![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
solar-front.livejournal.com posting in ![[community profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/community.png){kind=small}
engineering_ruОригинал взят у ![[livejournal.com profile]](https://www.dreamwidth.org/img/external/lj-userinfo.gif)
solar_front в Между дизельскандалом и электромобильностью.
Перевод статьи финансовых экспертов из Комерцбанка убеждающих продолжать вкладываться в немецкий автопром. Итак, почему надо это делать...
Автомобильный сектор является важнейшим производственным сектором, на который приходится 18% валовой добавленной стоимости отрасли (обрабатывающая промышленность), а она в свою очередь составляет 23% валового внутреннего продукта.
0.6 трл евро - обрабатывающая промышленность.
Только в автосекторе занято 840 тыс человек. Это 2% от работоспособног населения.
Для сравнения взгляните на другие страны Европы:
Автомобильный сектор очень цикличен и является стимулом для всей немецкой промышленности. После глубокого спада в 2008 году сектор очень быстро вышел из экономического спада и тем самым приостановил спад в других секторах обрабатывающей промышленности.
Желтым производство в автоиндустрии (проценты, индексировано в 2010 год). Синим - по отрасли.
Обратите внимание, что отрасль достигла докризисного уровня лишь в 2017м. Даже сейчас автоиндустрия поднимает немецкую экономику. Например, с начала 2016 года производство автомобилей увеличилось в среднем на 3 процента по сравнению с предыдущим годом, а производство в остальных секторах обрабатывающей промышленности возросло на 2 процента.
Немецкие автомобили - экспортный локомотив.
Немецкий автомобиль очень популярен за рубежом. С 1960-х годов экспорт из Германиии неуклонно растет. В прошлом году было экспортировано 4,4 млн. Автомобилей - три четверти от внутреннего производства. Немецкие автопроизводители производят меньше половины своих автомобилей в Германии. В 2016 году это было 5,7 млн. Единиц; за рубежом было произведено более 10 миллионов автомобилей:
Производство в ФРГ и за рубежом немецких авто
Немецкий автомобильный сектор тесно интегрирован с другими странами. Доля людей, работающих непосредственно в автомобильном секторе, высока, особенно в таких важных странах-поставщиках, как Чешская Республика, Словакия, Венгрия и Румыния. Автомобильный кризис в Германии окажет влияние на всю Европу. Это хорошо демонстрирует статистика импорта-экспорта. Более 10 процентов немецкого импорта - это импорт автомобилей и запчастей к ним. Основными странами-экспортерами являются Чешская Республика, Испания и Венгрия - типичные производители автомобильных запчатсей (см. Диаграмму внизу). С другой стороны, на автомобили и запчасти приходится около 18 процентов немецкого экспорта, - США, Великобритания и Китай являются тремя наиболее важными целевыми странами:
Импорт (%) автомобилей и запчастей к ним по странам.
Экспорт из германии (%) автомобилей и запчастей к ним по странам.
Производители могут справиться с кризисом
При отзыве 5,3 млн. дизельных автомобилей, возникает вопрос финансовой устойчивости компаний. Однако взгляд на валовое равновесие ликвидности компаний успокаивает: Daimler, Volkswagen и BMW имеют достаточную ликвидность. Таким образом, отзыв и штрафы фирмы оплатят без проблем (банкротства). Это также мнение кредитного агентства Moody's, в котором также отмечается, что факт отзыва дизелей должен даже улучшить репутацию сектора автотрейлеров (см. «Отчет Moody's от 4 августа 2017 года»).
Дизель поменял полосу движения...
Автомобили, работающие на дизельном топливе, пользуются все большей популярностью в долгосрочной перспективе. Это также поддерживается государством, поскольку дизель облагается налогом ниже, чем бензин (не заметил, SF). В 2008 году в Германии было зарегистрировано около 10 миллионов дизельных автомобилей, теперь они выросли до 15 миллионов. Поскольку запас бензиновых двигателей практически не изменился, а автомобили с альтернативным топливом по-прежнему малочисленны, доля дизельных транспортных средств выросла с четверти до трети. Однако в краткосрочной перспективе, с точки зрения количества регистраций, наблюдается стагнация:
Регистрация автомобилей в Германии по типам топлива.
Похоже, что немецкие автопроизводители не очень беспокоятся о своих продажах. Действительно, в европе немецкие производители автомобилей продают в год около 20 миллионов автомобилей это немного меньше чем в США (см. Диаграмму). Тем не менее, рынок растет не там - это Китай, где в 2016 году было продано почти 30 миллионов автомобилей. По сравнению с 2005 годом это в пять раз больше. В других регионах мира в прошлом году было продано 30 миллионов автомобилей - и наблюдается рост. Эксперты объясняют это тем, что обеспокоенность об окружающей среде ниже на растущих рынках, чем в европейских странах и США.
Сейчас выйдут на арену электромобили?
Одна из целей федерального правительства в области электрической мобильности - увидеть в 2020 году на дорогах Германии 1 млн. электромобилей. Федеральное правительство несколько понизило планку, т.к. это уже невозможно. В 2017 году было зарегистрировано лишь 34 000 электромобилей. Однако правительство подтвердило, что хочет сделать все возможное, чтобы как можно больше электрических машин появилось в Германии. Вполне возможно, что федеральное правительство примет решение о новых, дорогостоящих механизмах стимулирования.
Реальность и цель: количество ЭА в ФРГ.
Часто высказываемое мнение о том, что немецкие производители проспали революцию в этой области, но это не соответствует действительности. Производители автомобилей вкладывают значительные средства в развитие электрических и автономных транспортных средств, а доля расходов на исследования и разработки в конце первого квартала весьма щедра: (например, 6,4 процента для Daimler и 5,6 процента для BMW и 7% в VW).
Эта тенденция продолжится в краткосрочной и среднесрочной перспективе и даже может ограничивать финансовую гибкость предприятий. Однако производители автомобилей находятся в хорошем финансовом состоянии. Что касается перспектив для электромобилей - VW хочет представить в 2025 году более 30 различных типов автомобилей с батарейным питанием, что составит примерно 20-25% от общего объема продаж. Volvo также агрессивно относится к этой проблеме и не хочет продавать ДВС с 2019 года.
После энергетики теперь революция в автопроизводстве?
Поиск альтернативы двигателю внутреннего сгорания дает козыри в руку государству; дизельный скандал ускоряет соответствующие проекты. Британское правительство недавно объявило о планах запретить продажу новых дизельных и бензиновых автомобилей с 2040 года. Министр окружающей среды Франции только что объявил о подобных планах для своей страны. И австрийское правительство хочет разработать «стратегию исчерпания 2030», которая хочет реализовать переход к «беспроблемному» трафику, однако, не с запретами, а с стимулами.
Многое было сказано, но почти ничего не утверждено в форме закона. Поэтому нам придется набраться терпения. Однако цель - осуществить к 2040 запрет на новые автомобили с двигателем внутреннего сгорания - предполагает, что отказ от ДВС займет очень много времени. Примером масштаба такой задачи является переход на "зеленое" производство энергии в Германии. За 17 лет (год вступления в силу Закона об источниках возобновляемых источников энергии (ЭЭГ) в 2000 году) - возобновляемые источники энергии поднялись с 6,6 процента до почти 30%. В 2035 году от возобновляемых источников должно быть получено от 55 до 60 процентов выработки электроэнергии.
При переходе автомобиля на безэмиссионные двигатели вряд ли можно ожидать более короткий период времени. Наконец, существуют серьезные технические проблемы, с которыми приходится сталкиваться, и необходимо учитывать серьезные экономические последствия.
solar_front в Между дизельскандалом и электромобильностью.Перевод статьи финансовых экспертов из Комерцбанка убеждающих продолжать вкладываться в немецкий автопром. Итак, почему надо это делать...
"Немецкие производители приложили немало усилий в продвижении дизеля, т.к. этот мотор более эффективен чем бензиновый и имеет более низкие СО2 выбросы. Только с ними, можно диостиь поставленной цели в сокращении СО2 выбросов до 95 г/км с 2020 года. Но из-за дизельгейта продажи дизельных автомобилей сильно сократились:
В других странах Европы не лучше. В США, например, у дизеля и никогда не было шансов на выживание. Там он всегда считался «грязным» и связанная с ним опасность для здоровья важнее чем экологический аспект (СО2, SF). Немецкие производители отказались от попыток продвигать дизель в США.
Авторы доклада видят в скандале опасность для немецкой индустрии и указывают на то, что местные производители проспали важные тенденции, такие как развитие электромобилей. Мы постараемся ответить на следующие вопросы:
Насколько важно автомобильное производство для Германии?
дизельный скандал угрожает финансовой стабильности компаний?
Страдают ли иные страны?
Что дальше?
Автоиндустрия это ядро немецкой индустрии.
В других странах Европы не лучше. В США, например, у дизеля и никогда не было шансов на выживание. Там он всегда считался «грязным» и связанная с ним опасность для здоровья важнее чем экологический аспект (СО2, SF). Немецкие производители отказались от попыток продвигать дизель в США.
Авторы доклада видят в скандале опасность для немецкой индустрии и указывают на то, что местные производители проспали важные тенденции, такие как развитие электромобилей. Мы постараемся ответить на следующие вопросы:
Насколько важно автомобильное производство для Германии?
дизельный скандал угрожает финансовой стабильности компаний?
Страдают ли иные страны?
Что дальше?
Автоиндустрия это ядро немецкой индустрии.
Автомобильный сектор является важнейшим производственным сектором, на который приходится 18% валовой добавленной стоимости отрасли (обрабатывающая промышленность), а она в свою очередь составляет 23% валового внутреннего продукта.
0.6 трл евро - обрабатывающая промышленность.
Только в автосекторе занято 840 тыс человек. Это 2% от работоспособног населения.
Для сравнения взгляните на другие страны Европы:
Автомобильный сектор очень цикличен и является стимулом для всей немецкой промышленности. После глубокого спада в 2008 году сектор очень быстро вышел из экономического спада и тем самым приостановил спад в других секторах обрабатывающей промышленности.
Желтым производство в автоиндустрии (проценты, индексировано в 2010 год). Синим - по отрасли.
Обратите внимание, что отрасль достигла докризисного уровня лишь в 2017м. Даже сейчас автоиндустрия поднимает немецкую экономику. Например, с начала 2016 года производство автомобилей увеличилось в среднем на 3 процента по сравнению с предыдущим годом, а производство в остальных секторах обрабатывающей промышленности возросло на 2 процента.
Немецкие автомобили - экспортный локомотив.
Немецкий автомобиль очень популярен за рубежом. С 1960-х годов экспорт из Германиии неуклонно растет. В прошлом году было экспортировано 4,4 млн. Автомобилей - три четверти от внутреннего производства. Немецкие автопроизводители производят меньше половины своих автомобилей в Германии. В 2016 году это было 5,7 млн. Единиц; за рубежом было произведено более 10 миллионов автомобилей:
Производство в ФРГ и за рубежом немецких авто
Немецкий автомобильный сектор тесно интегрирован с другими странами. Доля людей, работающих непосредственно в автомобильном секторе, высока, особенно в таких важных странах-поставщиках, как Чешская Республика, Словакия, Венгрия и Румыния. Автомобильный кризис в Германии окажет влияние на всю Европу. Это хорошо демонстрирует статистика импорта-экспорта. Более 10 процентов немецкого импорта - это импорт автомобилей и запчастей к ним. Основными странами-экспортерами являются Чешская Республика, Испания и Венгрия - типичные производители автомобильных запчатсей (см. Диаграмму внизу). С другой стороны, на автомобили и запчасти приходится около 18 процентов немецкого экспорта, - США, Великобритания и Китай являются тремя наиболее важными целевыми странами:
Импорт (%) автомобилей и запчастей к ним по странам.
Экспорт из германии (%) автомобилей и запчастей к ним по странам.
Производители могут справиться с кризисом
При отзыве 5,3 млн. дизельных автомобилей, возникает вопрос финансовой устойчивости компаний. Однако взгляд на валовое равновесие ликвидности компаний успокаивает: Daimler, Volkswagen и BMW имеют достаточную ликвидность. Таким образом, отзыв и штрафы фирмы оплатят без проблем (банкротства). Это также мнение кредитного агентства Moody's, в котором также отмечается, что факт отзыва дизелей должен даже улучшить репутацию сектора автотрейлеров (см. «Отчет Moody's от 4 августа 2017 года»).
Дизель поменял полосу движения...
Автомобили, работающие на дизельном топливе, пользуются все большей популярностью в долгосрочной перспективе. Это также поддерживается государством, поскольку дизель облагается налогом ниже, чем бензин (не заметил, SF). В 2008 году в Германии было зарегистрировано около 10 миллионов дизельных автомобилей, теперь они выросли до 15 миллионов. Поскольку запас бензиновых двигателей практически не изменился, а автомобили с альтернативным топливом по-прежнему малочисленны, доля дизельных транспортных средств выросла с четверти до трети. Однако в краткосрочной перспективе, с точки зрения количества регистраций, наблюдается стагнация:
Регистрация автомобилей в Германии по типам топлива.
Похоже, что немецкие автопроизводители не очень беспокоятся о своих продажах. Действительно, в европе немецкие производители автомобилей продают в год около 20 миллионов автомобилей это немного меньше чем в США (см. Диаграмму). Тем не менее, рынок растет не там - это Китай, где в 2016 году было продано почти 30 миллионов автомобилей. По сравнению с 2005 годом это в пять раз больше. В других регионах мира в прошлом году было продано 30 миллионов автомобилей - и наблюдается рост. Эксперты объясняют это тем, что обеспокоенность об окружающей среде ниже на растущих рынках, чем в европейских странах и США.
Сейчас выйдут на арену электромобили?
Одна из целей федерального правительства в области электрической мобильности - увидеть в 2020 году на дорогах Германии 1 млн. электромобилей. Федеральное правительство несколько понизило планку, т.к. это уже невозможно. В 2017 году было зарегистрировано лишь 34 000 электромобилей. Однако правительство подтвердило, что хочет сделать все возможное, чтобы как можно больше электрических машин появилось в Германии. Вполне возможно, что федеральное правительство примет решение о новых, дорогостоящих механизмах стимулирования.
Реальность и цель: количество ЭА в ФРГ.
Часто высказываемое мнение о том, что немецкие производители проспали революцию в этой области, но это не соответствует действительности. Производители автомобилей вкладывают значительные средства в развитие электрических и автономных транспортных средств, а доля расходов на исследования и разработки в конце первого квартала весьма щедра: (например, 6,4 процента для Daimler и 5,6 процента для BMW и 7% в VW).
Эта тенденция продолжится в краткосрочной и среднесрочной перспективе и даже может ограничивать финансовую гибкость предприятий. Однако производители автомобилей находятся в хорошем финансовом состоянии. Что касается перспектив для электромобилей - VW хочет представить в 2025 году более 30 различных типов автомобилей с батарейным питанием, что составит примерно 20-25% от общего объема продаж. Volvo также агрессивно относится к этой проблеме и не хочет продавать ДВС с 2019 года.
После энергетики теперь революция в автопроизводстве?
Поиск альтернативы двигателю внутреннего сгорания дает козыри в руку государству; дизельный скандал ускоряет соответствующие проекты. Британское правительство недавно объявило о планах запретить продажу новых дизельных и бензиновых автомобилей с 2040 года. Министр окружающей среды Франции только что объявил о подобных планах для своей страны. И австрийское правительство хочет разработать «стратегию исчерпания 2030», которая хочет реализовать переход к «беспроблемному» трафику, однако, не с запретами, а с стимулами.
Многое было сказано, но почти ничего не утверждено в форме закона. Поэтому нам придется набраться терпения. Однако цель - осуществить к 2040 запрет на новые автомобили с двигателем внутреннего сгорания - предполагает, что отказ от ДВС займет очень много времени. Примером масштаба такой задачи является переход на "зеленое" производство энергии в Германии. За 17 лет (год вступления в силу Закона об источниках возобновляемых источников энергии (ЭЭГ) в 2000 году) - возобновляемые источники энергии поднялись с 6,6 процента до почти 30%. В 2035 году от возобновляемых источников должно быть получено от 55 до 60 процентов выработки электроэнергии.
При переходе автомобиля на безэмиссионные двигатели вряд ли можно ожидать более короткий период времени. Наконец, существуют серьезные технические проблемы, с которыми приходится сталкиваться, и необходимо учитывать серьезные экономические последствия.
![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
no subject
Date: 2017-10-11 05:18 pm (UTC)no subject
Date: 2017-10-11 07:18 pm (UTC)no subject
Date: 2017-10-11 08:16 pm (UTC)no subject
Date: 2017-10-11 08:33 pm (UTC)no subject
Date: 2017-10-11 08:13 pm (UTC)Но даже если бы это было не так. Переход к электромобилям -- процесс медленный и постепенный. Растянется он лет на 15-20 по самым оптимистичным оценкам. Будет расти потребность -- будут вводиться мощности.
А вот теперь сследите за руками
Двигатель автомобиля работает пускай три часа в день. То есть 1/8 часть суток. При этом работает он не в режиме "тапок в пол", а хорошо если на 1/5 своей мощности. при этом КПД у него составляет хорошо если 2/3 от КПД генератора, который стоит на ТЭС.
Перемножаем коэфициенты и получаем, что вместо 1 генератора мощностью, к примеру 100 МВт вам надо наделать двигателей внутреннего сгорания общей мощностью 6000 МВт.
И будет их 80 000 штук, приблизительно. А к ним по 80 000 КПП, систем выхлопа и так далее
Что, по вашему, затратнее?
no subject
Date: 2017-10-11 08:54 pm (UTC)Кроме того, в электромобиле самая дорогая часть это батарея, которая дороже КПП и прочей обвязки вместе взятой. К тому же она (пока что) имеет достаточно ограниченный ресурс и лет через 5 превращается в тыкву. Революционные технологии обещаны, но пока все делается на литиевых батарейках типа 16850. Ну и да, лития в мире не так много.
Я уж молчу про время зарядки... Опять же, тут обещаны революционные технологии, но закон Ома никто не отменял.
no subject
Date: 2017-10-11 10:29 pm (UTC)Но это просто прикидка. И речь шла о том, откуда брать энергию.
Я всего лишь показал, что затраты на наращивание генерирующих мощностей -- это, от силы, несколько процентов стоимости автомобилей, которых они обслуживают. И конкретно этот вопрос, по большому счету, не стоит выеденного яйца.
no subject
Date: 2017-10-18 08:26 pm (UTC)Давно уже нет. Это как с ДВС - кому надо (в BMW X6) сделают мотор с суперхарактеристиками и ресурсом в 50тыс, другим (в Mercedes Sprinter) поставят слабенький и надежный миллионник. Вот час назад ехал в довольно новой маршрутке - там было 690тыс на спидометре - и отлично ехала.
Нынче инженеры всё могут, главное менеджеры и начальство как решат, "чего изволите".
А по теме: Маск в теслах предпочел качество количеству. Где-то писали, что он может увеличить емкость всех АКБ на 20%, но предпочитает ими пожертвовать в пользу ресурса
https://jambojet.livejournal.com/312109.html
no subject
Date: 2017-10-11 09:30 pm (UTC)Электромобили и в конструкции и в обслуживании и для экономики намного привлекательней, тут не с чем спорить.
no subject
Date: 2017-10-11 10:40 pm (UTC)Тем более, что несложно заставить электромобиль следить за ценой энергии в реальном времени -- в результате, он будет заряжаться только в те часы и минуты, когда есть ее избыток (и, соответственно, цены низки). А надо -- можно заставить его и спекулировать
Атомные электростанции -- я не думаю, что от них будут прямо так отказываться. Нет, ну какая-нибудь Германия может себе такое позволить, но, как правило, они просто выработают свой ресурс и постепенно будут закрыты.
no subject
Date: 2017-10-11 11:45 pm (UTC)no subject
Date: 2017-10-12 05:39 am (UTC)Да и инфраструктура пока что такова, что днем большая часть машин к сети не подключена.
Но пики и провалы они как-то сгладят.
***
Хотя со временем машины начнут ездить по дорогам сами и сами решать, когда и где воткнуться в сеть, и появится какой-то механизм раздела прибыли между хозяином инфраструктуры(розетки) и автомобилем и все это заработает как надо.
Особенно это актуально будет в связи с бардаком, который приносят в сети солнечные и ветроэлектростанции по мере роста их доли в энергобалансе
no subject
Date: 2017-10-12 06:24 am (UTC)Не будет никаких электрических автомобилей просто, и все. Будут типа самоуправляемый троллейбусы с пристяжными ремнями.
no subject
Date: 2017-10-12 07:11 am (UTC)2. Сложность здесь только кажущаяся. ПО и копеечная электроника кое где
3. Электромобили уже есть. Рынок люксовых седанов сожран Теслой в одно горло, и это всего лишь одна модель на рынке, где играют производители со столетней историей и несопоставимыми с ней ресурсами. По мере удешевления технологии "троллейбусы" съедят и остальное
no subject
Date: 2017-10-12 11:27 pm (UTC)Тесла и рынок есть вещи несовместные. Тесла это государственные субсидии. Седан на бензине может ездить двадцать лет отбив любые инвестиции а батарейка ни одна столько не проживет.
no subject
Date: 2017-10-13 06:03 am (UTC)2. На покупке Теслы можно сэкономить 5-10% в некоторых штатах. Эти крохи никак не объясняют того доминирующего положения, которое она заняла в сегменте люксовых автомобилей
3. Седан на бензине может ездить долго... а еще он может за год съедать свою текущую стоимость на бензине и ТО в таком возрасте.
no subject
Date: 2017-10-14 12:02 am (UTC)Этак у вас и капитал стоит ничего. А он стоит много не сейчас так в будущем. Выкидывать деньги на Теслы значит выморить какое то ещё будущее. Например настоящий общественный транспорт вроде метро и электричек.
Не. Ничего он не сьедает. Батарейка стоит столько что на бензине на средний джип можно не экономить десять лет. Американцы ездят в массе своей на Ф150 и не парятся; седан полноразмерный жрет в два раза меньше топлива. Резервы огромные, если бы какие то Теслы рядом стояли и были выгодны их бы покупали. Пока нет.