Электрический водный транспорт
Mar. 17th, 2016 08:32 pm![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
einstitut.livejournal.com posting in ![[community profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/community.png){kind=small}
engineering_ruОригинал взят у ![[livejournal.com profile]](https://www.dreamwidth.org/img/external/lj-userinfo.gif)
einstitut в Электрический водный транспорт
einstitut в Электрический водный транспортКак известно, на долю транспорта приходится порядка 65 % потребления мировой нефти, и эта доля постоянно растет, поскольку использование нефти в других секторах (таких как тепло- и электроэнергетика), за исключением нефтехимии, сокращается.
Мы много пишем об электромобилях и аккумуляторах, теперь пришел черед рассказать и о другом секторе – водном транспорте, «электрических кораблях». Еще вчера казалось, что в отличие от наземного легкового и общественного транспорта, в секторе морских и речных перевозок перспективы нефти стабильны и устойчивы. Оказывается, это уже не так.
С мая 2015 года в Норвегии работает паром «Ampere», оснащенный электродвигателями и Li-ion аккумуляторами. Проходя свой шести километровый маршрут 34 раза (!) в день, паром «накатал» уже 1,5 экватора. На одну поездку затрачивается 150 кВт*ч электроэнергии. Технические решения и оборудование разработаны Siemens. Как известно, практически вся электроэнергетика Норвегии – это ГЭС, поэтому в данном случае судно является на 100% экологически чистым транспортным средством.
Паром, 80 метров в длину и 20 метров в ширину, приводится в движение двумя электромоторами, мощностью 450 киловатт каждый. Судно изготовлено из легкого алюминия, а не стали, обычно используемой в судостроении. Это делает его в половину легче обычного, несмотря на десять тонн батарей и вместимость 360 пассажиров и 120 автомобилей. Алюминиевый корпус также имеет двойной срок службы, по сравнению со сталью.
Поскольку энергосистема в регионе является относительно слабой, Siemens и оператор парома Norled решили установить три комплекта аккумуляторных батарей: один на борту парома и по одному на каждом пирсе. Аккумуляторные станции на берегу (260 кВт*ч), размещенные в небольших зданиях, размером с газетный киоск, выполняют роль буфера. Они быстро заряжают паром во время посадки-высадки, после этого медленно заряжаются от сети, пока судно не приходит снова. Во время длительных стоянок (ночью) бортовые батареи заряжаются непосредственно от сети. Паром Norled потребляет около двух миллионов киловатт-часов электроэнергии в год, в то время как традиционный дизельный паром - миллион литров дизельного топлива, выбрасывая 570 тонн углекислого газа и 15 метрических тонн окислов азота. Экономия на топливе в денежном выражении составляет 60%.
Сегодня получен заказ на поставку аналогичного парома в Финляндию для местного оператора FinFerries, который начнет выполнять рейсы, протяженностью 1,6 км., летом 2017 г.
Проведенное Siemens совместно с Bellona исследование показало, что для Норвегии в настоящее время целесообразно заменить семь из десяти действующих паромов (а всего их более 180) на электрические или гибридные (использующие электродвигатель и аккумуляторы в дополнение к дизельной или газовой силовой установке). Экономически оправдывают себя электрические паромы, оперирующие на коротких дистанциях. Такая трансформация позволит экономить 100 тыс. тонн дизельного топлива и сократить выбросы на 300 тыс. тонн СО2 в год.
Паромы – это не все. Морские просторы уже бороздит Karoline, первое рыболовецкое судно на электрической тяге. Оператором судна является норвежская рыболовная компания Øra AS. Судно небольшое и предназначено для выходов в море продолжительностью 8 -12 часов. Для этого, как правило достаточно емкости батарей (два модуля по 97,5 кВт*ч). Разумеется, в целях безопасности установлен резервный дизельный генератор мощностью 50 кВт.
Здесь можно посмотреть видеоролик о Karoline.
Сфера применения электрического транспорта расширяется. Продажи аккумуляторов в мире растут на десятки процентов ежегодно. Жаль, что отечественный «Лиотех», о котором мы писали, не нашел себя на этом празднике.
Оригинал статьи
Мы много пишем об электромобилях и аккумуляторах, теперь пришел черед рассказать и о другом секторе – водном транспорте, «электрических кораблях». Еще вчера казалось, что в отличие от наземного легкового и общественного транспорта, в секторе морских и речных перевозок перспективы нефти стабильны и устойчивы. Оказывается, это уже не так.
С мая 2015 года в Норвегии работает паром «Ampere», оснащенный электродвигателями и Li-ion аккумуляторами. Проходя свой шести километровый маршрут 34 раза (!) в день, паром «накатал» уже 1,5 экватора. На одну поездку затрачивается 150 кВт*ч электроэнергии. Технические решения и оборудование разработаны Siemens. Как известно, практически вся электроэнергетика Норвегии – это ГЭС, поэтому в данном случае судно является на 100% экологически чистым транспортным средством.
Паром, 80 метров в длину и 20 метров в ширину, приводится в движение двумя электромоторами, мощностью 450 киловатт каждый. Судно изготовлено из легкого алюминия, а не стали, обычно используемой в судостроении. Это делает его в половину легче обычного, несмотря на десять тонн батарей и вместимость 360 пассажиров и 120 автомобилей. Алюминиевый корпус также имеет двойной срок службы, по сравнению со сталью.
Поскольку энергосистема в регионе является относительно слабой, Siemens и оператор парома Norled решили установить три комплекта аккумуляторных батарей: один на борту парома и по одному на каждом пирсе. Аккумуляторные станции на берегу (260 кВт*ч), размещенные в небольших зданиях, размером с газетный киоск, выполняют роль буфера. Они быстро заряжают паром во время посадки-высадки, после этого медленно заряжаются от сети, пока судно не приходит снова. Во время длительных стоянок (ночью) бортовые батареи заряжаются непосредственно от сети. Паром Norled потребляет около двух миллионов киловатт-часов электроэнергии в год, в то время как традиционный дизельный паром - миллион литров дизельного топлива, выбрасывая 570 тонн углекислого газа и 15 метрических тонн окислов азота. Экономия на топливе в денежном выражении составляет 60%.
Сегодня получен заказ на поставку аналогичного парома в Финляндию для местного оператора FinFerries, который начнет выполнять рейсы, протяженностью 1,6 км., летом 2017 г.
Проведенное Siemens совместно с Bellona исследование показало, что для Норвегии в настоящее время целесообразно заменить семь из десяти действующих паромов (а всего их более 180) на электрические или гибридные (использующие электродвигатель и аккумуляторы в дополнение к дизельной или газовой силовой установке). Экономически оправдывают себя электрические паромы, оперирующие на коротких дистанциях. Такая трансформация позволит экономить 100 тыс. тонн дизельного топлива и сократить выбросы на 300 тыс. тонн СО2 в год.
Паромы – это не все. Морские просторы уже бороздит Karoline, первое рыболовецкое судно на электрической тяге. Оператором судна является норвежская рыболовная компания Øra AS. Судно небольшое и предназначено для выходов в море продолжительностью 8 -12 часов. Для этого, как правило достаточно емкости батарей (два модуля по 97,5 кВт*ч). Разумеется, в целях безопасности установлен резервный дизельный генератор мощностью 50 кВт.
Здесь можно посмотреть видеоролик о Karoline.
Сфера применения электрического транспорта расширяется. Продажи аккумуляторов в мире растут на десятки процентов ежегодно. Жаль, что отечественный «Лиотех», о котором мы писали, не нашел себя на этом празднике.
Оригинал статьи
![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
no subject
Date: 2016-03-18 09:56 am (UTC)Тут видите ли в чем фокус, электричество дешево, пока в общей массе преобладает ГРЭС, ГЭС, и АЭС. По этому заправлять электрический авто дешевле чем бензиновый.
А теперь заглянем вперед, нет больше ничего кроме ветряков и солнечных батарей. То есть мы имеем только непостоянные источники, а значит надо запасать электричество. А электричество имеет очень противное свойство просто исчезать, оно исчезает оп пути передачи, исчезает при хранении, исчезает при использовании. То есть к моменту получения КПД мы имеем в лучшем случае процентов 70% от полученного изначально. Остальное просто ушло в воздух.
В результате сам автомобиль сильно подрастет в цене, так как стали дороже плавка металла, варка полимеров и прочее. Миру нужно будет гигантское вол-во аккумуляторов, а это ооочень ооочень вредная для экологии штука, как в производстве, так и в отходах. Свинец, кислоты и прочее, фууу какая гадость. При этом запасы лития вообще то весьма малы, а ничего удобнее пока не придумали. Батареи имеют ограниченный скоро службы, уже через пару лет они теряют весьма существенную часть своей емкости, против химии не попрешь. То есть еще прибавим стоимость оборота батарей.
....
Можно и дальше расписывать перспективы экоэнергии, но они весьма туманны. Скорее всего ученые допилят термоядерный синтез, допилят топливные элементы на основе спиртов или водорода, возможно придумают атомную батарейку (недавно был анонс от наших ученых). Но все это не будет иметь никакого отношения к ветряками солнечным батареям (кстати, они очень дороги и их производство оочень экологически вредно).
p.s.
еще момент, просто так бензобаки не взрываются, а вот электричество с заметным постоянством пробивает все системы защиты и сильно бьет током.
no subject
Date: 2016-03-18 10:46 am (UTC)"С нашей нано-эко-безгмо (сковородкой/батареей/что угодно) ваши волосы будут мягкие и шелковистые"
Но электротранспорт гораздо надежнее, электромопед не ломается и не требует регулировок и перемотать пробитую обмотку "в поле" вполне возможно, в отличие от прогоревшего поршня, который не починить а только менять...
Слабая сторона электротранспорта - накопление энергии, но тут есть куда расти, слабая сторона тепловых машин - сами машины (низкий кпд, много мханики и тд) и расти уже особо некуда,
no subject
Date: 2016-03-18 10:56 am (UTC)это точно, отработано настолько, что текущие оптимизации уже больше мешают чем улучшают. Муж сестры недавно поменял турбину на своей ауди Q3, машине всего год. Говорят новые технологичные движки фолксвагена доволно глючные.
тут я вспомнил свою стаааарую ваз2106, карбюратор которой мог с закрытыми глазами перебрать в поле без какого либо инструмента. А ведь народ и коробку передач сами ремонтировали, да и движки тоже перебирали, зимой готовясь к дачному сезону.
no subject
Date: 2016-03-18 01:13 pm (UTC)совершенно нечем занятся зимними вечерами.
no subject
Date: 2016-03-18 01:35 pm (UTC)Римляне строили на тысячелетия, в средние века на века, в 20м веке на десятилетия, сайчас на пятилетку...
Я раньше ездил на копейках принцыпиально тк ломались они на порядок реже... чем современные, поездил пару лет, купил следующую... ноуты старые до сих пор работают а новые - то клавиша перестанет работать, то разъем отломается... то экран погасгет...
no subject
Date: 2016-03-18 12:16 pm (UTC)no subject
Date: 2016-03-18 12:36 pm (UTC)Ведь помимо углеводородов есть еще АЭС, топлива для которых хватит минимум на пару тысяч лет.
И не так уж и дорога альтернативная энергетика - немцы (не самая отсталая по энергопотреблению страна) уже 25% энергии получают из солнца/ветра, к 2035 планируют довести долю до 60% а к 2050 - до 80%.
no subject
Date: 2016-03-18 12:54 pm (UTC)Немцы молодцы что сказать. Посмотрим как у них все пойдет.
Хотя вот японцы тоже ребята не промах, но посмотрите сколько у них составляет АЭС.
no subject
Date: 2016-03-18 01:37 pm (UTC)Как дальше пойдет - неизвестно, пока модернизируют (с учетом опыта Фукусимы) и вводят в строй старые станции (введена Sendai и, вроде бы, Ōi).