Веранда с прицепом.

[max-andriyahov.livejournal.com]

Оригинал взят у guriny в Веранда с прицепом.

     Люди стали использовать газовые турбины на железнодорожном транспорте  практически сразу после того, как их изобрели. Хотя нет. Изобрели-то турбину в 1903-ем году, а использовать начали через тридцать с лишним лет. Многие технические новинки переходили на рельсы с борта военных кораблей, а турбина, скорее всего, пришла из авиации. И газотурбовозы появились на железных дорогах примерно тогда же, когда появились и первые турбовинтовые самолёты.




В общем, работающие газотурбовозы появились в конце тридцатых -начале сороковых.
.

В 1941-м году швейцарская фирма "Браун Бовери" построила первый в мире подобный локомотив. И выглядел он примерно так. На фото более поздний вариант того самого первого газотурбовоза, построенный в 1949-м году для железных дорог Англии. Он водил пассажирские поезда.



С тех пор кто только не пытался выпускать газотурбовозы. Даже завод имени Ленина в городе Пльзень, тот самый, где делали электровозы ЧС. Но самыми продвинутыми в этом деле стали амриканцы.
     После войны на железной дороге "Юнион Пасифик" стали думать, чем же заменить самые мощные паровозы всех времён и народов "Big Boy". Ещё в тридцатые железная дорога UP экспериментировала с паротурбовозами, но они оказаись технически несовершенны и дорога от экспериментов отказалась.
    А теперь выбор пал на газовые турбины. Мощность турбин была гораздо больше мощности дизелей, весили они меньше. Да и трущихся частей в турбинах было меньше, чем в дизелях. Гигантские паровозы "Биг Бой"с двумя паровыми машинами нужны были для того, чтобы таскать поезда через горный хребет Уосатч. Вероятно, это был самый тяжёлый из участков железной дороги "Юнион Пасифик". Поэтому, когда век паровозов стал подходить к концу, руководство железной дороги решило заменить их чем-то таким же мощным, но более современным и скоростным.
     Гигантизм был оправдан. Всегда экономически более выгодно пускать на линию одну, но мощную машину, чем несколько менее мощных. По этой же причине, например, карьерные самосвалы становятся всё мощнее и крупнее.        
     Выбор пал на газотурбовозы. Кстати сами американцы называли их сокращённо GTEL (газо-турбо-электрический локомотив). Самым главным недостатком газотурбовозов была необычайная прожорливость турбинных двигателей. Они потребляли топлива примерно в два раза больше тепловозов такой же мощности. Но это не было проблемой для руководства дороги. Потому что топить новые локомотивы предполагалось дешёвым "мусорным" топливом "Bunker C", по существу мазутом. Примерно вот таким.

      

И к 1948-му году был готов первый газотурбовоз, плод совместной разработки фирм "Дженерал Электрик" и "АЛКО". Назвали его GE 101, но вскоре переименовали в UP 50 по имени той железной дороги, где локомотиву предстояло работать.



     Новый локомотив походил на все американские тепловозы того времени. Был с "носиком". А ещё был он длинным и мощным, опирался на четыре двуосных тележки и имел две кабины. Одну спереди и одну сзади. Мощность этого чуда техники была 4800 лошадиных сил. Для того времени, когда тепловозы были по 2000 л.с.такая мощность была очень большой. Такая мощность позволяла водить тяжёлые товарные поезда на довольно высокой скорости.  UP50 был выкрашен в фирменный цвет "Юнион Пасифик" Armour Yellow(Броневой Жёлтый). Почему именно броневой - мне совершенно непонятно. У нас, русских, броня ассоциируется с зелёным цветом, а никак не с жёлтым. Кстати цвет этот сохранился на дороге и по сей день.



    Эксплуатация первого газотурбовоза выявила и первые трудности. При любом понижении температуры воздуха "мусорное" топливо превращалось в вязкую как кисель массу, которую топливный насос не мог закачать из бака. Тогда придумали вот что. Сначала турбина раскручивалась на обычном дизельном топливе. От горячих газов начинал работать парогенератор. Горячим паром топливо разогревалось до температуры в 93 градуса и затем, уже разогретое, поступало в камеру сгорания. Получается, что на первых газотурбовозах было два бака для топлива и один - для воды, ведь для образовантия пара нужа вода.
    Прожорливые турбины требовали много топлива и стандартного бака в двадцать с чем-то тысяч литров, расположенного между тележками локомотива уже не хватало. Чтобы не заправлять газотурбовозы слишком часто, сзади локомотива стали цеплять цистерну с мазутом, переделанную из паровозного тендера.  Вместимость этого тендера была более чем вчетверо больше.
     На более новых машинах, появившихся после первого UP 50, заднюю кабину убрали. И тендер с мазутом стали цеплять между двумя локомотивами, которые смотрели в разные стороны. К сожалению фотки такой я не нашёл.



    Новые локомотивы могли развивать скорость до 105 километров  в час. И это с грузом. Как говорится "Десять тысяч тонн со скоростью экспресса". Именно таким был заголовок небольшой статейки в "Огоньке" начала 60-х. Конечно такими словами описывались не чудеса буржуазной техники, а наш отечественный Г1. Но у американцев скорее всего было такое же впечатление от газотурбовозов.
     А ещё турбина была малоэффективна при маневрах или при поездках локомотива без нагрузки. Но даже, развивая малую силу тяги, она поглощала всё так же много топлива. Поэтому для езды с небольшой нагрузкой применялся дополнительный маломощный дизель.
     

       Опыт эксплуатации газотурбовозов на UP признали удачным и на смену первому их поколению пришло второе. У локомотивов первого поколения прозвища не было. А вот второму поколению такое прозвище люди приклеили. И это прозвище было - "веранда". По-английски это слово пишется точно также, как по русски -veranda.
      Почему веранда, можно понять, взглянув на фото локомотива. По боку его, от кабины, почти до самой задней части шёл своеобразный "мостик", прикрытый сверху крышей. Потому и веранда.

 

      "Веранды" не отличались по мощности от локомотивов предыдущего поколения. И их также использовали с прицепами-тендерами. Ещё одной трудностью эксплуатации стало то, что в туннелях турбинам не хватало воздуха. У них случалось то, что называют "срыв пламени". То есть в туннелях турбины гасли. Тогда на тех участках, где были туннели к газотурбовозу цепляли дополнительный тепловоз. Два разных локомотива работали по системе многих единиц, то есть управлялись одной бригадой из кабины газотурбовоза.


   

А на этом фото "Веранда" и "Биг Бой" тянут один состав. Кстати газотурбовозов первого и второго поколения было построено 25 штук. 19 из них работали в тандеме с тепловозами.



      Прогресс не стоял на месте и в 1958-м году появилсь локомотвы третьего поколения. Их называли "Big Blow". Это можно перевести как "Большой порыв(ветра)", "Большое дуновение", иногда переводят как "Большой удар". Эти машины были двухсекционными. А если вмсте с тендером, то трёхсекционными. В первой секции находился "крошечный" по мощности дизель. Всего-то 850 лошадиных сил. Во второй была сама турбина и генератор. Мощность турбины была ровно в десять раз больше дизеля - 8500. Но говорят, что это минимальное значение мощности той турбины. Максимальное значение было больше - то ли десять, то ли одиннадцать тысяч лошадиных сил. Это был настоящий монстр.


    Можно конечно сказать, а что тут такого. Например, мощность двух электровозов ВЛ60, появившихся в СССР примерно в то же время была такой же, а мощность двухсекционного ВЛ80 ещё больше. Так-то оно так. Но тепловозов такой мощности тогда не было. Нигде в мире.



     Газотурбовозов третьего поколения было построено сорок. А всего их было построено - и первого, и второго, и третьего поколений 65. И эти шестьдесят пять обеспечивали десять процентов грузооборота огромной железной дороги "Юнион Пасифик". Она конечно не занимала в те годы бОльшую часть Соединённых Штатов, как сейчас, но огромной была и в то время.  А сейчас на этой дороге работают более восьми тысяч тепловозов и сорок пять тысяч человек.
     Были на этой дороге и попытки перевести газотурбовозы на другие виды топлива. Есть у меня две фотки локомотива, турбины которого работали на угольной пыли. Вот это монстр из монстров.



     Схема тут такая же. Головная часть с дизелем. Она кстати была переделана из красивого и быстрого тепловоза "ALCO PA1". И вторая часть. В ней все основные узлы. Не удивлюсь, если окажется, что здесь же кроме турбины была и "мельница", которая перемалывала уголь в пыль. Ну и опять-таки тендер, только уже классический, угольный.  Кстати громадная турбинная часть покоится на шасси списанного электровоза "Маленький Джо".  Такие электровозы США планировали после войны поставлять в СССР, на Транссиб. Но начавшаяся Холодная война помешала этому проекту. Кстати, вполне может быть, что электровоз назвали "Маленький Джо" в честь Сталина.
     Эта жуткая машина получила в народе прозвание "Сороконожка".




    Работали газотурбовозы, работали до самых семидесятых годов. И разработали бы, может быть и четвёртое, и пятое поколение этих машин. Но... Сгубило их вот что. Тот самый "мусорный" мазут вдруг резко подскочил в цене. Из него стали извлекать что-то нужное для производства пластика и спрос на него увеличился. Работать на дорогом мазуте стало невыгодно. И газотурбовозы частью пошли под нож, а частью быди переделаны в тепловозы. Теперь они сохранились только в музеях,  и то, только третье поколение.
     Второе пришествие газотурбинных двигателей на железные дороги США случилось чуть позже. Это были "турболайнеры", коротенькие и скоростные пассажирские поезда. Но это уже другая история.

Comments

[alexbreeze.livejournal.com]

круто, лет 5 назад был ролик РЖД где оне обещали запилить газоторубинный локомотив, но видать не взлетел. Я вот понять не могу почему подобные двигателя для авто техники разработать, не могут уже больше сто лет на кшм двигаемся.

[vlkamov.livejournal.com]

> видать не взлетел
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%93%D0%A21

[ikaktys.livejournal.com]

много раз пытались, и делали, но они очень шумные, прожорливые, требуют много места для воздуховодов и фильтров, и не любят промежуточных режимов кроме основного. Т.е. теперь может и можно было б сделать турбоэлектрический, где буфер - аккум и привод от электромоторов, но это так же геморно и дорого, проще совсем один аккум оставить

[grohotailo.livejournal.com]

В общем то даже сделали целых две штуки. Но нас как обычно любят секс стоя и в гамаке. Из-за этого получился шушпанцер с движком от ТУ-160 на криогенном топливе, возящий с собой цистерну со сжиженным метаном и пережигающий провода контактной сети на полном газу. К базе заправки сие подтягивают маневровым тепловозом, ибо может и бабахнуть.

[vlkamov.livejournal.com]

Не совсем понимаю зачем там редуктор.

[roquefort-tln.livejournal.com]

Судя по первой картинке - турбина там одна, а генераторов - два. Как минимум - раздатка появляется

[k-i-m-i.livejournal.com]

Экспериментальный локомотив, представлявший собой головной моторный вагон ЭР22 с установленными на крыше турбореактивными двигателями от пассажирского самолёта Як-40, созданный на КВЗ в 1970 году.
Предназначен для проведения исследований, связанных с организацией новаторских реактивных скоростных поездов. В разработках принимали участие сотрудники ВНИИВ и КБ Яковлева. Для уменьшения сопротивления воздуха на вагон устанавливались обтекатели (головной и хвостовой), также закрывалось подвагонное оборудование и автосцепка. Длина вагона — 28 м. Масса — 59,4 т (из них топливо — 7,2 т).
В дальнейшем эксплуатация вагонов подобного типа планировалась в составе высокоскоростных поездов «Русская тройка»
В феврале 1972 г здесь была достигнута рекордная для железных дорог колеи 1520 мм скорость — 250 км/ч.
В 1975 г после запуска ЭР200 необходимость в СВЛ с его прожорливыми и требующими большого внимания реактивными двигателями отпала, и вагон был возвращён по принадлежности на завод-изготовитель. Там он провёл чуть больше 10 лет в различных тупиках ветшая и подвергаясь разграблению.
В период 1999—2003 гг. рассматривался вариант передачи СВЛ в музей железнодорожной техники Санкт-Петербурга, но так и не удалось решить вопрос перегонки вагона. Пневмокамеры тележек «сопрели», и по состоянию ходовой части — скорость транспортировки вагона не могла превышать 25км/ч. В результате вагон остался на том же месте.

В 2008 году нос вагона с реактивными двигателями был отрезан, покрашен и установлен как памятная стела в честь 110-летия Тверского (бывш.Калининского) вагоностроительного завода.

[jmyshanya.livejournal.com]

Ну, это отдельная тема, поезда не реактивной тяге. У американцев тоже были проекты..

[andrey-yurin.livejournal.com]

Отличный псто!

[infrastructurez.livejournal.com]

Правильно, Макс! Дайош дизельпанк!
ну и стимпанка чуть-чуть )

[belonogovalexey.livejournal.com]

> UP50 был выкрашен в фирменный цвет "Юнион Пасифик" Armour Yellow(Броневой Жёлтый). Почему именно броневой - мне совершенно непонятно.

Вот тут пишут про историю цвета:

http://utahrails.net/up/armour-yellow.php

Суть в том, что этот оттенок цвета использовался компанией, основанной братьями по фамилии Армер (Armour) и носившей их имя. То есть не "Броневой Желтый", а "Армерский Желтый", как например "Сбербанковский Зеленый".

[ashi-solo.livejournal.com]

Блин, красивый промышленный дизайн у америкосов. Всегда нравился. И жд и фуры тех годов и легковушки... У наших как-то с этим делом не заладилось. Был период самобытности, когда, скажем, появился ми-24, МиГ-29 и 31. Узнаваемые и страшные машины =) МиГ-21 опять же... А так - обтесанные топором вещи...

[jmyshanya.livejournal.com]

Так американский конструктор хотел понравиться клиенту, а советскому было чуждо это раболепство...

[ashi-solo.livejournal.com]

Лучше бы тоже хотели понравиться, ей богу. Все должно быть красиво - и смерть и уничтожение и и прочие радости жизни =)))

[softblackmagic.livejournal.com]

У самолетов-то дизайн функционален. Их формы обусловлены аэродинамикой и другими факторами. Насчет красрты - все подобные штуки красивы, за исключением некоторых, типа "Калашникова" и самолета А-10 (американец, кстати).
А вот промдизайн не-военных вещей у америкосов был великолепен. Но и британцы тоже могли, у них были "трактор" и "делтик", очень красивые тепловозы.

[jr0.livejournal.com]

A-10 не красив?

[softblackmagic.livejournal.com]

Ящитаю, что некрасивых самолетов нет по определению. Но А-10 все-таки несколько иной по сравнению с остальными. Тут, видимо, взяли пушку и вокруг нее приделали все остальные компоненты, требуемые для того, чтобы эта пушка летала. И изящным назвать его сложно при всей любви к самолетам.
А, кстати, есть еще "Харриер". Да и наш Су-25 тоже не блещет элегантностью.

[jr0.livejournal.com]

Не согласен. A-10 сделан как живучий и летучий штурмовик для полевого базирования. Самое важное - именно живучесть, пушка для столь большого самолета не так чтоб велика. А большой он, чтобы удар держать.

[juray.livejournal.com]

Ну, хренасе "не столь велика" - всё-таки полфюзеляжа занимает.
И импульс отдачи в половину тяги двигателей (30-45 кН супротив 80)...

А живучесть да.

[jr0.livejournal.com]

Нет, не занимает. И вообще фюзеляж у него небольшой.

[jr0.livejournal.com]

Ми-24, МиГ-29 и -31 - самые американизированные. Просто в другие времена - иные образцы, из других стран. Возможно, вам не по нраву итальянское, французское, английское, немецкое.

[tvsexycop.livejournal.com]

Неотесанный газотурбовоз ГП1

(http://fastpic.ru)

Уродливый Г1 01

(http://fastpic.ru)

Тоталитарный ГТ 101

(http://fastpic.ru)

[ashi-solo.livejournal.com]

Меня всегда удивляют люди, которые после слова "советский" ищут слово "лучший". А потом не находя, бегут за валокордином. Ну было и было. Тут одно из двух, либо у нас с вами очень разный вкус, либо бы просто подтвердили мой коммент. Я надеюсь, для вас не секрет, что советский дизайн всегда шел на поводу у КБ? И что это - не моё утверждение. Я не говорю что советский промдизайн уродливый, он просто минималистичный. При этом некоторые смогли без ущерба функциональности (или даже в плюс ей) сделать отличный внешний вид, а некоторые нет. Ваш коммент - скорее нет, чем да. Один из ярких примеров - ЗиЛовский микроавтобус. Ну и его история и судьба... Да. А что касается реально советского брутального дизайна - скажем вот:

Минимализм, функциональность, практичность - и небольшой налет брутальности. Разве плохо?

[tvsexycop.livejournal.com]

Не совсем соглашусь, у коломенских локомотивов был свой шарм и своеообразный дизайн. Хотя в текущий момент у ТЭП-70БС по сравнению со старыми ТЭПками сильно урезали. У электровоза ЭП2К он на порядок приятнее. А дизайн 2ТЭ10В дань рубленой моде 70ых, сравнивая с ТЭ10 тем же, хотя мне лично не сказал бы что нравится, по сравнению с коломенскими машинами того же периода.

Сравнивал с многими европейскими локомотивами, тащемта большинство из них обычные ящики. Щас канешна обмылки в моду пошли, но классика она не стареет.

(http://fastpic.ru)
(http://fastpic.ru)
(http://fastpic.ru)

[ashi-solo.livejournal.com]

Я, сопсно, потому и говорил об американцах, что большая часть поздних советских и постсоветских - с точки зрения дизайна грусть-печаль. Как и Европецев. Уж лучше бы паравозы серии ОВ. Поезда всегда с детства определяют отношение к жд =) А тем более их локомотивы. Я никого не собирался пинать, ругать или унижать. Только я все же против вашего определения "классика" - скорее необходимость и утилитарность...

[crimcat.livejournal.com]

Видел их живьём в Illinois Railway Museum. Красивые. Жаль, что внутрь локомотивов не пускают. Только по некоторым вагонам можно походить.
Там есть и маленький джо (кстати, версия про Сталина там тоже приводится в пояснительной записке), и биг бой.

[gruppman.livejournal.com]

Газовая турбина в 1903 году? Ды-а?..
Стало обидно за Джона Барбера и далёкий 1791ый год(((

[antontsau.livejournal.com]

там была масса проблем, не только цена нефти. Эту - крайне трудно разьемную и практически несамоходную по частям - сборку невозможно было ни запихнуть в цех, ни развернуть на круге, ничего. Любой ремонт - весь монстр в отстое. Ремонт турбин совершенно непрофильный для железнодорожных мастерских. И тп и тд. В общем, как американские дороги начали дерегулировать, так это все и умерло, потому что и дорого, и геморно, и бессмысленно - к тому моменту появились машины https://en.wikipedia.org/wiki/EMD_Dash_2 позволяющие без геморов и плясок ездить хоть на шестисекционниках, и проблема с мощностью единичного паравоза резко исчезла. Так что даже https://en.wikipedia.org/wiki/EMD_DDA40X не взлетел, 47 штук построили и больше никогда к такому ужосу не возвращались.

[sergeyvf.livejournal.com]

' Ремонт
турбин совершенно непрофильный для
железнодорожных мастерских.' - кстати, одна из
существенных причин 'невзлета' СПК 'Буревестник'. Для речников ремонт газовых турбин тоже ужас-ужас.

[military-museum.livejournal.com]

Спасибо, интересно.

[stebanoid.livejournal.com]

Спасибо!

[night-jest.livejournal.com]

>. Но тепловозов такой мощности тогда не было. Нигде в мире.
С этим вашим утверждением позволю не согласится 4ТЭ10С - имели мощность даже по-больше. Да и, если бы пошли в серию советские локомотивы с мощностью двигателя в 4000 л.с., то можно было бы в трёхсекционном варианте получить 12 000 л.с..
P.S. А эксперементальные(но построенные в железе) 2ТЭ126 и 2ТЭ136 пытались освоить мощность в 12 000 л.с. всего двумя секциями.

[tvsexycop.livejournal.com]

Сейчас проще соединить два двухсекционника 2ТЭ25А Витязь по системе многих единиц, благо аппаратура позволяет, чем пилить таких монстров, а так то да, круто. Меня вот этот зверь впечатлил в свое время.

(http://fastpic.ru)