Гипоцикл Нестерова

[military-museum.livejournal.com]

Побывал недавно в Авиамузее в Монино (хорошо, что он ещё жив). Среди экспонатов "двигательного" отдела выделяется т.н. "Гипоцикл" инженера А.В. Нестерова, не путать с пилотом-однофамильцем. Семицилиндровый двигатель водяного охлаждения (схема расположения цилиндров - "звезда") был похож на появившийся годом раньше французский Salmson M7. Радикально отличались кинематические схемы двигателей - вполне обычная у "француза", у "русского" же она была весьма оригинальной. В "гипоцикле" Нестерова задний конец коленчатого вала опирался на шестерню, которая при работе мотора свободно катилась по кольцевой зубчатой проточке в задней стенке картера, а значит - совершала гипоциклические движения.

1. Поршневой авиационный двигатель "Гипоцикл А. В. Нестерова" в Центральном музее ВВС в Монино:


2. Этот звездообразный авиационный двигатель жидкостного охлаждения мощностью 120 л.с. и весом 164 кг был создан в 1914 г.:


В ряде источников указывается, что двигатель не имел особых преимуществ перед конкурентами, поэтому оказался неинтересен - но как же не интересен, если в отечественной промышленности того времени (и не только того) была проблема с двигателям, приходилось закупать импортные, либо выпускать их по лицензии?? Если есть отечественный аналог, отчего было авазаводу "Дукс" его не пустить в серию и перестать производить импортные "Гномы"? Возможно, конечно, что это была прихоть владельца завода, имевшего свою выгоду от такого состояния дел.

3. Фото с сайта авиару.рф:


Вопросы залу: был ли смысл в таком усложнении кинематики? В чём вообще может заключаться польза от такого решения?

Моих знаний хватает только для простого понимания, что каждое лишнее зубчатое колесо и даже просто железка в двигателе должна иметь своё оправдание. Иначе это лишние потери его (удельной) мощности.

И в завершение, по наводке ув. 22sobaki: бесшатунный двигатель с движением коленвала по гипоциклоиде. Но у Нестерова-то шатуны с пальцами присутствовали...

Comments

[antontsau.livejournal.com]

щито? подшипники скольжения - это еще Ньюкомены всякие, начало 18го века. А уж в начале 20го это вообще типовая конструкция, хоть в паровозных осях с усилиями тонн по 10 на опору. Вот шариковые подшипники были по тем временам хайтек и редкость, но кто ж в мотор шарики ставит? все до сих пор на скольжении, вкладыши там всякие.

[Андрей Уколов (from livejournal.com)]

Для подшипников скольжения нужен масляный клин (высокопроизводительный масляный насос), на этом моторе вряд ли он был. К тому же на современных подшипниках скольжения (вкладышах) применяется как бы спецматериал.

[antontsau.livejournal.com]

Паровозные и вагонные буксы прекрасно работают и на обычной масленке уже почти 200 лет. Насос с маслом начинается, когда этот подшипник становится высоконагруженным, но в двигателе сделать такой насос не проблема. Да и то необязательно, вон двигатель форд-т и в 1920х прекрасно обходился черпаковым смазыванием.

современные материалы конечно несколько более другое чем тогда, но такое слово "баббит" знакомо? вполне неплохо работает в подобных конструкциях.

[Андрей Уколов (from livejournal.com)]

В паровозных и вагонных буксах совсвем другие обороты и смазка нежели в авиационном моторе. Но точно неизвестно - был ли там маслонасос.

[antontsau.livejournal.com]

Обороты меньше, нагрузка больше. Но для подшипника скольжения обороты маловажны.

Авиамотор без маслонасоса это и для 1914 года несерьезно. В отличие от автомотора авиационный обязан работать даже кверх ногами, хотя бы кратковременно. Там сухие картеры от рождения, со всех фарманов-ньюпоров.

[Андрей Уколов (from livejournal.com)]

Ну тем не менее это неудачное решение с шестеренками без подшипника сделали. Про маслонасос (какой он был) в этом моторе неизвестно...