Возможная причина крушения Ту-154

[engineerandreev.livejournal.com]

Оригинал взят у engineerandreev в Возможная причина крушения Ту-154

Сейчас в интернете ходит версия про то, что Ту-154 упал в Чёрное море якобы из-за рассогласования в работе закрылков. Сделано это ложное (на мой взгляд) предположение на основе слухов о данных расшифровки переговоров членов экипажа, один из которых произнёс слово "Закрылки".
Дело в том, что проблема с рассогласованной работой закрылков появилась примерно тогда же, когда в конструкции самолётов появились эти закрылки (т.е. очень давно). Из того, что я знаю по мемуарам, многих пилотов штурмовика времён Второй мировой войны Ил-2 погубил именно отказ одного из закрылков при заходе на посадку.
В современных самолётах подобный вид отказа благодаря многочисленным системам резервирования можно считать практически невероятным. В частности, у Ту-154 при появлении рассогласования в положении правого и левого закрылков выше допустимой величины (при возникновении отказа типа рассоединения механической трансмиссии) система выключается и выдаёт сигналы на затормаживание электромеханических тормозов на за концовках трансмиссии, стопорящих закрылки.
Кроме того, конечно же привод закрылков многократно резервирован. В случае выключения или выхода из строя одного канала системы, другой канал обеспечивает перемещение закрылков с половинной скоростью. При отказе обоих каналов электродистанционной системы управления может быть предусмотрена возможность управления закрылками в резервном режиме от переключателя резервного управления.
Кончено, у Ту-154 в начале его эксплуатации были „детские“ проблемы в т.ч. с закрылками, которые приводили к вялым автоколебаниям системы управления и ухудшениям условий полёта. Естественно, проблемы эти были решены. Подробнее ознакомиться с опытом создания систем управления механизации крыла можно в этой статье.
По причине того, что Ту-154 был самым массовым магистральным самолётом СССР, на нём был наработан огромный опыт и проведена колоссальная работа по модернизации систем, и я лично считаю его самым надёжной машиной в плане систем управления и не верю в возможность подобного технического отказа.
Теракт я тоже считаю маловероятным, т.к. всё-таки таймер бомб обычно стараются установить с запасом с тем расчётом, чтобы она не взорвалась ещё на земле. Собственно, терактов, которые произошли бы во время взлёта, я не припомню...
Понятное дело, нужно ждать результатов расшифровки чёрных ящиков, но я не обременён никакими должностями, поэтому предположу, что дело могло быть в ошибочном расположении грузов с последующим смещением центра масс ближе к хвосту. В этом случае после уборки закрылков, он мог уйти в сваливание, а экипаж просто запоздало попытался повторно выпустить закрылки, чем и объясняется эта фраза… Это, к тому же, согласуется с известной проблемой Ту-154 с выходом из штопора из-за заднего расположения двигателей.
Конечно, в современных самолётах проблемы развесовки обнаруживаются ещё на земле (я по этой причине как-то прилетел из Берлина в Москву без своего багажа…). Хотелось бы сказать, что на Ту-154 тоже есть такая система, но по этому поводу у меня информации нет.
Будем ждать результатов расследования.

Comments

[obviousity.livejournal.com]

Я думаю, что не стоит идеализировать телеметрию. Никакая телеметрия вам не выловит надпил болта крепления какого-нибудь там стабилизатора или закрылков. Иначе она бы и усталостные трещины вылавливала. И не только усталостные. Вон у японцев у самолета аж целый хвост отвалился из-за некачественного ремонта - что-то никакая телеметрия не выловила приближения этого события. Точно также ничто не мешает подпилить лонжероны и шпангоуты так, чтобы отвалился хвост, и никакая телеметрия этого не выловить.

[engineerandreev.livejournal.com]

В самолёте на одном болте никогда ничего не крепится, иначе они падали бы каждый день.
Но повторюсь, всё возможно, вопрос только в вероятности данного события. Вам известны примеры удачных диверсий такого рода?

[obviousity.livejournal.com]

Ну так не один болт отвернуть, а 5.

Я думаю, что отсутствие удачных примеров объясняется, наверно, тем, что взрывом причинить критические повреждения ВС проще и надежнее, чем крепления стабилизатора пилить. Но не тем, что в самолете нельзя ничего так повредить, что упадет и телеметрия при этом заранее не квакнет.

[engineerandreev.livejournal.com]

О том и речь. Потому и вероятность того, что потенциальные диверсанты пойдут по куда более сложному и менее надёжному пути, существенно меньше.

[obviousity.livejournal.com]

Так я с этим и не спорю. Я уже говорил - у меня нет никаких конспирологических идей относительно "технического" теракта.

Я спорил с тем, что в самолете сложно что-то испортить так, чтобы он упал, а телеметрия и этого загодя не засекла и обслуживание не выявило. Нет, несложно. Если у самолета может оторваться хвост или вообще фюзеляж на куски развалиться так, что никаких признаков этого заранее не заметят, то там явно можно много чего напортить при желании. Тем более, что даже так глобально вредить, чтобы прям целый хвост отпал, и не требуется. Но взорвать это самое же небольшим зарядом ВВ, несомненно проще, чем пилить или как то еще ломать. Или не это самое же, а по крупному большим зарядом.

[engineerandreev.livejournal.com]

Когда проектируют крыло самолёта, делают сначала статические расчёты, потом расчёты на ресурс, делают кучу математических моделей разными методами, потом изготавливают экспериментальный "крест" (крыло-фюзеляж). Проводят статические испытания (крыло там обычно не ломается, хотя с суперджетом был и такой казус), а потом создают искусственную трещину, которая по размерам полностью совпадает с расчётной, нагружают расчётными нагрузками и... обычно получают отклонение по разрушающей нагрузке 30-40% (естественно, обычно в большую сторону). Ещё раз: это в лабораторных условиях с учётом максимального подгона под расчётную модель. Возможно, сейчас какой-то софт продвинулся в направлении увеличения точности, но не думаю, что радикально.
Так что, если говорить про организацию такой диверсии, то предварительно нужно произвести такие расчёты, потом отработать этот "надпил" на лабораторном стенде. Если всё это аккуратно сделать, то вероятность того, что самолёт действительно развалится в воздухе слегка сдвинется с нулевой отметки, но никаких гарантий, что это случится именно в этом полёте, а не, скажем, через два, всё равно не будет.
Так что, проблема диверсии не в том, что в самолёте абсолютно всё контролируется, а в том, что те вещи, которые нельзя проконтролировать телеметрией, нельзя и испортить с более-менее предсказуемым и гарантированным результатом (ну не считая подрыв, понятное дело).

[obviousity.livejournal.com]

Перепилил все лонжероны, на которых хвост держится и привет. Ну или на чем он там держится. Надежно, гарантированно, лабораторных исследований не требуется, телеметрией не выявится, иначе бы хвосты не отрывались. Просто взорвать проще, чем столько пилить.

[engineerandreev.livejournal.com]

Ну так хвост в этом случае отвалится ещё на рулёжке, либо в худшем случае при разгоне. И это при условии, что пока будешь пилить, не заденешь ни одну трубочку гидросистемы или проводок (что учитывая плотность компоновки в самолёте, уже - задача весьма нетривиальная).

[obviousity.livejournal.com]

Я и не спорю, что взорвать надежнее и проще. Поэтому и взрывают.