Воздушная фура Fairchild C-120 Packplane

[zzaharr.livejournal.com]

Оригинал взят у zzaharr в Воздушная фура Fairchild C-120 Packplane

По завершению Второй мировой конструкторы из американской Fairchild решили наконец-то приземлить идею, давно витавшую в воздухе, сделать воздушный контейнеровоз. При реализации убивалось бы сразу несколько зайцев: во-первых, время погрузки-выгрузки сокращалось бы в разы, во-вторых, создавалась бы некая топливная экономия, т.к. не нужно было бы гонять полнообъемный пустой грузовик.





В качестве "тягача" был выбран уже хорошо облетанный С-119В Flying Boxcar. И хоть его прозвище "летающий товарный вагон" как бы намекало на недюжие транспортные способности, инженеры здраво рассудили, что совершенству нет предела, и, взяв в руки "болгарку", принялись за дело.
Ничтоже сумняшеся донору отхватили нижнюю часть фюзеляжа по самый центроплан, чуть ниже полетной палубы.





Носовая стойка шасси умножилась на два и переехала в мотогондолы. Для увеличения "дорожного просвета" сами стойки были увеличены по длине, а крыло получило профиль, пусть и небольшой, но "перевернутой чайки". Это позволило впихнуть под брюхо грузовой контейнер, по габаритам равный стандартному морскому 40-футовому контейнеру.





Сами же контейнеры могли различаться по своему назначению. Кроме чисто грузового исполнения, имелся еще и пассажирский вариант, только не для гражданских пассажиров, а для десантников.





Вообще, вариантов было множество и даже без носового обтекателя.





Но с носовым обтекателем он не только лучше выглядел, но и летал.





Вообще, он летал долго и много, но, в основном, на разных авиашоу, и далее единственного построенного экземпляра дело не пошло. Говорят, нашли какие-то существенные конструктивные недостатки.

Размах крыла, м 33.30

Длина самолета,м 26.37

Высота самолета,м 8.40

Площадь крыла,м2 131.92

Масса, кг пустого самолета 18136

максимальная взлетная 33747

Тип двигателя 2 ПД Wright R-3350 Duplex Cyclone

Мощность, л.с. 2 х 3500

Максимальная скорость, км/ч 476

Крейсерская скорость, км/ч 342

Практическая дальность, км 3700

Практический потолок, м 6700

Экипаж, чел 3

Полезная нагрузка 65 парашютистов или 9000 кг груза





Но нельзя сказать, что идея умерла. Ми-10 и Sikorsky CH-54 Tarhe подхватили упавшее знамя контейнерных воздушных перевозок.
Что касаемо концепции "груз снаружи", то он вполне себе здравствовал на то время и успешно применялся на таком самолете как Lockheed Constellation. О том, как чемоданы летали снаружи самолета можно прочитать в посте "Вещи за борт".

Спасибо за внимание.

Comments

[zzaharr.livejournal.com]

Половинчатое решение. Вот, если бы фюзеляж набирался из подобных блоков, как кассета, вот тогда да - победа разума. )

[e-pipe.livejournal.com]

Кабина, центроплан, хвост - а между ними сменные грузовые контейнеры :-)

[paskin.livejournal.com]

Технический смысл подобного неясен - придется делать их очень прочными, проводить коммуникации. Погрузка - разгрузка, которая делается сегодня силами пары человек и простенькой гидротележки прямо на перроне потребует ангара, кранов и прочего нетривиального оборудования. Да и как пустым/с неполной загрузкой лететь?

[zzaharr.livejournal.com]

Ну вы не утрируйте. Силовой набор с центропланом пусть постоянными остаются. )
А вот экономия веса существенная.
И зачем ангар? Просто на рольбе подкатил, поддомкратил, прицепил и все!
И кстати!


Погуглите проект М-52 Мясищева

[paskin.livejournal.com]

Погуглил. Во-первых, эту грузовую платформу еще заполнить надо, необходимо иметь их несколько - одна летит, одна разгружается, одна загружается. У Мясищева платформа была самоходной - ее двигатель, трансмиссия, колеса будут сьедать полезный обьем и вес. Платформа имеет размер самолета - прицепить ее к другому типу не получится. Весь самолет нужно делать с чистого листа, в статье описан геморрой со стойками шасси и т.п.
Короче - если не нужно везти что-то крупногабаритное или сбрасывать груз в полете, проще и дешевле взять обычный самолет и такие ящики (которые к тому же можно везти дальше на грузовике или ж.д. платформе).

[zzaharr.livejournal.com]

У вас слишком упрощенное понимание грузовых авиаперевозок. Поговорите с любым лоад-мастером, и он вам скажет, что погрузка\разгрузка любого, каким бы он приспособленным не был, самолета есть один сплошной ебаторий, ибо приходится грузить квадратное в круглое через косое и на большой высоте.
Или в моем журнале взгляните по тегу "карго-культ".
Собсна и контейнеры появились только из-за того, что бы дать возможность спокойно делать загрузку на земле. И их типоразмеров тоже хренова гора, и они отнюдь не взаимозаменяемы.
И если они повторяют форму фюзеляжа, то какой смысл возить двойной слой алюминия?
Для наглядности приведу картинку, как мог бы выглядеть "наборный самолет". 747 конечно самый подходящий образец, но зато наглядно.

[antoschka-smtrt.livejournal.com]

Смысл в том что их можно загрузить заранее, а потом просто "пихать" внутрь с соблюдением балансировки. Это проще одного большого контейнера при загрузке которого появляется геморрой с чётким распределением баланса. Ещё один аргумент в пользу небольших контейнеров является то что их можно загрузить "на месте", привезти в аэропорт и погрузить в самолёт, что обеспечивает опять таки, безопасность и уменьшает гемор с погрузкой, если всё что перевозится нужно сначала привезти в аэропорт и потом только загрузить.

Плюс, секционная система имеет так-же свои недостатки, одним из которых является ухудшение прочности конструкции самолёта, как не скрепляй.

Ведь вы же наверняка понимаете что выбор внутрифюзеляжных контейнеров был осознан и явился наилучшим решением задачи перевозки грузов.

Это то что мне пришло в голову читая текст и комменты, я ни разу не инженер и с авиацией тоже ничего общего не имею, хотя загружал авиационные контейнеры по работе и не раз.