Индикатор давления в тормозах колёс самолёта Airbus-320. Простая замена.

[lx-photos.livejournal.com]

Это и есть искомый индикатор, вид сзади.

Замена какого-либо прибора на приборной доске Airbus-320 довольно проста.

К примеру, вот такая штука:

находится, как всем вам уже очень давно известно, на центральной приборной доске пилотов.
Слева - ручка уборки/выпуска шасси.
А вот справа и есть предмет нашего сегодняшнего разговора.
Это, извините, - индикатор давления в тормозах колёс. Эти давления он показывает раздельно для левой и правой основных стоек шасси стрелочками внизу. Зелёные сектора стрелок показывают пилотам диапазон давлений в тормозах, который не рекомендуется превышать при неработающей антиюзовой автоматике (АБС).
Стрелка выше показывает давление в аварийном гидроаккумуляторе тормозной системы. Тот аккумулятор может обеспечить примерно 10-12 полных нажатий тормозов при отсутствии давления от гидронасосов. Гидроаккумулятор позволяет, в частности, буксировать самолёт с неработающей ВСУ (хотя так делать очень нежелательно).


Но, как мы видим, ничто не вечно под Луной.
И левая нижняя стрелочка прошла свой путь до отмеренного ей конца.
Сейчас самолёт на стояночном тормозе, и давления в тормозах обеих сторон должны быть одинаковы.
Однако мы видим, что левая стрелка показывает много меньше правой.
Как бывает, в этот раз нам свезло.
Кто-то неведомый из других организаций по ТО и оформил дефект, и наклеил жёлтую наклейку INOP, а кто-то даже провёл поиск неисправности, и выявил неисправность именно что прибора.
Так что нам остаётся лишь его заменить.

Я распечатал нужный раздел из руководства по ТО (AMM), и пришёл на самолёт.



Дело в том, что
нельзя просто так взять и поставить агрегат на самолёт.


Перед установкой ему делают входной контроль.

В тёплом офисе или на холодном складе вскрывается упаковка


Проверяются сопроводительные документы и сертификат исправности,


И сам агрегат


вытаскивается и осматривается на предмет совпадения номеров и отсутствия повреждений:


Осматривается в том числе и разъём (что и было показано на заглавной фотке).

И лишь потом, если всё в поряде, можно устанавливать его на авиационный лайнер.

Итак, в соответствии с документом первым делом мы отключаем питание индикатора.
На потолочной панели автоматов защиты сети по питанию (АЗС) в кабине


находим нужный АЗС

и вытягиваем на себя.


На индикаторе все стрелки опадают.

Как уже показывалось в посте про замену дисплея, поворотом на 90 градусов открываем защёлку крепления декоративной облицовки приборной доски, и снимаем саму облицовку.
Что интересно, она в нескольких местах держится на банальной "липучке".

Это штатно. Наверное, чтобы много защёлок не устанавливать.

Теперь нам доступны винты крепления самого индикатора.

Ослабляем на несколько оборотов винты по диагонали прибора.

и вытягиваем его на себя.
(тут, кстати, хорошо видна справа от прибора ответная часть защёлки, коей крепится пластиковая декоративная панель к приборной доске)



Поворачиваем на треть оборота обойму разъёма и рассоединяем его.


Старый и новый приборы:


Заглушку разъёма переставляем с исправного (ремонтированного) прибора на неисправный.
Новый девайс подключаем к самолётному разъёму и вводим в отверстие приборной панели.


Втыкаем на место АЗС. Питание пошлО.
Стрелки взметнулись по местам.


Продвигаем прибор до упора на своё место

и затягиваем винты по диагонали.

Теперь самое время сделать тесты.
Я, уж извините, в подробностях не буду их показывать.
Теста там два - один (основной системы торможения) состоит в том, что надо поочерёдно понажимать педали и посмотреть на работу индикатора.
Второй задействует альтернативную систему (которая также используется при стояночном торможении). Там надо смотреть на тормоза при попеременном отключении АЗС основной и запасной обмоток электрического клапана стояночного торможения.
В общем, оно всё в итоге сработало :)

После этого устанавливаем на место пластиковую декоративную панель и - последнее по порядку, но не по значению - отрываем с панели наклейку о неработающем индикаторе.


И вот уже свежайший индикатор радует глаз,

а мне остаётся лишь:
оформить устранение дефекта в бортжурнале,
закрыть запись об отсроченном дефекте,
забить работы в компьютерную систему,
списать агрегат со склада по компьютеру,
оформить замену в компе,
повесить на неисправный агрегат таг о том, что он неисправный,
оформить прилагавшиеся к новому агрегату бумаги с номерами обоих,
вложить их в коробку к старому агрегату,
распечатать наряд на работы и подшить в папку,
оформить лист занятости,
сканировать бумаги о замене и отослать авиакомпании-заказчику работ,
... а там уже можно и домой собираться.

Ах да, ещё самолёт к полёту готовить. Бороться с дефектами после запуска ВСУ.

В общем, сплошная рутина.



Всем спасибо.

Comments

[hmelevsk.livejournal.com]

ну я все же при возможности глянул бы вовнутрь :) Ибо все эти цифровые интерфейсы и прочие штуки - у меня производительность электроники в телефоне превосходит всю вместе взятую электронику этого самолета, а размещено все в сверхкомпактном (пос равнению с) корпусе. Даже если ради водо-вибро-радиаце- защиты увеличить объем корпуса в 10 раз, все равно он будет компактнее. Чо-то там нечисто, с прибором этим :)