![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
sd7962.livejournal.com posting in ![[community profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/community.png){kind=small}
engineering_ruОригинал.
ОБНОВЛЕНИЕ: Добавлены ссылки на материалы про ограничение движения автомобилей в городах европы. Специально для всех критиков и просто интересующихся:
0. Восстановление исторического канала на месте магистрали
1. Ограничения в Осло, Париже, Мадриде, Гамбурге, Лондоне, Брюсселе, Копенгагене, Хелинки и т.п.
2. Ограничение движения в Барселоне
Общепринятая в России практика для улучшения условий дорожного движения искать места на улично-дорожной сети, в которых нужно увеличить пропускную способность. По распространенному мнению, "анализ и реконструкция" таких мест приведет к улучшению дорожной ситуации.
В последнее время, однако, начинает приходить понимание, что увеличение пропускной способности в одном месте приведет к заторовым ситуациям в соседних узлах (на соседних перекрестках или в местах сужения проезжей части). Это вызвано прежде всего отсутствием комплексного подхода к решению задачи.
Для начала следует понять, что поиск "узких мест" всегда подразумевает последующее расширение этих узких мест. Как только вы начинаете искать "узкое место", единственным решением для найденного места будет увеличение пропускной способности (например, с расширением проезжей части или строительством транспортной развязки). При этом появляется вполне логичное обоснование: пропускная способность выше, следовательно, заторов не будет. Но необходимо учитывать, что пропущенные потоки в одном месте переместятся и перегрузят следующее "узкое место". Источником затора в городе в узком понимании, как правило, является пересечение. При строительстве развязки на одном пересечении, затор переместится на следующее по очереди пересечение.
Для того чтобы совсем ликвидировать заторы, следуя такой логике нужно превратить в развязки все пересечения. В существующем состоявшемся городе этого сделать не удается из-за ряда ощутимых ограничений:
1. Территориальные (не достаточно места для размещения)
2. Экономические (проекты транспортных развязок весьма дорогостоящие и не окупаемые)
Кроме того, постоянно упускается из виду то, что свободные условия движения будут стимулировать использование личного транспорта, и, соответственно, будет иметь место прирост интенсивности движения на участке с увеличенной пропускной способности. Люди просто будут видеть, что добираться до места назначения стало быстрее на автомобиле и будут использовать автомобили, которые до этого использовали только в выходные для поездок за город или в магазины.
Это приведет к повышению нагрузки и на участки, увеличение пропускной способности на которых не предусматривалось.
Для выбора правильной стратегии развития улично-дорожной сети нужно определиться, какие целевые показатели мы преследуем. А основные показатели следующие:
1. Сокращение времени корреспонденции (уменьшение времени, за которое вы добираетесь, например, из дома на работу) в среднем по всему городу учитывая все виды транспорта, а не только автомобильное движение или конкретного человека;
2. При этом увеличение уровня безопасности дорожного движения (в частности сокращение количества ДТП, пострадавших, а также тяжести последствий);
3. Снижение экологической нагрузки на городскую среду;
4. Экономические издержки на строительство и эксплуатацию транспортной инфраструктуры.
Это четыре основных показателя эффективности работы транспортной системы (города). Все можно привести к единственному - Экономической эффективности. Но для ясности мы рассмотрим все. В этой части коснемся только Сокращения времени корреспонденции (остальное позже). При этом этот пункт разделим на две части:
1. Сокращение времени корреспонденции для общественного транспорта и
2. Снижение уровня загрузки улично-дорожной сети индивидуальным моторизированным транспортом (высокий уровень загрузки - это "пробки").
1. Снижение задержек подвижного состава и перемещения пассажиров на остановках (ускорение процесса посадки/высадки/пересадки);
2. Снижение задержек общественного транспорта на улично-дорожной сети города.
Второй пункт в большей степени относится к мероприятиям по улучшению улично-дорожной сети и в организации дорожного движения. И здесь как раз будет необходимо искать "узкие места". Но "узкие места" необходимо искать не по общим задержкам, а именно по задержкам общественного транспорта (мы определились, что наибольший эффект будет от ускорения общественного транспорта) как на пересечениях, так и на перегонах.
Конечно, стоит сделать замечание, что это относится не ко всему общественному транспорту, а именно к тому, который действительно выполняет полезную работу (или планируется, что он будет ее выполнять), а не ходит с пустым салоном. То же касается и так называемых маршрутных такси, эффективность которых в настоящее время находится под вопросом.
К месту будет указать уровни обслуживания для общественного транспорта, определяемого на основе задержек для общественного транспорта на пересечениях (из статьи про уровни обслуживания для светофоров):
После нахождения таких узких мест и анализа причин задержек общественного транспорта необходимы мероприятия по устранению этих задержек (перечислю только те, которые касаются развития улично-дорожной сети):
1. Обеспечение приоритетного проезда подвижного состава на отдельных пересечениях (адаптивное светофорное регулирование, шлюзы);
2. Обеспечение беспрепятственного подъезда общественного транспорта к перекрестку (выделенная полоса, остановка автомобильного потока в попутном и встречном направлении с организацией объезда затора по встречной полосе);
3. Организация "Зеленой волны" для движения общественного транспорта с учетом времени, проведенным на остановках;
4. Организация выделенной полосы для движения общественного транспорта в каждом направлении;
5. Организация выделенных полос для скоростного движения общественного транспорта (со скоростями выше 60 км/ч при условии полной изоляции от транспортного, велосипедного и пешеходного потока);
6. Выделение средней полосы для попеременного движения общественного транспорта в обоих направлениях (разрешенное направление соответствует наиболее загруженному направлению в "час пик");
7. Организация синхронизированного светофорного регулирования с остановками трамваев на середине проезжей части (это мероприятие помогает не только ускорить посадку/высадку пассажиров, но и увеличить уровень безопасности дорожного движения - см. рис).
Указанные мероприятия можно рассматривать как сетевые (в границах города, отдельных его районов или отдельно по маршрутам), так и локальные (на отдельных узлах). Как правило, сетевые мероприятия приводят к наилучшему эффекту.
В таких случаях обычно изыскивают возможность запланировать увеличение пропускной способности (например, реконструкцию путепровода или строительство параллельной дороги) на далекую перспективу (кстати, далеко не всегда осуществимую и настолько далекую, что существующие власти уже не доживают до этого). И ситуация не меняется вообще никак.
Однако существует вполне рациональное решение. Просто стоит назвать проблемными местами участки и узлы улично-дорожной сети с избыточной пропускной способностью. Сразу становится легче найти способ устранения этих проблемных мест - уменьшить пропускную способность. Достигается это, например, уменьшением количества полос движения и другими мероприятиями по организации дорожного движения (как вариант, изменение циклов светофорного регулирования).
1. Свободная дорога не будет провоцировать потенциальных водителей лишний раз садиться за руль;
2. Заторы таким образом будут передвигаться из центра к границам города (что приведет к падению интенсивности движения в центре, снижению негативной экологической нагрузки и повысит уровень безопасности дорожного движения). В идеале заторы можно переместить за пределы города, где живут и работают люди, которые платят меньше и не платят вовсе налогов (транспортный налог) в бюджет города;
3. Финансовые затраты на текущее содержание и ремонты улично-дорожной сети значительно сократятся;
4. Дополнительно появится место для комфортного велосипедного и пешеходного движения, а также для общественных пространств.
Такое решение сделает загрузку улично-дорожной сети равномерной по всему городу, и количество проблемных мест ( в классическом понимании, то есть заторов) будет стремиться к нулю.
Конечно, подобное решение кажется вандальным. Сначала строили дороги и расширяли проезжую часть, а оказывается, что зря. Но согласитесь, чем раньше исправляешь ошибку, тем меньше теряешь.
ОБНОВЛЕНИЕ: Добавлены ссылки на материалы про ограничение движения автомобилей в городах европы. Специально для всех критиков и просто интересующихся:
0. Восстановление исторического канала на месте магистрали
1. Ограничения в Осло, Париже, Мадриде, Гамбурге, Лондоне, Брюсселе, Копенгагене, Хелинки и т.п.
2. Ограничение движения в Барселоне
Общепринятая в России практика для улучшения условий дорожного движения искать места на улично-дорожной сети, в которых нужно увеличить пропускную способность. По распространенному мнению, "анализ и реконструкция" таких мест приведет к улучшению дорожной ситуации.
В последнее время, однако, начинает приходить понимание, что увеличение пропускной способности в одном месте приведет к заторовым ситуациям в соседних узлах (на соседних перекрестках или в местах сужения проезжей части). Это вызвано прежде всего отсутствием комплексного подхода к решению задачи.
Что нужно сделать, чтобы избежать подобной ситуации? Какая должна быть логика принятия решения?
Для начала следует понять, что поиск "узких мест" всегда подразумевает последующее расширение этих узких мест. Как только вы начинаете искать "узкое место", единственным решением для найденного места будет увеличение пропускной способности (например, с расширением проезжей части или строительством транспортной развязки). При этом появляется вполне логичное обоснование: пропускная способность выше, следовательно, заторов не будет. Но необходимо учитывать, что пропущенные потоки в одном месте переместятся и перегрузят следующее "узкое место". Источником затора в городе в узком понимании, как правило, является пересечение. При строительстве развязки на одном пересечении, затор переместится на следующее по очереди пересечение.
Для того чтобы совсем ликвидировать заторы, следуя такой логике нужно превратить в развязки все пересечения. В существующем состоявшемся городе этого сделать не удается из-за ряда ощутимых ограничений:
1. Территориальные (не достаточно места для размещения)
2. Экономические (проекты транспортных развязок весьма дорогостоящие и не окупаемые)
Кроме того, постоянно упускается из виду то, что свободные условия движения будут стимулировать использование личного транспорта, и, соответственно, будет иметь место прирост интенсивности движения на участке с увеличенной пропускной способности. Люди просто будут видеть, что добираться до места назначения стало быстрее на автомобиле и будут использовать автомобили, которые до этого использовали только в выходные для поездок за город или в магазины.
Это приведет к повышению нагрузки и на участки, увеличение пропускной способности на которых не предусматривалось.
несмотря на то, что магистраль в обход центра выводит из центра часть потоков она также стимулирует дополнительные поездки
Про строительство дорог в обход центров городов
Для выбора правильной стратегии развития улично-дорожной сети нужно определиться, какие целевые показатели мы преследуем. А основные показатели следующие:
1. Сокращение времени корреспонденции (уменьшение времени, за которое вы добираетесь, например, из дома на работу) в среднем по всему городу учитывая все виды транспорта, а не только автомобильное движение или конкретного человека;
2. При этом увеличение уровня безопасности дорожного движения (в частности сокращение количества ДТП, пострадавших, а также тяжести последствий);
3. Снижение экологической нагрузки на городскую среду;
4. Экономические издержки на строительство и эксплуатацию транспортной инфраструктуры.
Это четыре основных показателя эффективности работы транспортной системы (города). Все можно привести к единственному - Экономической эффективности. Но для ясности мы рассмотрим все. В этой части коснемся только Сокращения времени корреспонденции (остальное позже). При этом этот пункт разделим на две части:
1. Сокращение времени корреспонденции для общественного транспорта и
2. Снижение уровня загрузки улично-дорожной сети индивидуальным моторизированным транспортом (высокий уровень загрузки - это "пробки").
Сокращение времени корреспонденций для общественного транспорта
Наибольшую транспортную работу производит общественный транспорт (в России это в среднем 70 - 80 % перемещений по крупному городу). Соответственно, наибольший эффект для сокращения времени в пути мы получим при ускорении передвижения при помощи общественного транспорта. Причем нужно учитывать, что в этой области все города России имеют огромнейший потенциал в виду значительного отставания науки и техники от некоторых зарубежных представителей. По сравнению с индивидуальным автомобилем также стоит отметить относительную дешевизну реализации возможных мероприятий. Мероприятия могут быть нацелены сразу на несколько направлений:1. Снижение задержек подвижного состава и перемещения пассажиров на остановках (ускорение процесса посадки/высадки/пересадки);
2. Снижение задержек общественного транспорта на улично-дорожной сети города.
Второй пункт в большей степени относится к мероприятиям по улучшению улично-дорожной сети и в организации дорожного движения. И здесь как раз будет необходимо искать "узкие места". Но "узкие места" необходимо искать не по общим задержкам, а именно по задержкам общественного транспорта (мы определились, что наибольший эффект будет от ускорения общественного транспорта) как на пересечениях, так и на перегонах.
Конечно, стоит сделать замечание, что это относится не ко всему общественному транспорту, а именно к тому, который действительно выполняет полезную работу (или планируется, что он будет ее выполнять), а не ходит с пустым салоном. То же касается и так называемых маршрутных такси, эффективность которых в настоящее время находится под вопросом.
К месту будет указать уровни обслуживания для общественного транспорта, определяемого на основе задержек для общественного транспорта на пересечениях (из статьи про уровни обслуживания для светофоров):
После нахождения таких узких мест и анализа причин задержек общественного транспорта необходимы мероприятия по устранению этих задержек (перечислю только те, которые касаются развития улично-дорожной сети):
1. Обеспечение приоритетного проезда подвижного состава на отдельных пересечениях (адаптивное светофорное регулирование, шлюзы);
2. Обеспечение беспрепятственного подъезда общественного транспорта к перекрестку (выделенная полоса, остановка автомобильного потока в попутном и встречном направлении с организацией объезда затора по встречной полосе);
3. Организация "Зеленой волны" для движения общественного транспорта с учетом времени, проведенным на остановках;
4. Организация выделенной полосы для движения общественного транспорта в каждом направлении;
5. Организация выделенных полос для скоростного движения общественного транспорта (со скоростями выше 60 км/ч при условии полной изоляции от транспортного, велосипедного и пешеходного потока);
6. Выделение средней полосы для попеременного движения общественного транспорта в обоих направлениях (разрешенное направление соответствует наиболее загруженному направлению в "час пик");
7. Организация синхронизированного светофорного регулирования с остановками трамваев на середине проезжей части (это мероприятие помогает не только ускорить посадку/высадку пассажиров, но и увеличить уровень безопасности дорожного движения - см. рис).
Указанные мероприятия можно рассматривать как сетевые (в границах города, отдельных его районов или отдельно по маршрутам), так и локальные (на отдельных узлах). Как правило, сетевые мероприятия приводят к наилучшему эффекту.
Снижение уровня загрузки улично-дорожной сети индивидуальным транспортом
На существующей улично-дорожной сети условия дорожного движения серьезно различаются. Вполне возможна ситуация, когда два соседних участка имеют различающуюся реальную пропускную способность в 2-3 раза. При этом возможность увеличения пропускной способности проблемного участка отсутствует по причинам различных ограничений (например, сложности реализации, а, следовательно, и высоких финансовых затрат). Показательный пример:В таких случаях обычно изыскивают возможность запланировать увеличение пропускной способности (например, реконструкцию путепровода или строительство параллельной дороги) на далекую перспективу (кстати, далеко не всегда осуществимую и настолько далекую, что существующие власти уже не доживают до этого). И ситуация не меняется вообще никак.
Однако существует вполне рациональное решение. Просто стоит назвать проблемными местами участки и узлы улично-дорожной сети с избыточной пропускной способностью. Сразу становится легче найти способ устранения этих проблемных мест - уменьшить пропускную способность. Достигается это, например, уменьшением количества полос движения и другими мероприятиями по организации дорожного движения (как вариант, изменение циклов светофорного регулирования).
Что мы получаем в итоге:
1. Свободная дорога не будет провоцировать потенциальных водителей лишний раз садиться за руль;
2. Заторы таким образом будут передвигаться из центра к границам города (что приведет к падению интенсивности движения в центре, снижению негативной экологической нагрузки и повысит уровень безопасности дорожного движения). В идеале заторы можно переместить за пределы города, где живут и работают люди, которые платят меньше и не платят вовсе налогов (транспортный налог) в бюджет города;
3. Финансовые затраты на текущее содержание и ремонты улично-дорожной сети значительно сократятся;
4. Дополнительно появится место для комфортного велосипедного и пешеходного движения, а также для общественных пространств.
Такое решение сделает загрузку улично-дорожной сети равномерной по всему городу, и количество проблемных мест ( в классическом понимании, то есть заторов) будет стремиться к нулю.
Конечно, подобное решение кажется вандальным. Сначала строили дороги и расширяли проезжую часть, а оказывается, что зря. Но согласитесь, чем раньше исправляешь ошибку, тем меньше теряешь.
![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
no subject
Date: 2016-11-09 09:13 am (UTC)Я давно уверен, что низкий уровень образованности и кругозора стоит прочной стеной даже для самых элементарных и простых улучшений в дорожном движении. Чиновники не понимают слов "оптимизация, исследование операций, имитационное моделирование и т.п." - из-за этого страна несет многомиллиардные потери (в долларах, а в рублях это десятки, если не сотни миллиардов).
Давно, для затравки, я опубликовал свое предложение по оптимизации пропускной способности регулируемых перекрестков за счет изменения режима работы светофоров в течение суток, которое в минимальном варианте даже не требует использования единой информационной сети, и может внедряться локально.
http://leo1958.livejournal.com/41207.html
Писал и в правительство москвы. Результат - общеизвестный.
Было бы интересно узнать Ваше мнение.
no subject
Date: 2016-11-09 11:13 am (UTC)Соотношение фаз, в т.ч. и для пешеходов необходимо назначать исходя из уровня обслуживания (http://transspot.ru/2016/04/25/uroven-obsluzhivaniya-i-maksimalnye-zaderzhki-na-svetoforax/) и необходимых интенсивностей потоков.
Предложенная схема - частный случай. Это вопрос приоритетов и расчетов. Разумеется, чем больше фаз - тем больше безопасность, но в тоже время - меньше пропускная способность. Еще недостатком конкретной схемы является остановка левого поворота при наличии хотя бы 1 машины, которой нужно прямо.
Для более подробного ознакомления рекомендую просмотреть статьи на тему Светофор (http://transspot.ru/tag/svetofor/)
no subject
Date: 2016-11-09 11:45 am (UTC)таков и репосттакие и комментаторы.no subject
Date: 2016-11-09 03:43 pm (UTC)Укажу основную ошибку - надо исходить из реальной обстановки в том же Питере. Т.е. брать количество машин, статистику их прироста в год, стоимость проезда и актуальность общественного транспорта для различных нужд населения.
Так вот, у нас каждый год растёт количество машин на дорогах, при этом занятые полосы движения для общественного транспорта - не редкость. Если автор надеется, что превратив город в одну сплошную тошниловку он что-то исправит - он сильно ошибается. Время передвижения затянется, но не думаю, что это как-то повлияет на количество ТС на дорогах. В Петербурге, несмотря на то, что это один из городов с самой высокой транспортной ДОСТУПНОСТЬЮ, куча мест, куда на общественном транспорте не приедешь. И вот встаёт выбор - человек едет на 3х видах общественного транспорта и топает по сугробам километр до места назначения или садится в машину и едет до места в относительном комфорте и быстрее. При этом, ценник передвижения на ОТ будет несильно отличаться от цены бензина (если берём человека на обычной машине с 1,5 литровым двигателем, а не на Х5 с V8). А если взять город в регионе отдалённом от центра, где с транспортом всё намного хуже и даже бывают случаи, что люди замерзают на остановках?
Далее: каждый год проходят дорожные ремонтные работы и урезание пропускной способности уже урезанной дороги приведёт к катастрофическим последствиям. В этом году у нас так перекрыли каменноостровский проспект и улицу профессора Попова, что создало огромные проблемы с тем, чтобы попасть на Петроградску с севера. И неважно, общественным транспортом или на автомобиле. Аналогично было с улицей Савушкина, когда её перекопали и транспорт ходил только через "Старую Деревню"
На время ремонта дорог, движение электротранспорта на участке нередко отменяется, а иногда отменяется весь маршрут. Как человек, не один раз сталкивавшийся с такими сюрпризами, могу с уверенностью утверждать, что полагаться чисто на общественный транспорт - самонадеянно.
Безусловно, для решение пробочной проблемы нужны комплексные меры. Они включают в себя как регулирование полосности движения, так и наличие объездных маршрутов пробок, так и светофорную политику, так и регулирование прироста и использования автотранспорта. Меры предложенные автором создадут только большее количество пробок и опасность для движения, при выезде транспорта на полосу встречного движения.
no subject
Date: 2016-11-09 04:18 pm (UTC)Это все переменные, которые подвергаются регулированию.
> каменноостровский проспект
Это как раз участок, где "возможность увеличения пропускной способности проблемного участка отсутствует по причинам различных ограничений"
Поэтому следует рассмотреть перенаправление потоков и уменьшение пропускной способности на подъезде к нему.
> огромные проблемы с тем, чтобы попасть на Петроградску с севера. И неважно, общественным транспортом или на автомобиле
На севере и на петроградке есть метро, если не ошибаюсь. В чем проблемы с ОТ?
> при этом занятые полосы движения для общественного транспорта - не редкость.
Это проблема контроля, а не закон физики. Кроме того, на той же петроградке ОТ чаще всего двигается по выделенке без затруднений, Да и по новой выделенке Блюхера-Медиков.
> На время ремонта дорог, движение электротранспорта на участке нередко отменяется, а иногда отменяется весь маршрут.
Ну так это неправильное управленческое решение.
no subject
Date: 2016-11-10 09:47 am (UTC)Кто мерял доступность и сколько получилось? Сравнивали среди российских городов или среди всех?
no subject
Date: 2016-11-10 10:22 am (UTC)no subject
Date: 2016-11-10 08:37 pm (UTC)Это что? исключение, что подтверждает описанные тут правила или всё же тут проблема в теории?
no subject
Date: 2016-11-10 08:59 pm (UTC)no subject
Date: 2016-11-11 10:47 am (UTC)no subject
Date: 2016-11-12 07:40 pm (UTC)Вообще, такое ощущение, что со стороны севера поток очень маленький и для меня удивительно, что раньше в сторону юга были заторы (при четырехполосной дороге). С южной стороны появился АБТ - дает нормальный приток. Следствие - должен быть затор в северной части (Нижнелихобродском и на Станционной ул.), которые раньше были не настолько заметны... Да и на наиболее крупных перекрестках в сторону севера даже сейчас должны быть заторы... Их нет? А раньше были?
А по ул. Космонавта Волкова были заторы вероятно из-за того, что это единственный левый поворот с Ленинградского ш. Я не прав?
Стоимость реконструкции миллиарда в 4 обошлось? Это годовой транспортный налог с 1,2 миллионов автомобилей (понятно, что за это платят все жители, но я взял транспортный, чтобы было, к чему привязаться). Это четверть всех автомобилей зарегистрированных в Москве. Реконструировать перекрестки (уширение проезжей части и приоритет для ОТ на светофорах) обошлось бы в 200 миллионов. Разница в цене на порядок. А эффект тот же. В чем логика?
no subject
Date: 2016-11-12 08:34 pm (UTC)Станционная как стояла, так и стоит- там большой поток идёт с Дмитровского шоссе, т.к. этот однополосный проезд- один из двух проездов с Дмитровского шоссе на Алтуфьевское шоссе и единственный далее на восток.
АБТ пока большой загрузки не дал, впрочем даёт сильно сэкономить на въезде в район - с юга и запада Москвы навигатор всегда заводит через пр-т Маршала Жукова или через Крылатское-ул. Нижние Мневники- при перманентно стоящем МКАДе эти улицы всегда свободны.
Космонавта Волкова- основные пробки были на выезде на Ленинградское шоссе, сейчас, с открытием АБТ- часть потока перенаправилась через него. Кому на запад- Народного Ополчения, Мневники- сам бог, как говорится, велел там ехать, в то же время можно воспользоваться выездом на Ленинградский проспект около м.Сокол. Прянишникова-Михалковская- пробок стало гораздо меньше, но, возможно сработали и другие факторы. Сейчас , знаю стоит Онежская на круге с Фестивальной, но она там и раньше стояла, а поток машин из-за недостроенной СВХ, с которой съезд как раз на этот круг приходит, появился. Думаю, когда СВХ дотянут до , хотя бы, Дмитровского шоссе, там машин станет меньше.
Машин будет больше, когда на месте станционной и далее- Берёзовой аллеи до пл. Северянин продлят СЗХ. Но, чтобы их не стало слишком много- надо их регулировать: пускать НОТ (по АБТ до сих пор не пустили, что я считаю вопиющей недоработкой Деп Транса ), скорее всего надо будет вводить выделенную полосу, но только при запуске достаточного количества НОТ.
Вообще, как ни странно, многие вещи по локальным улучшениям никак не могут пропихнуться, не смотря на то, что реконструкцию БА закрыли уже год как, перенастроить светофоры или сделать нормальную разметку ЦОДД не может- на его баланс ничего не передали.
Что касается цены АБТ. Я считаю, что непомерная стоимость, это не фича тоннеля, а исключительно фича взаимоотношений московского ДепСтроя и НПО Космос, достойная отдельного расследования в отношении чиновников департамента (а не только строителей). Поэтому его цена не особенно показательна.
no subject
Date: 2016-11-13 04:20 pm (UTC)Для наших условия я б добавил ещё фото 4 газелей по 15 мест...
no subject
Date: 2016-11-14 07:09 am (UTC)Показательно, что у автоупоротых аргументов нет, только агрессивное желание бесконечно сверхпотреблять за чужой счет.
no subject
Date: 2016-11-14 05:24 pm (UTC)"Дорожная диета" - это правильно.