ГАЗ М-20. «Победа»
Apr. 26th, 2018 04:56 pm![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
mexanizm.livejournal.com posting in ![[community profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/community.png){kind=small}
engineering_ru
К магазину у автостанции не спеша подъехал необычный автомобиль, остановившись с характерным мягким поскрипыванием «волговских» тормозов. Пока владелец что-то покупал в магазине, ожидавшие своих маршруток люди с интересом разглядывали этот необычный автомобиль. Особенно под впечатлением были дети. Еще бы, сейчас не каждый день можно увидеть «Победу».
В конце 80-х, во времена моего детства «Победа» всё еще часто встречалась на дорогах, не так часто, как «двадцать первые», но раз в неделю её точно можно было встретить. Затем их становилось всё меньше и меньше, а сейчас, на вопрос детей – а что это за машина, уже не все их молодые родители могут дать верный ответ. Забылась «Победа», помнят о ней люди старшего поколения, или мы, народ в теме, увлеченный олдтаймерами.
Для своего времени ГАЗ М-20 был техническим прорывом и победой советского легкового автопрома одновременно. Выпуск машины начался в 1946 году, готовые ходовые образцы на смотр партийному руководству СССР были представлены в 1945 году, фактически сразу после победы страны советов в Великой Отечественной войне, а основная разработка велась с 1943 года, хотя изначально процесс создания нового советского «автомобиля для всех» уходил в довоенные времена, в конец 30-х годов. Главным конструктором, работавшим над машиной был Андрей Александрович Липгарт, легендарный советский автоконструктор, доктор технических наук. Ведущим конструктором проекта был Александр Кириллов. У таких конструкторов плохой машина получиться просто не могла.
Согласно одной из окружающих машину легенд, изначально её планировалось назвать «Родина». Но когда Сталин осматривал предсерийные образцы, и поинтересовался названием будущей машины, услышав «Родина», спросил – а почём «Родину» продавать планируете ? «Намёк» создатели машины, как говорится, поняли.
Деревянный макет образца 1944 года, обратите внимание, что задние двери у него открываются против хода.
А победа заключалась в том, что современная по мировым меркам легковая машина начала выпускаться в СССР всего лишь через год после окончания катастрофической войны, после которой страна была полностью разорена финансово, а многие города, многие производства едва начали подниматься из руин. Сейчас сложно даже представить весь масштаб работ, проделанный множеством людей, создавших этот автомобиль. Задача Партии была выполнена.
Несущий кузов «понтонного» типа, без выступающих крыльев тогда только-только входил в автомобильную моду даже на Западе, аэродинамические показатели кузова «Победы» даже на сегодняшний день остаются на высоте, и далеко не все машины даже 80-х годов могут такими похвастаться, передняя подвеска была независимой, на рычагах, упругим элементом была пружина, задний мост был подвешен на рессорах. В салоне автомобиля был отопитель, прибор хоть и необходимый, но у предшественников «Победы» отсутствовавший, и были элементы настоящей по тем временам роскоши- штатно устанавливался радиоприемник и часы. Это даже по европейским меркам считался шик, доступный лишь в автомобилях премиум-класса. Впервые на советском автомобиле появились штатные указатели поворота, хотя правила тех лет, а так же низкий трафик вполне допускали отсутствие указателей поворота в конструкции машины. Включались они двухсторонним тумблером, а на приборной панели имелись контрольные лампочки указателя поворота.
Под капотом «аллигаторного» типа находился четырёхцилиндровый нижнеклапанный бензиновый мотор объемом 2.1 литр и мощностью 52 л.с., до 1952 года – 50 л.с. Коробка передач была механической трёхступенчатой с синхронизаторами на второй и третьей скоростях, но синхронизаторы были простенькие, одноконусные, и поэтому при переходе на пониженную передачу двойной выжим с перегазовкой был совсем не лишним, ресурс коробки передач он здорово берег. Расход топлива был невелик для своих лет, 11-13 литров на 100 км, а вот разгон до 100 км/ч занимал целую вечность – 45 секунд, и это был разгон почти до максимальной скорости автомобиля, составлявшей 105 км/ч.
Гидравлические одноконтурные барабанные тормоза тоже были новшеством на советской легковушке, предыдущие модели ГАЗа были с тросиковым механическим приводом тормозов. Ваккумного усилителя тормозов на машине не было, и давить на педаль приходилось со значительным усилием, а вот руль, несмотря на отсутствие гидроусилителя, вращался на удивление легко. Рулевое колесо – огромное по теперешним меркам, но места в салоне хватало.
А вот обзорность была слабым местом машины. Крохотное салонное зеркало заднего вида, через крохотное заднее стекло мало о чем информировало водителя, боковых зеркал в штатной комлектации не было, но и трафик тогда был небольшой, сейчас в большом городе с плотным трафиком уже, конечно, не поездишь.
В своё время бытовал миф о луженых кузовах «Побед» первых выпусков. Это был миф, ни луженых, ни оцинкованных кузовов у «Победы» не было, но бывали случаи, когда дефекты штамповки на заводе выравнивались при помощи припоя, и когда при ремонте кузовов мастера обнаруживали места, обработанные припоем, то и породили этот миф. Но в то же время надо отметить хорошую коррозионную устойчивость кузовов «Побед».
Многие конструктивные решения впоследствии перекочевали на «Волгу» ГАЗ-21.
За время производства «Победа» несколько раз модернизировалась. Первая серия выпускалась с 1946 по 48 год и имела немало нареканий, которые были исправлены уже во второй серии, выпускавшейся с 1949 по 1954 год. Третья серия претерпела своеобразный рестайлинг – появилась новая облицовка радиатора , три хромированных бруса вместо пяти тонких, именуемых в народе «тельняшкой», изменилась модель радиоприемника, он стал более экономичным.
Со второй серии начался выпуск модификации для такси, а так же с 1949 по 1953 года выпускалась версия со складным мягким верхом, таких машин было выпущено всего около 14 тыс. штук, большая часть ушла на экспорт, и сейчас они – редчайшие коллекционные экземпляры.
Машина экспортировалась в страны Западной Европы, в Австрию, Бельгию, а так же в Румынию, Венгрию, Финляндию, Болгарию, и пользовалась там большим спросом, как недорогой, комфортный и надежный семейный автомобиль.
Большинство же советских граждан могло лишь мечтать об этой машине, хоть она и была в свободной продаже, ведь стоила она астрономических по тем временам денег – 16 тыс. рублей. Более доступным был архаичный «Москвич»-401, на который средняя советская семья могла насобирать необходимую для покупки сумму года за два. Но даже при столь высокой цене спрос на машину внутри СССР был устойчивый и часто даже возникали очереди. Но в то же время, в 50-е любой житель крупных городов СССР мог себе позволить проехаться на этой машине в качестве пассажира такси.
До наших дней дошло немало машин в разном состоянии, и в разной степени «уколхоженности». Машина пользуется популярностью как у реставраторов, коллекционеров, так и у кастомайзеров, становясь основной для различных вариантов глубокого тюнинга. Бывает и так, что некоторые владельцы до сих пор используют машину в качестве основной для своих поездок, собирая попутно восхищенные взгляды окружающих.
В качестве иллюстраций использованы работы иллюстратора Петра Перешивайлова, художника Алексея Бычкова, а так же фото из архивов и открытых источников.
![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
no subject
Date: 2018-04-26 08:31 pm (UTC)>изменилась модель радиоприемника, он стал более экономичным.
Приемник?
no subject
Date: 2018-04-26 08:45 pm (UTC)no subject
Date: 2018-04-26 09:05 pm (UTC)Вот стержневые лампы - или новые модели сверхминиатюрных - запросто.
Или схему доработали под сокращение числа "баллонов" - любили тогда такие извращения.
Потом они перекочевали в самодельные транзисторные миниатюрные приёмники.
Про "16000" - следует понимать, что это "дореформенные", до 1961го - рубли.
Т.е,. для масштаба 70х-80х - их надо делить на десять.
Зарплаты в 50-е даже с учётом этого были всё равно ниже - но, тем не менее.
no subject
Date: 2018-04-26 09:07 pm (UTC)Подходящие транзисторы П3 как раз появились в серийном производстве. В 1957-м году в СССР было выпущено 2.7 миллиона транзисторов.
no subject
Date: 2018-04-27 06:38 am (UTC)Были стержневые даже на 12В - правда, батарейные.
А в автомобиле только 12. И ламповый преобразователь не сделать
На зуммере делалось.
Подходящие транзисторы П3 как раз появились в серийном производстве.
Подходящие?
Германиевый, макс. ток коллектора - 450 мА?
Я бы не рискнул.
При токе 5..10мА и напряжении ~100В - мощность, рассеиваемая на катоде - 0,5..1Вт, при этом мощность накала 1Вт - фактически минимальная для лампы.
Основное энергопотребление ламповых схем всегда считалось по накалу - за исключением мощных выходных каскадов.
Вообще, могли применитть новые лампы, с меньшей мощностью накала - либо пошаманить с выходными каскадами (двухтактная схема там какая, или что.
В 1957-м году в СССР было выпущено 2.7 миллиона транзисторов.
Это не существенно - там ситуация менялась с каждым годом качественно, 56й - уже начали пропагандировать транзисторы радиолюбителям.
no subject
Date: 2018-04-27 03:46 pm (UTC)Но в А-8 всё же стоял вибрик...
no subject
Date: 2018-04-27 06:25 pm (UTC)Хоть горшком назови...
В основе - всё равно та же схема, что у зуммера.
Накал никто через преобразователь и не пускал.
Разумеется.
А я разве где-то говорил иное?
Наоборот, напряжение накала ламп установлено под свинцовый аккумулятор (6.3, 12.6В).
В упомянутых приёмниках - какраз 6-вольтовые лампы стояли.
На 12Ы их включали последовательно парами.
И накал ламп как раз самый мощный потребитель в ламповом приемнике.
Я то же самое сказал.
Но в А-8 всё же стоял вибрик...
Первый действительно транзисторный автомобильный приёмник в СССР - был А-11, 1968 год.
При этом ток его потребления резко упал - 0,15А без сигнала, 0,35А - на максимальноцй громкеости.
Был выпущен малой экспериментальной серией, предназначался уже для Волг и Москвичей.
Преобразователь высокого на транзисторах - БП-12 - мог применяться с приёмником А-12 (1959г) (http://www.rw6ase.narod.ru/00/awto/a12.html) или А-17 (1958г) (http://www.rw6ase.narod.ru/00/awto/a17.html) - эти тоже для Волг и Москвичей.
Могли комплектоваться также вибропреобразователем ВП-9.
no subject
Date: 2018-04-27 06:37 pm (UTC)Я бы не рискнул.
При токе 5..10мА и напряжении ~100В - мощность, рассеиваемая на катоде - 0,5..1Вт, при этом мощность накала 1Вт - фактически минимальная для лампы."
no subject
Date: 2018-04-28 06:50 am (UTC)Я, вообще-то - ток привёл..
И, кстати - ошибся. У Погорилого заявлено 150 мА макс.
Я бы не рискнул.
Абзац заканчивается. Мысль закончена.
"На этом транзисторе сложно построить нужный преобразователь. И надёжность его будет недостаточна."
При токе 5..10мА и напряжении ~100В - мощность, рассеиваемая на катоде - 0,5..1Вт, при этом мощность накала 1Вт - фактически минимальная для лампы."
Следующий тезис - "Большого смысла бороться за снижение энергопотребления путём сокращения потребления энергии в анодных цепях- нет".
P.S. Кстати, А-8 ставился на модернизированную "Победу". Через пару лет - пошёл А-9, но у него потребление энергии - было выше.
no subject
Date: 2018-04-26 09:36 pm (UTC)no subject
Date: 2018-04-27 04:38 am (UTC)no subject
Date: 2018-04-27 07:05 am (UTC)А-8 - ставился именно на модернизированную "Победу" с 1955 года (https://rem-tv.net/stuff/28-1-0-5151), А-9 пошёл с 1957го (http://www.rw6ase.narod.ru/00/awto/a9.html), причём А-8 номинально потреблял 45 ватт, а А-9 - уже 57,5.
Что ставилось до модернизации - не ясно.
no subject
Date: 2018-05-03 08:28 am (UTC)