратах не нужны будут системы жизнеобеспечения, что сократит их массу. Не нужны будут и иллюминаторы, благодаря чему их корпус станет более жестким. Взлеты и посадки будут происходить по более крутым глиссадам. Такие системы можно будет эксплуатировать по 24 часа в сутки, им не потребуется смена экипажа или время на отдых пилотов. По всей видимости, изменится само лицо этих грузоперевозок. Возникнут дальнемагистральные маршруты между хабами с соответствующими тяжелыми воздушными судами. Внутри будут региональные хабы и сетевая доставка до «последней мили».
Я не знаю, для кого это писалось. В грузовиках нет иллюминаторов уже сейчас, картинка B747 cargo как пример в сети доступна без огарничений. Системы жизнеобеспечения конечно уменьшат массу ЛА. На 2-3%. Крутые глиссады? Вероятно конструкция будет прочнее ( и тяжелее ), что позволит бОльшие перегрузки? 24 часа в сутки да, хорошо, различные регламенты БЛА не нужны...
Из протокола стратегической сессии «Аэронет» по развитию БАС/БВС, проведенной 16 октября 2018 года на форуме «Открытые инновации»:
«Наиболее перспективными в ближайшем будущем, по мнению экспертов, окажутся летательные аппараты с укороченным или вертикальным взлетом и посадкой, с коммерческой нагрузкой от 80 до 250 кг и от 600 до 1 тыс. кг. Объемы рынка региональных перевозок в десятки раз больше, чем у существующих сейчас сегментов гражданского применений БВС, вместе взятых.
Предположим, что БЛА летит быстро и летит там, где нет дорог. Но кому нужна доставка там, где нет дорог? Сколько в этих местах постоянно проживает человеков, нуждающихся в доставке грузов? Мало? Тогда в чём БЛА лучше маленького автомобильчика, спокойно везущего полтонны груза клиенту? Быстрее? Насколько быстрее, на полчаса? Где экономика во всём этом?
Целевое назначение разрабатываемых во всем мире гражданских беспилотных аппаратов – это аэротакси, санитарные перевозки, почта, доставка срочных грузов и развозка грузов «от дверей до дверей», включая «последнюю милю».
Аэротакси из бутиков
– В последние годы в мире появились проекты и беспилотных воздушных такси. Как Вы оцениваете их дальнесрочные перспективы?
– Если рассматривать промежуток времени в 15–20 лет, то, полагаю, пассажирские перевозки с использованием беспилотных средств будут существенно развиваться. В первую очередь это будут, действительно, разного рода такси, а также персональный транспорт с гораздо более простой системой управления, чем у самолетов, не требующей получения пилотских лицензий: сел, нажал на кнопку – и улетел. Для посадки и взлета таких беспилотных аппаратов в городах будут использоваться не только площадки на земле, но и крыши зданий. Сами эти воздушные суда должны быть со сверхкоротким или вертикальным взлетом и посадкой (последнее важно в городских условиях).
Это приблизительно как и космические полёты до высоты 100 км. Отдельные личности "чиста для пОнта" могут таким пользоваться. Массы - нет. Массам нужен трамвай, троллейбус, метро. А те у кого есть деньги на понты и сейчас летают с вершин небоскрёбов. На вертолётах.
– Какие будут у таких беспилотников особенности конструкции?
– Возможно, появятся модульные аппараты. Если немного пофантазировать, то, скорее всего, возникнут мультисистемные транспортные средства. Например, автомобиль может подняться в воздух, полетать, затем его летный модуль сложит крылья, поместится на железнодорожную платформу или платформу метро, куда-то переместится по скоростным наземным или подземным путям.
А если ещё и пыхнуть - то можно такого нафантазировать...Это авиация. Мерзкая и до предела рациональная штука. Где фантазии - это вес, мотор, топливо, а в конечном итоге - ой, не летает...
Безусловно, это будут роботизированные средства, использующие IT-технологии, информационную среду, которая будет создаваться в сочетании с новыми многоцелевыми информационными спутниковыми системами, предоставляющими услуги связи и навигации. Все это позволит существенным образом ускорить развертывание беспилотных авиационных систем.
В протоколе стратегической сессии «Аэронет» по развитию БАС, проведенной в октябре 2018 года на форуме «Открытые инновации», были сформулированы требования к региональному транспортному опционально пилотируемому летательному аппарату – беспилотному воздушному судну (ЛА/БВС). Такое БВС могло бы применяться в качестве такси, а также для перевозки обычных коммерческих, срочных и специальных грузов. Прежде всего, это должен быть аппарат самолетного типа, компактный, с вертикальным взлетом и посадкой и дальностью полета до 800 км. Скорость должна быть такой, чтобы время полета, включая ожидание взлета и посадки, не превышало 2,5 часов.
Osprеy без экипажа? Не смешно.
Вертикальный взлет и посадку при наличии пилота и пассажиров такой ЛА/БВС должен осуществлять полностью в автоматическом режиме. Брать управление на себя пилот должен только после набора высоты. ЛА/БВС также должен иметь искусственный интеллект для решения навигационных задач, выбора площадки для посадки, желательно иметь систему автоматического расчета распределения груза из условий центровки с условием невзлета при неправильной загрузке.
Кроме того, ЛА/БВС должен иметь устойчивую к помехам систему навигации, автономного управления, уклонения от препятствий, систему самодиагностики. Система навигации должна обеспечивать полет ЛА/БВС до точки назначения в автономном режиме даже при потере спутникового сигнала глобальных навигационных систем. ЛА/БВС должен иметь максимально надежную бортовую оптоволоконную, а в ближайшей перспективе – беспроводную сеть с высокой пропускной способностью.
В чём проблема? Возьмите борт от "Калибра" и поставьте в свой БЛА. Оно всё это уже умеет. Но вот оптоволоконная бортовая сеть с перспективой на беспроводную? Если оптоволоконная - то это помехоустойчивость, понятно. А беспроводная? Это простите как и главное - зачем? Потому что модно? Потому что читатели - кретины для которых слова-якоря важнее смысла?
И, наконец, аэродинамическая схема ЛА/БВС должна обеспечивать максимальную универсальность использования, чтобы с минимальными доработками летать на малой высоте с небольшой скоростью, а также садиться на воду. Это позволит использовать его в сельском хозяйстве, в системе МЧС России, а также при патрулировании водных акваторий.
Садится на воду. Точно курили. Ну или молоко по утрам.
– Какие основные тенденции будут в этой области «беспилотья»?
– Трендом будет, видимо, персонализированное, бутиковое производство. Благодаря использованию модулей, сквозных технологий, топологической оптимизации можно будет увидеть огромное разнообразие конструктивных решений, которые нужны конкретным покупателям. Это общий производственный тренд ближайшего будущего, который коснется и беспилотных авиационных систем.
Борьба с вредителями
– Помимо грузо- и пассажироперевозок что еще на себя будут брать беспилотные авиационные системы?
– Дальнейшее развитие геопространственных сервисов на основе дистанционного зондирования Земли и мониторинга будет, по всей видимости, связано с управлением территориями и объектами инфраструктуры, станет все более специализированным. Уже сейчас ряд российских компаний, таких как TraceAir, СКИР и др., специализируются в сегменте строительства и маркшейдерии. Одни компании сопровождают открытые горные разработки. Другие, например «Газпром авиа», работают по мониторингу протяженных объектов. Некоторые компании занимаются картографией.
Например, в проекте «Цифровая модель Республики Татарстан» была использована «этажерка»: космическая съемка, аэрофотосъемка и съемка с беспилотников, дававших разрешение менее 10 см, а в некоторых случаях – 1–2 см – и с такой же точностью координатной привязки. Эта информация использовалась в том числе для создания 3D-картинок объектов массового посещения. Это интересно для туризма и специальных задач градостроительства.
– Вы упоминали сельскохозяйственные приложения.
– Использование беспилотников в сельском хозяйстве – это, прежде всего, точное земледелие. Благодаря использованию БВС можно увидеть, как у тебя всходят растения, или определить, где появились вредители. Такую информацию, снабженную точными координатами, можно быстро загрузить в навесное оборудование летающего или наземного беспилотного опылителя, чтобы оперативно отреагировать на угрозу распространения вредителей или добавить в почву нужное количество удобрений.
Пару лет назад писал именно о этом. Экономически выгоден сегмент от 15 до 50 Га. Меньше - крестьянину это не нужно. Больше - выгоднее использовать малую авиацию и спутники. Но даже если 15-50, то на поле должно расти нечто, дающее большую прибыль с гектара. Иначе получится разбрасывание денег в модный способ.
– Какие существующие или новые технологии потребуются для создания таких летательных аппаратов?
– Программное обеспечение, проектирование, роботизация, глубокое обучение, искусственный интеллект – все это будет в ближайшие годы входить в жизнь беспилотных авиационных систем. Тем самым, «беспилотье» – это уже не чистая авиация. Оно стоит на перекрестке сразу нескольких новых отраслей. Беспилотные системы «замешаны» на стыке авиации, космических технологий, информационных технологий, робототехники. Молодых специалистов нужно готовить к этому уже сейчас.
Разрешение на ошибку
– Что может повлиять на сроки реализации таких интересных проектов беспилотников, задержать их «выход в массы»?
– Существенным моментом, сдерживающим сегодня развитие промышленности и реализацию инженерных талантов, особенно молодежи, являются нормативные аспекты и общее социально-технологическое устройство в стране. В нормативной области уже сегодня давление бизнеса заставляет законодателей пересматривать вопросы секретности данных дистанционного зондирования Земли. Например, фермеру нужно получать информацию «день в день», а сегодня дается две недели на ее рассекречивание. В области технологий организации беспилотного воздушного движения необходим переход от разрешительного на уведомительный порядок. Должна создаваться автоматизированная система управления и контроля воздушным движением, не завязанная на диспетчере, как это уже было сделано для бизнес-авиации. Но там за вопросы безопасности полета и соблюдения норм воздушного движения отвечает пилот, а у беспилотников либо пилот внешний, либо его вообще нет, когда аппарат работает по заложенной в него программе. Поэтому для БЛА должны быть созданы автоматические системы типа «почувствовал – уклонился», развиты технологии независимого и зависимого (расположенного на БВС) наблюдения. Такие же системы, позволяющие заблаговременно увидеть беспилотник, должны быть установлены на пилотируемых воздушных судах.
– Вы также говорили про потребность изменения социально-технологического устройства для развития беспилотной тематики…
– С точки зрения социально-экономического блока проблем стоит сказать, что у нас должна «нарасти» культура работы со стартапами, венчурным и инновационным бизнесом. В этой культуре должно на практике, а не на словах, выдаваться «разрешение на ошибку». В нашей культуре – презумпция виновности. Мы обосновываем проекты с гарантированным результатом, что для венчурной стадии – нонсенс. Это сильно сковывает. С одной стороны, институты развития делают огромную работу, но, с другой стороны, избыточно контролируют вопросы выдачи и исполнения грантов, каждого конкретного платежа, выполнения написанных на старте КПЭ.
Так много слов для сформулирования одной простой мысли. Дайте бабла. Нет, дайте БАБЛИЩА!!! Сейчас и побольше. А когда нибудь, как учит нас диалектика, количество перейдёт в качество. И обезьяна напишет шедевр мировой литературы...
Если говорить про вузы, то стартапы вокруг институтов с традициями, такими как МГТУ им. Н. Э. Баумана, МАИ, КАИ, Физтех, Военмех, ИТМО, НГУ, СибГАУ, должны появляться сотнями в год. Новые люди должны прийти к управлению инновационным процессом в вузах. Надо помогать ребятам с площадями под офисы и лаборатории, с получением финансовой помощи, помогать методически и юридически. Так вузы войдут в число учредителей стартапов, при этом смогут богатеть за счет их успеха, не расстраиваясь от неуспеха других своих питомцев, помогая им делать новые попытки. Профессора должны научиться создавать патенты на основе своих разработок, коммерциализировать их. Это огромный блок вопросов для институтов и вызов для них.
Можете меня пинать, называть старой жёлчной сволочью, циником, мерзавцем, можно даже матерно. Но такие статьи больше вредят, чем помогают.
Почему я так считаю? Да очень просто. Вот интервью, небольшой текст, который демонстрирует все абсолютно заблуждения и обманы, широко используемые публикой от продажи БЛА. По заголовку этот текст можно найти во многих местах, поэтому прямой линк не ставлю. Мои комментарии - прямо в тексте курсивом.
«Рынок беспилотников существенно изменится». Долгосрочный прогноз развития БАС
Какие новые применения для беспилотных авиационных систем (БАС) могут появиться в ближайшие два десятилетия? Как можно использовать беспилотники в мониторинге и сельском хозяйстве? Какие тренды можно ожидать в этом сегменте промышленности и что может ускорить или, наоборот, затормозить рост рынка беспилотных авиационных систем? Обо всем этом и о многом другом мы поговорили с соруководителем рабочей группы «Аэронет» Национальной технологической инициативы (НТИ) Сергеем Жуковым.
Какие Вы видите цели для беспилотных летательных аппаратов гражданского назначения на ближайшие 20 лет?
– Цели зависят от потребностей. Какие потребности будет формулировать и предлагать рынок, в таких и будет развиваться гражданская беспилотная тема. Если говорить о сегодняшнем рынке беспилотных авиационных систем в России, то развиваются, главным образом, сегменты дистанционного зондирования Земли и мониторинга: на них приходится 75–80 % всего российского рынка. В цифрах это примерно 7,5–8 млрд рублей. В мире же емкость этих сегментов гораздо больше – около 6–7 млрд долларов США. Оставшиеся 20–25 % в России относятся к услугам по разработке, производству и продаже аппаратов, их комплектующих и программного обеспечения, а также совсем немного на работы БАС в интересах сельского хозяйства. В мире же сегмент сельского хозяйства сегодня занимает около 15 % от общего объема рынка гражданских беспилотных авиационных систем, продуктов и услуг на их основе.
Если посмотреть на перспективу 10–20 лет, то, скорее всего, рынок беспилотников существенно изменится. Полагаю, существенно вырастет сегмент грузовых перевозок. В численном отношении они могут достичь примерно половины всего мирового рынка авиационных логистических услуг.
– Это то, что сейчас прорабатывает у нас Почта России: доставка небольших посылок? И то, что тестируют Amazon, Google, UPS и другие за рубежом?
– Не только. Это будут грузовые перевозки в разных сегментах – начиная от экспресс-доставки посылок массой от 0,3 до 10 кг и заканчивая многотонными доставками грузов. Такие серьезные перевозки потребуют создания семейства специализированных авиационных систем с большими грузовыми беспилотными воздушными судами (БВС).
До этого момента я читал внимательно. Далее...Сложно сказать, как относиться к ниженаписанному.
На таких аппаратах не нужны будут системы жизнеобеспечения, что сократит их массу. Не нужны будут и иллюминаторы, благодаря чему их корпус станет более жестким. Взлеты и посадки будут происходить по более крутым глиссадам. Такие системы можно будет эксплуатировать по 24 часа в сутки, им не потребуется смена экипажа или время на отдых пилотов. По всей видимости, изменится само лицо этих грузоперевозок. Возникнут дальнемагистральные маршруты между хабами с соответствующими тяжелыми воздушными судами. Внутри будут региональные хабы и сетевая доставка до «последней мили».
Я не знаю, для кого это писалось. В грузовиках нет иллюминаторов уже сейчас, картинка B747 cargo как пример в сети доступна без огарничений. Системы жизнеобеспечения конечно уменьшат массу ЛА. На 2-3%. Крутые глиссады? Вероятно конструкция будет прочнее ( и тяжелее ), что позволит бОльшие перегрузки? 24 часа в сутки да, хорошо, различные регламенты БЛА не нужны...
Из протокола стратегической сессии «Аэронет» по развитию БАС/БВС, проведенной 16 октября 2018 года на форуме «Открытые инновации»:
«Наиболее перспективными в ближайшем будущем, по мнению экспертов, окажутся летательные аппараты с укороченным или вертикальным взлетом и посадкой, с коммерческой нагрузкой от 80 до 250 кг и от 600 до 1 тыс. кг. Объемы рынка региональных перевозок в десятки раз больше, чем у существующих сейчас сегментов гражданского применений БВС, вместе взятых.
Предположим, что БЛА летит быстро и летит там, где нет дорог. Но кому нужна доставка там, где нет дорог? Сколько в этих местах постоянно проживает человеков, нуждающихся в доставке грузов? Мало? Тогда в чём БЛА лучше маленького автомобильчика, спокойно везущего полтонны груза клиенту? Быстрее? Насколько быстрее, на полчаса? Где экономика во всём этом?
Целевое назначение разрабатываемых во всем мире гражданских беспилотных аппаратов – это аэротакси, санитарные перевозки, почта, доставка срочных грузов и развозка грузов «от дверей до дверей», включая «последнюю милю».
Аэротакси из бутиков
– В последние годы в мире появились проекты и беспилотных воздушных такси. Как Вы оцениваете их дальнесрочные перспективы?
– Если рассматривать промежуток времени в 15–20 лет, то, полагаю, пассажирские перевозки с использованием беспилотных средств будут существенно развиваться. В первую очередь это будут, действительно, разного рода такси, а также персональный транспорт с гораздо более простой системой управления, чем у самолетов, не требующей получения пилотских лицензий: сел, нажал на кнопку – и улетел. Для посадки и взлета таких беспилотных аппаратов в городах будут использоваться не только площадки на земле, но и крыши зданий. Сами эти воздушные суда должны быть со сверхкоротким или вертикальным взлетом и посадкой (последнее важно в городских условиях).
Это приблизительно как и космические полёты до высоты 100 км. Отдельные личности "чиста для пОнта" могут таким пользоваться. Массы - нет. Массам нужен трамвай, троллейбус, метро. А те у кого есть деньги на понты и сейчас летают с вершин небоскрёбов. На вертолётах.
– Какие будут у таких беспилотников особенности конструкции?
– Возможно, появятся модульные аппараты. Если немного пофантазировать, то, скорее всего, возникнут мультисистемные транспортные средства. Например, автомобиль может подняться в воздух, полетать, затем его летный модуль сложит крылья, поместится на железнодорожную платформу или платформу метро, куда-то переместится по скоростным наземным или подземным путям.
А если ещё и пыхнуть - то можно такого нафантазировать...Это авиация. Мерзкая и до предела рациональная штука. Где фантазии - это вес, мотор, топливо, а в конечном итоге - ой, не летает...
Безусловно, это будут роботизированные средства, использующие IT-технологии, информационную среду, которая будет создаваться в сочетании с новыми многоцелевыми информационными спутниковыми системами, предоставляющими услуги связи и навигации. Все это позволит существенным образом ускорить развертывание беспилотных авиационных систем.
В протоколе стратегической сессии «Аэронет» по развитию БАС, проведенной в октябре 2018 года на форуме «Открытые инновации», были сформулированы требования к региональному транспортному опционально пилотируемому летательному аппарату – беспилотному воздушному судну (ЛА/БВС). Такое БВС могло бы применяться в качестве такси, а также для перевозки обычных коммерческих, срочных и специальных грузов. Прежде всего, это должен быть аппарат самолетного типа, компактный, с вертикальным взлетом и посадкой и дальностью полета до 800 км. Скорость должна быть такой, чтобы время полета, включая ожидание взлета и посадки, не превышало 2,5 часов.
Osprеy без экипажа? Не смешно.
Вертикальный взлет и посадку при наличии пилота и пассажиров такой ЛА/БВС должен осуществлять полностью в автоматическом режиме. Брать управление на себя пилот должен только после набора высоты. ЛА/БВС также должен иметь искусственный интеллект для решения навигационных задач, выбора площадки для посадки, желательно иметь систему автоматического расчета распределения груза из условий центровки с условием невзлета при неправильной загрузке.
Кроме того, ЛА/БВС должен иметь устойчивую к помехам систему навигации, автономного управления, уклонения от препятствий, систему самодиагностики. Система навигации должна обеспечивать полет ЛА/БВС до точки назначения в автономном режиме даже при потере спутникового сигнала глобальных навигационных систем. ЛА/БВС должен иметь максимально надежную бортовую оптоволоконную, а в ближайшей перспективе – беспроводную сеть с высокой пропускной способностью.
В чём проблема? Возьмите борт от "Калибра" и поставьте в свой БЛА. Оно всё это уже умеет. Но вот оптоволоконная бортовая сеть с перспективой на беспроводную? Если оптоволоконная - то это помехоустойчивость, понятно. А беспроводная? Это простите как и главное - зачем? Потому что модно? Потому что читатели - кретины для которых слова-якоря важнее смысла?
И, наконец, аэродинамическая схема ЛА/БВС должна обеспечивать максимальную универсальность использования, чтобы с минимальными доработками летать на малой высоте с небольшой скоростью, а также садиться на воду. Это позволит использовать его в сельском хозяйстве, в системе МЧС России, а также при патрулировании водных акваторий.
Садится на воду. Точно курили. Ну или молоко по утрам.
– Какие основные тенденции будут в этой области «беспилотья»?
– Трендом будет, видимо, персонализированное, бутиковое производство. Благодаря использованию модулей, сквозных технологий, топологической оптимизации можно будет увидеть огромное разнообразие конструктивных решений, которые нужны конкретным покупателям. Это общий производственный тренд ближайшего будущего, который коснется и беспилотных авиационных систем.
Борьба с вредителями
– Помимо грузо- и пассажироперевозок что еще на себя будут брать беспилотные авиационные системы?
– Дальнейшее развитие геопространственных сервисов на основе дистанционного зондирования Земли и мониторинга будет, по всей видимости, связано с управлением территориями и объектами инфраструктуры, станет все более специализированным. Уже сейчас ряд российских компаний, таких как TraceAir, СКИР и др., специализируются в сегменте строительства и маркшейдерии. Одни компании сопровождают открытые горные разработки. Другие, например «Газпром авиа», работают по мониторингу протяженных объектов. Некоторые компании занимаются картографией.
Например, в проекте «Цифровая модель Республики Татарстан» была использована «этажерка»: космическая съемка, аэрофотосъемка и съемка с беспилотников, дававших разрешение менее 10 см, а в некоторых случаях – 1–2 см – и с такой же точностью координатной привязки. Эта информация использовалась в том числе для создания 3D-картинок объектов массового посещения. Это интересно для туризма и специальных задач градостроительства.
– Вы упоминали сельскохозяйственные приложения.
– Использование беспилотников в сельском хозяйстве – это, прежде всего, точное земледелие. Благодаря использованию БВС можно увидеть, как у тебя всходят растения, или определить, где появились вредители. Такую информацию, снабженную точными координатами, можно быстро загрузить в навесное оборудование летающего или наземного беспилотного опылителя, чтобы оперативно отреагировать на угрозу распространения вредителей или добавить в почву нужное количество удобрений.
Пару лет назад писал именно о этом. Экономически выгоден сегмент от 15 до 50 Га. Меньше - крестьянину это не нужно. Больше - выгоднее использовать малую авиацию и спутники. Но даже если 15-50, то на поле должно расти нечто, дающее большую прибыль с гектара. Иначе получится разбрасывание денег в модный способ.
– Какие существующие или новые технологии потребуются для создания таких летательных аппаратов?
– Программное обеспечение, проектирование, роботизация, глубокое обучение, искусственный интеллект – все это будет в ближайшие годы входить в жизнь беспилотных авиационных систем. Тем самым, «беспилотье» – это уже не чистая авиация. Оно стоит на перекрестке сразу нескольких новых отраслей. Беспилотные системы «замешаны» на стыке авиации, космических технологий, информационных технологий, робототехники. Молодых специалистов нужно готовить к этому уже сейчас.
Разрешение на ошибку
– Что может повлиять на сроки реализации таких интересных проектов беспилотников, задержать их «выход в массы»?
– Существенным моментом, сдерживающим сегодня развитие промышленности и реализацию инженерных талантов, особенно молодежи, являются нормативные аспекты и общее социально-технологическое устройство в стране. В нормативной области уже сегодня давление бизнеса заставляет законодателей пересматривать вопросы секретности данных дистанционного зондирования Земли. Например, фермеру нужно получать информацию «день в день», а сегодня дается две недели на ее рассекречивание. В области технологий организации беспилотного воздушного движения необходим переход от разрешительного на уведомительный порядок. Должна создаваться автоматизированная система управления и контроля воздушным движением, не завязанная на диспетчере, как это уже было сделано для бизнес-авиации. Но там за вопросы безопасности полета и соблюдения норм воздушного движения отвечает пилот, а у беспилотников либо пилот внешний, либо его вообще нет, когда аппарат работает по заложенной в него программе. Поэтому для БЛА должны быть созданы автоматические системы типа «почувствовал – уклонился», развиты технологии независимого и зависимого (расположенного на БВС) наблюдения. Такие же системы, позволяющие заблаговременно увидеть беспилотник, должны быть установлены на пилотируемых воздушных судах.
– Вы также говорили про потребность изменения социально-технологического устройства для развития беспилотной тематики…
– С точки зрения социально-экономического блока проблем стоит сказать, что у нас должна «нарасти» культура работы со стартапами, венчурным и инновационным бизнесом. В этой культуре должно на практике, а не на словах, выдаваться «разрешение на ошибку». В нашей культуре – презумпция виновности. Мы обосновываем проекты с гарантированным результатом, что для венчурной стадии – нонсенс. Это сильно сковывает. С одной стороны, институты развития делают огромную работу, но, с другой стороны, избыточно контролируют вопросы выдачи и исполнения грантов, каждого конкретного платежа, выполнения написанных на старте КПЭ.
Так много слов для сформулирования одной простой мысли. Дайте бабла. Нет, дайте БАБЛИЩА!!! Сейчас и побольше. А когда нибудь, как учит нас диалектика, количество перейдёт в качество. И обезьяна напишет шедевр мировой литературы...
Если говорить про вузы, то стартапы вокруг институтов с традициями, такими как МГТУ им. Н. Э. Баумана, МАИ, КАИ, Физтех, Военмех, ИТМО, НГУ, СибГАУ, должны появляться сотнями в год. Новые люди должны прийти к управлению инновационным процессом в вузах. Надо помогать ребятам с площадями под офисы и лаборатории, с получением финансовой помощи, помогать методически и юридически. Так вузы войдут в число учредителей стартапов, при этом смогут богатеть за счет их успеха, не расстраиваясь от неуспеха других своих питомцев, помогая им делать новые попытки. Профессора должны научиться создавать патенты на основе своих разработок, коммерциализировать их. Это огромный блок вопросов для институтов и вызов для них.
Можете меня пинать, называть старой жёлчной сволочью, циником, мерзавцем, можно даже матерно. Но такие статьи больше вредят, чем помогают.
![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
no subject
Date: 2019-03-03 01:59 pm (UTC)И слава богу, побольше бы таких как вы.
Всё прицелено на Азию
На китайцев в спокойной беседе перекрикивающих шум прибывающего поезда не как бы наплевать тоже.
Вертолётная площадки есть на крышах всех крупных больниц, и им нравится летать по ночам. Не каждую ночь, но посреди ночи погрохотать они любят.
Вот как раз ночью они летают редко. Ночью пробок нет и скорые быстро ездят.
Это уже привычный для города факт
Вы часом не рядом со сталилитейным заводом проживаете. Для среднего северо-европейского городка вертолёт не привычный и очень раздражающий факт.
потому аэротакси ничего значимого в уровень шума не добавят. Однако в них не будет турбины, а это сразу снижает шум, и летать они будут не где взбредёт, а по оптимальному маршруту в том числе с учётом времени суток, шума и прочих условий.
Их будет гораздо больше и летать они будут именно что где вздумается иначе какие же это такси?
В целом города готовы и хотят такой сервис
Города не хотят такой сервис. Города хотят побольше S-bahn'ов, трамваев и автобусов. А аэротакси хотят 1,5 толстосума и 3,5 техногика.
но нет ничего хуже чем мигалки с сиренами в то же время суток на нулевой высоте. Промчалась такая сирена по крупной улице -- десятки тысяч человек проснулись
Вот не надо мне рассказывать сказки. Я пять с половиной лет жил в спальном районе в 150 метрах возле пожарной части. Сирену они включают только когда на большую дорогу выезжают. Пока едут из части только маячки (и светофоры им включают зелёный а всем остальным принудительно красный). Ни разу не просыпался за всё это время. А вот вертолёты бесили днём очень даже.
no subject
Date: 2019-03-03 02:14 pm (UTC)Я уже писал какие это такси: станция в аэропорте, доставка на рейс и после рейса в радиусе ~50км. Очевидно что летать нужно когда пассажиры вышли из самолёта, причём заранее известно сколько заказов сделано -- ровно столько машин будет ждать заказчиков вблизи от терминала. Аналогично и при перевозке по направлению в аэропорт. По сумме факторов наиболее оптимально возить между центральной станцией и несколькими терминальными, куда люди приедут на своих машинах, как они обычно и передвигаются. На периферии центра города есть муниципальные бесплатные парковки, а дальше от центра место для таких парковок на отшибе городу выделить будет легко. Доставка тела прямо к дому существенного экономического смысла не имеет, а усложняет жизнь всем.
> Города не хотят такой сервис.
Вы обобщаете что-то на всех. Сингапур, Эмираты и города в штатах хотят такой сервис, вплоть до формализованных программ развития транспорта на годы вперёд, и стандартизации площадок на крышах.
> Вот не надо мне рассказывать сказки.
Вы опять обобщили что-то своё. Я живу в том что написал, и сказки рассказываете вы мне, а не я вам. Впрочем, как я сказал, Европа меня не интересует вообще -- упоминание bahnов, трамваев и прочее указывает на Европу.
no subject
Date: 2019-03-03 02:21 pm (UTC)А теперь берём и на это место вставляем скоростной трамвай. Или поезд.
У вас по прежнему выгоднее аэротакси?
Не нравится вам Европа? ОК, в Бангкоке есть два аэропорта. Автобус между ними бесплатен для пассажиров, такси стоит 400 бат ( 10€ ). Время в пути - от 30 до 60 минут, в зависимости от трафика. Автобус берёт на борт 60 человек и занимает площадь 75 км. метров.
Задача из трёх действий - сколько понадобиться выделить площади для 15 аэротакси. При условии, что все они берут на борт 4 человека и летят по тому же маршруту, что и автобус.
Оставляя в стороне остальные вопросы, включая экономическую целесообразность для большинства пассажиров.
no subject
Date: 2019-03-03 02:45 pm (UTC)1. Поезду и трамваю нужна земля -- свободной земли в городе нет. Чтобы построить новую станцию электрички на периферии города, снесли целый квартал, выкопали огромную яму, в ней сделают станцию, потом построят квартал сверху заново. Всё это будет продолжаться следующие пять лет, бюджет на это собирали десяток лет -- для города это мегапроект. Под городом уже всё изрыли, по дороге в аэропорт два платных подземных тоннеля (чтобы быстро, минут за 20) или до часа в траффике (если нет аварий по пути) -- на поверхности негде больше асфальтировать и рельсы ложить. Аэропоезд в городе уже есть -- часть пути он идёт по эстакаде, строили много лет, масштабирование невозможно. Не нужно трогать калькулятор чтобы сравнить этот проект с аэротакси, которому вообще не нужен отвод земли -- центральная станция может быть на платформе над парковкой возле аэропорта, а терминальные -- на крыше (как больничные вертолёты) или над существующими муниципальными парковками. Именно так сделаны вертолётные площадки на больницах.
2. При расчёте экономики проекта не имеет значение "большинство пассажиров". Имеет значение лишь экономика проекта: чтобы затраты были в пределах возможностей инвестора, чтобы система масштабировалась в перспективе, чтобы первые затраты окупились за несколько лет максимум, и при этом была создана социально-значимая инфраструктура в интересах города, и все остались довольны. Насколько это можно масштабировать -- определяется ситуацией, возможностями и потребностями в каждом случае. В Сингапуре это точно нужно, хотя там метро близко к аэропорту, но власти уверены что им это нужно.
3. Сейчас никаких аэротакси нет, потому никто не станет рисковать на все деньги. Есть готовность запустить доставку посылок до 5кг, и доставку пассажиров по одному, между самыми востребованными точками. Если это приживётся, будет желание масштабировать -- будет машина не на одного, а на несколько человек, и грузовик не на 5кг, а на 5т. Таков подход Аирбаса к развитию таких машин, и таков подход городов к реализации таких сервисов. И инвесторы не вложат гигабаксы в большую систему, пока система за рисковый мегабакс из пары одноместных аэротакси не убедит всех заинтересованных что всё это работоспособно.
no subject
Date: 2019-03-03 02:55 pm (UTC)То есть вот такого вы в Бангкоке никогда не видели.
Чтобы построить новую станцию электрички на периферии города
...
для города это мегапроект
И вы в том же месте предлагаете строить ( бесплатно, да? ) площадку для десятков аэротакси и многоэтажные парковки-улавливатели для автомобилей? Вот так выглядит станция паровоза в аэропот. Город Варшава. Длина сарая = длина поезда. Время строительства - 3 месяца.
При расчёте экономики проекта не имеет значение "большинство пассажиров".
Как я ( и не только я ) писали - для особо не бедных буратин и прочих желающих немного подзаработать на этих буратинах.
no subject
Date: 2019-03-03 03:09 pm (UTC)no subject
Date: 2019-03-03 03:15 pm (UTC)- только для богатых избранных пассажиров
- только в богатых странах
- только в отдельных городах этих богатых стран.
Этим самым вы опровергаете моё категоричное и не подтверждённое никакими расчётами утверждение.
Это приблизительно как и космические полёты до высоты 100 км. Отдельные личности "чиста для пОнта" могут таким пользоваться. Массы - нет. Массам нужен трамвай, троллейбус, метро. А те у кого есть деньги на понты и сейчас летают с вершин небоскрёбов. На вертолётах.
no subject
Date: 2019-03-03 04:02 pm (UTC)Готовый реальный сценарий. Билет в Сингапур стоит тыщу баксов. Такси к аэропорту -- около 50, обратно столько же. Парковка в аэропорте 55 баксов в день, слетать в Сингапур и обратно -- минимум пара дней парковки, что делает такси оптимальным, итого 100 баксов лишь на доставку пассажира в и из аэропорта. 10% от стоимости авиабилета. Каждого пассажира, независимо от его избранности, богатства или бедности. Аэротакси решает ту же задачу за 70 баксов, экономит время на доставку (<20 минут на 25км с посадкой и высадкой), гарантированно доставляет к рейсу и забирает с рейса, и не требует отвода земли в невозможных местах вроде окресностей аэропорта или центра города. Если вам кажется всё это неинтересным для инвесторов или сравнимым с суборбитальными покатушками, нам следует закончить этот разговор и более не тратить наше время напрасно.
no subject
Date: 2019-03-03 04:16 pm (UTC)Вы забыли уточнить - откуда, из какого города.
Парковка в аэропорте 55 баксов
Где такие восхитительные цены?
(no subject)
From:(no subject)
From:(no subject)
From:(no subject)
From:(no subject)
From:no subject
Date: 2019-03-03 04:24 pm (UTC)и не требует отвода земли
зато требует переноса антенн, громоотводов и прочих коммуникаций на крыше. Видел я крыши бц, там плюнуть негде, одни кондиционеры и вентиляция.
(no subject)
From:no subject
Date: 2019-03-03 02:50 pm (UTC)no subject
Date: 2019-03-03 03:15 pm (UTC)no subject
Date: 2019-03-03 03:28 pm (UTC)При интервале в 2 минуты это 12 тыщ человек в час, или 240 вертолетных, гм. площадок. Оно точно хорошо масштабируется? или все же вы согласны с оппонентами про 1.5 толстосума и 3.5 гика, тк хорошая масштабируемость в этом варианте подразумевает одну площадку и возможность наращивания кол-во полетов с одного в час до 10, к примеру. Но тогда это вариант не для решения проблемы с транспортом, а чисто вишенка на торте, ибо весь этот доп трафик вполне себе перевезет и электричка, надо всего лишь в каждый вагон затолкать не по 100 человек а по 101.
Опять же, я не отношу себя к бедному человеку, но если мне предложат поехать на сбан за 3 евро, или на такси, но на 10 минут быстрее, но за 30, я пожалуй выберу первый вариант. А на такси поеду только если чемоданов много. Учитывая что обычно путешествую с рюкзаком, то случаи когда выбираю такси очень редки, хорошо если раз в месяц. А вы же предлагаете по сути вместо сбана добираться куда-то на вертолете( как прямо сейчас можно сделать на сбане), а потом опять либо на своей тачке с этой парковки(которая будет платной, к бабке не ходи) либо опять же на такси?
no subject
Date: 2019-03-03 04:17 pm (UTC)Аэропоезд уже есть. 20 минут от аэропорта до центра города. Билет стоит ~20 баксов. Как добираться до станций и обратно, и сколько это стоит -- в каждом случае индивидуально. Но даже пару километров с чемоданчиком люди не ходят, потому добавляется такси (или Убер), который округлит эту сумму выше 35 баксов оценочной стоимости билета аэротакси. Интервал поездов -- 15 минут в пик, 30 минут в офф-пик, и "гуляй вася" между 24 и 5 часами. Первые рейсы улетают около 5 утра, международные прилетают когда им угодно -- такси, убер, скамейка на выбор.
Люди ездят на своих машинах по своему желанию, а не по принуждению. Для них есть парковка возле аэропорта по 55 баксов в день. В других местах полно бесплатных парковок. Реальные люди реально выбирают какой-нибудь из методов перемещения от аэропорта до своей запаркованной бесплатно машины. Если им в этом помочь, они за это заплатят 35 баксов. Это ежедневно происходит в городе, где последние два километра до центра люди едут на катере, автобусе или пешком, оставляя машины на муниципальной бесплатной парковке, специально созданной для этой цели. Город очень доволен собой что создал их. Этот принцип и метод знаком и людям, и городу, и аэротакси вписалось бы в существующее поведение и инфраструктуру.
no subject
Date: 2019-03-03 04:25 pm (UTC)...тёпленькая пошла (ц)
Robinson R22
Диаметр главного винта, м: 7.67
Экипаж, чел: 2
Далее физика для винтопрульных.
Площадь ометаемой поверхности для R22 - 45 кв. метров.
Скажите, как вы намерены получить грузоподъёмность R22 имея теоретически максимальную ометаемую площадь в 25 кв. м?
no subject
Date: 2019-03-03 04:32 pm (UTC)(no subject)
From:(no subject)
From:(no subject)
From:(no subject)
From:(no subject)
From:(no subject)
From:(no subject)
From:no subject
Date: 2019-03-03 04:42 pm (UTC)(no subject)
From:(no subject)
From:(no subject)
From:(no subject)
From:(no subject)
From:(no subject)
From:(no subject)
From:(no subject)
From:(no subject)
From:(no subject)
From:(no subject)
From:(no subject)
From:(no subject)
From:no subject
Date: 2019-03-03 03:03 pm (UTC)Естественно!!! Первое предложение в моём первом посте было :
Очень надеюсь что все эти варианты аэротакси никогда не воплотятся в Европе (про дикую Америку с её вертолётами в NY для миллионеров и арабов в пустыне даже слышать не хочу)
Вы обобщаете что-то на всех. Сингапур, Эмираты и города в штатах хотят такой сервис, вплоть до формализованных программ развития транспорта на годы вперёд, и стандартизации площадок на крышах.
Я обобщаю на Европу, о чём сказал сразу. Дикие арабы, галдящие азиаты, и толстосумы американцы меня не интересуют. Читайте пожалуйста внимательно.
Я уже писал какие это такси... возить между центральной станцией и несколькими терминальными, куда люди приедут на своих машинах, как они обычно и передвигаются
Поздравляю вы только что описали принцип работы S-bahn'a. Вот только оригинал перевозит на три прядка больше пассажиров, ближе к точке назначения пассажира в городе, безопаснее, тише и стоит гораздо дешевле. И на плече в 50 км возможно будет быстрее кстати.
no subject
Date: 2019-03-03 03:18 pm (UTC)Барселона. Станция метро ( две ) буквально в самом аэропорту. До центра города - 20 минут, вне зависимости от трафика.
Но это конечно Европа, которая никому не интересна...
no subject
Date: 2019-03-03 03:26 pm (UTC)no subject
Date: 2019-03-03 03:32 pm (UTC)no subject
Date: 2019-03-03 03:40 pm (UTC)no subject
Date: 2019-03-03 03:44 pm (UTC)no subject
Date: 2019-03-03 03:49 pm (UTC)no subject
Date: 2019-03-03 02:16 pm (UTC)Браво! Коротко и по сути.