Почему мы никогда не будем ездить на водородных автомобилях

[zilm.livejournal.com]

Originally posted by zilm at Почему мы никогда не будем ездить на водородных автомобилях

Недавно Toyota объявила о том, что передаёт все свои патенты, связанные с автомобилями на топливных элементах в публичное пространство, и теперь они доступны для использования совершенно бесплатно. Новость умиляет тем, что патентов набралось аж 5 680 штук, задумайтесь только, как старались корпоративные юристы, патентуя всё вплоть до округлостей на кнопках. Но дело не только в этом, ведь в прошлом году именно Tesla стала первой, кто в мире патентных троллей и бесконечных судов открыл свои патенты. К слову, их у компании, выпускающей самый известный электромобиль, было меньше трёх сотен.


Toyota Mirai - первый в мире автомобиль на водородных топливных
элементах, который можно будет купить, а не взять в лизинг.
Но я хочу поговорить не столько об этом событии, сколько о том, почему даже появление первого автомобиля на топливных элементах, который можно купить, ничего не меняет для водородных автомобилей, и почему эта ветвь развития является абсолютно тупиковый. Илон Маск, CEO Tesla Motors, называет топливные элементы (fuel cells) "fool cells" (элементы одурачивания), аккумуляторные эксперты сходятся в том, что все в индустрии знают, что топливные элементы это ерунда, просто не все признают это, я же сосредоточусь на фактах.


Из-за падения цен на нефть стоимость галлона (3.76 литра) бензина в США упала
до $2, но даже во время дорогой нефти цена не поднималась выше $4.
1. Водород дорог.
Это просто факт. Сейчас рыночная цена на газ - $8.96 за эквивалент галлона бензина, 0.997 кг (данные за октябрь 2014 г.). Бак Toyota Mirai вмещает 5 кг водорода. Таким образом, одна заправка обошлась бы вам в $45 и её хватило на 480 км по методике тестирования EPA (данные ещё не проверены EPA, но вряд ли эта цифра окажется больше), что выливается в $9.38 за 100 км. Для сравнения, Toyota Prius проедет те же 100 км, потратив $2.76, а Tesla Model S - $2.99, если использовать ту же методику EPA и текущие средние американские цены.


К 2017 году Toyota планирует довести годовой выпуск Mirai до 2 100 штук.
Хотя существует множество оценок, предполагающих, что при больших объемах производства стоимость водорода снизится до $3 за кг (и приблизится к текущей цене на бензин), даже сама Toyota менее оптимистична в своих прогнозах: стоимость бака для Mirai снизится до $30 в будущем. Сейчас в США производится 7.31 миллионов кг ворода в день, в год около 2 600 миллионов килограмм. При среднегодовом пробеге около 21 500 км, его бы хватило для 12 миллионов автомобилей, то есть даже если бы водородных автомобилей в США продавали 10% от всех новых авто в течении 10 лет, производство лишь удвоилось, что не дало бы такого радикального снижения цены.


Предприятие по паровой конверсии природного газа в водород.
2. Производство водорода "грязнее" электрогенерации
Сейчас 95% водорода производится из углеводородов с помощью реакции паровой конверсии или частичного окисления. Остаётся от природного газа или углеводородов CO₂, тот самый с которым все страны дружно борятся развитием альтернативной энергетики и альтернативных автомобилей. Если вспомнить, что в Европе и Азии, в отличие от США, нет своего природного газа, для того чтобы из него делать водород, то всё становится ещё печальней. Сейчас использование водорода ставит в прямую зависимость от цены на газ, что не сильно отличается от нефтяной зависимости, электричество же генерируется из десятка различных источников. Теоретически, водород можно получать электролизом, но сейчас такой газ для США будет в 3 раза дороже получаемого из метана. Более того, так как получение электричества не экологически чистый процесс, а конверсия электричества в водород, затем обратно из водорода в электричество в топливных элементах имеет низкий суммарный КПД, выбросы будут значительно выше, чем для электромобилей.


Реакция паровой конверсии метана: в качестве
побочного продукта выделяется пресловутый CO₂
Для получения одного килограмма водорода требует 52.5 кВтч на электролизере с 75% эффективностью. Таким образом, Toyota Mirai, используя водород, полученный с помощью электролиза будет тратить 54,69 кВтч на 100 км. Даже огромная, более чем 2-х тонная Model S потребляет 23.75 кВтч на 100 км, а Mirai заметно меньше и не может похвастаться разгоном до сотни за 4 секунды. Добавьте к этому транспортировку водорода, компрессию, строительство электролизеров, строительство водородных заправок и станет понятно, что даже теоретически это не путь по уменьшению вредных выбросов в атмосферу.


Водородная заправочная станция стоит $2 млн. и
способна заправить лишь 30 автомобилей за сутки.
3. Водородная инфраструктура очень дорога и не развита.
Одна водородная заправочная станция обходится в $2 миллиона. Калифорния уже потратила $100 миллионов на водородные заправочные станции. Высокую цену станции подтверждают и европейские источники, например только господдержка на одну станцию в Великобритании составляет £1 млн. Вы думаете, зато такая станция может обслужить сотни машин? Нет, станции рассчитаны на заправку максимум 30 автомобилей в день. С одной стороны больше и не надо, откуда там взяться хотя бы двум, но с другой стороны суперзарядка Tesla Motors на 6-12 стоек обходится компании в $100k - $150k, а более продвинутая версия с солнечными батареями на крыше и аккумуляторами на 500кВтч для сохранения солнечной энергии в "целых" $300k. Надо ли добавлять, что такая станция в действительности может обслужить больше сотни машин в день.


Всего за год без какой-то государственной помощи Tesla Motors сделала
возможными дальние поездки на Model S по Западной Европе.
Сейчас в США 13 водородных заправочных станций. В 2015 году планируют открыть ещё пару десятков. Я думаю, не ошибусь, если скажу, что эти планы следуют за водородными автомобилями на протяжении последних 10 лет. Правда, одна лишь компания Tesla Motors, используя часть прибыли от продажи своих электромобилей без государственных грантов, за один месяц, декабрь 2014 года открыла 54 своих суперзарядки, 12 из них в США, каждая на 6-8 зарядочных стоек. За год в Европе открыто более 120 суперзарядок, такое же количество водородных станций обошлось бы в четверть миллиарда долларов.


Водородный Hyundai Tucson стоит $144 400, и даже такая высокая
цена не означает, что он не субсидируется производителем.
4. Водородные автомобили дороги.
Хотя Toyota Mirai будет продаваться на американском рынке за $62 000, большинство экспертов сходится во мнении, что эта цена субсидирована производителем (1, 2) Точных цифр от самой Тойоты нет, косвенно же это подтверждается высказыванием главы R&D компании о том, что автомобили на топливных элементах смогуть быть конкурентными по цене с электромобилями к 2030 году и стоимостью топливных элементов. Субсидирование производителем подтверждает и цена в $144 400 Hyundai Tucson на топливных элементах, продающийся в Южной Коррее. Но даже после такой большой субсидии со стороны производителя, покупатели не торопятся покупать автомобили на топливных ячейках.


Баки из углепластика со сжатым под давлением 680 атмосфер
водородом располагаются под днищем Toyota Mirai.
5. Нет ни одного преимущества водородных автомобилей перед электромобилями.
Большую часть недостатков я уже перечислил. Оставлю за бортом безопасность: хотя я бы побоялся ездить на двух баллонах с водородом под днищем, производитель утверждает, что это безопасно, так давайте поверим ему. Попробуем найти хоть какие-то преимущества автомобилей на водороде перед электромобилями. Запас хода? У Toyota Mirai - 480 км, у Tesla Model S - 424 км, Tesla Roadster после обновления в следующем году сможет проехать почти 640 км, все цифры по одной и той же методике тестирования EPA, "яблоки с яблоками", что называется. А есть же ещё и плагин-гибриды, которые дают симбиоз экономичности электромобилей с возможностью движения на обычном топливе на дальние расстояния. В общем, запас хода после появление Tesla уже не аргумент.


Tesla Model S P85D разгоняется от 0 до 100 км/ч за 3.3 секунды, в то время как
водородные автомобили довольствуются лишь динамикой самых слабых "дизелей".
Динамика? Разгон Toyota Mirai (от $62 000 в США) около 10 секунд до сотни, электромобиль BMW i3 (от $42 000 в США) набирает ту же скорость за шесть с половиной секунд, a Model S P85D разгоняется до сотни как McLaren F1. Остаётся единственное преимущество - скорость заправки за 3 минуты. Это могло бы быть козырем, если когда-нибудь водородных заправок стало как бензиновых. До этого момента преимущество у электромобилей - постоянная зарядка дома или на работе обеспечивает полностью заряженный автомобиль без необходимости куда-то специально заезжать. А быстрая зарядка даёт возможность полностью зарядиться за время обеда с семьёй при поездках на дальние расстояни. Если же спор идёт за абсолютные цифры, быстрая замена батареи позволяет через 1,5 минуты продолжить движение с "полным баком".


Honda тоже планирует выпустить автомобиль на топливных элементах
в конце 2015 года, правда пока он больше похож на концепт.
Резонно возникает вопрос: а зачем тогда это всё Toyota и другим компаниям. Тут надо уточнить, что кроме японского гиганта интерес к автомобилям на топливных элементах в разное время возникал лишь у Honda, Hyundai и немцев (Audi, VW, Mercedes, BMW). Остальные автомобильные производители были к ним равнодушны. В то же время и от этих компаний всё чаще слышится снижение интереса (VW, BMW, Hyundai) к автомобилям на топливных ячейках. Итак,


Сомневаюсь, что недавно представленный
водородный концепт Mercedes F 015 вообще ездит.
Зачем автомобильные компании продолжают делать водородные автомобили?
а) Диверсификация
Разработка и создание рабочего прототипа может стоить всего $1 млн. Создание концепта для автосалона ещё проще - он не обязан ездить. Для компаний с десятками миллиардов долларов оборота - это просто капля в море. А вдруг стрельнет, а вдруг именно эта технология окажется перспективной через 5 лет.

б) Сотрудничество между компаниями
Honda и BMW активно сотрудничают с Toyota и было бы в каких-то случаях не этично и не дальновидно не поддерживать её.


Электрический Fiat 500e продаётся лишь в Калифорнии, США для соответствия
экологическому законодательству. В Европе об этой машине никто не слышал.
в) Соответствие экологическим требованиям
Экологические требования в развитых странах ужесточаются каждый год. Например, для Калифорнии несколько производителей выпускает электромобили только для того, чтобы соответствовать CARB-законодательству. Сейчас законодательство изменилось так, что выпустить один автомобиль на водородных топливных элементах стало выгоднее в 5 раз, чем электромобиль. Добавьте сюда поддержку установки заправочной инфраструктуры постоянными грантами и вы получите готовый рецепт существования автомобилей не нужных самим производителям.


За 15 лет все автомобили Toyota получили гибридные версии.
г) Маркетинг
15 лет назад Toyota создала уникальный для того времени автомобиль, гибрид Toyota Prius. Вначале его производство было даже убыточным для компании, но позже продажи увеличились, себестоимость снижалась, и сейчас слово гибрид и экономичность для всех ассоциируется, главным образом, с Toyota. Продажи гибридных автомобилей составляют приличную долю доходов компании и спустя 15 лет стали высокомаржинальными. И тут появляются электромобили и плагин-гибриды. В этом сегменте конкуренция быстро нарастает, хотя доля продаж ещё заметно меньше, чем у обычных гибридов. В то же время доля обычных гибридов начинает падать, а электромобили и плагин-гибриды растут каждый год. При этом у Toyota нет никаких серьёзных наработок в этом сегменте.

Что надо сделать? Правильно, нужно сделать "poker face", говорить, что всё это ерунда, и дальше продавать Prius-ы миллионами.

Comments

[userpuser.livejournal.com]

снижение интереса к разработкам независимых fuel cell cars связано прежде всего с неправильными бизнес решениями.
там где бизнесс решения принимаются с учетом тех кто занимается разработкой fuel cell то проекты доводятся либо до концепта либо до серии
там где в решениях доминируют представители традиционной автомобильной индустрии, то fuel cell проекты не всегда доводятся до конца
основная проблемма здесь в правильной оценке всех рисков связанных с разработкой fuel cell battery - это не просто, т.к. до сих пор существуют вопросы ждущие своего либо технологического решения либо принципиального обьяснения, fuel cell technology - это пример принципиально междисциплинарной технологии, которая должна контроллировать достаточно тонкие процессы на масштабах от 1 нм до 10см - я не знаю ни одного другого примера где на 1нм нужно контроллировать одни явления, на 1мкм другие, на 1мм третьи, а на 1см четвертые, и все эти явления не независимы а "зацепляются" друг да друга.
то что fuel cell development продвигается не так быстро как хотелось бы - это не удиивительно, удивительно что мы вообще в состоянии сделать такие устройства, которые можно дать в руки юзера, который будет имет в руках пары-тройку управляющих параметров.
независимая группа, занимающаяся разработкой fuel cell battery - это есть примерно пара-тройка сотен человек, с бюджетом порядка $100М в год, столько же нужно для разработки system, при этом не учитываются капитальные инвестиции и поддержка research государством.

[yuriy90.livejournal.com]

а просто электромобили производить, без использования водорода?

[b-graf.livejournal.com]

Скорее всего водородники неправильно прозиционируются: нужно их продавать как комплекты для самосбора энтузиастами, которые и водород сами добудут. На Форумхаусе есть такие, кто пробует добывать водород для домашнего примерения, ну не в квартире, на участке :-) (АФАИК фишка в том, что он - побочный продукт использования аккумуляторов в автономке, при зарядке, производители даже борются с этим эффектом). Да и в США тоже полно самодельщиков, и тот рынок даже перспективней, чем китайско-российского типа, т.к. самодельщики там как раз вокруг авто больше крутятся от богатства, а не вокруг домашнего хозяйства от бедности. Т.е. базу в небольшом количестве вариантов (рамник) продавать и к ней разные рюшечки - кому в хайтековском стиле, кому в стимпанковском... Либо даже базы для установки произвольного кузова ("подрезаем раму по длине"), это как энтузиасты Волгу на раму ставят (в смысле - даже не лично, а тюнинговые фирмы, чтоб "как у Брежнева в Завидово" вышло :-)). При таком подходе явно больше 2 тыс. штук можно продать - наверно, до 30 тыс. штук в год в мировом масштабе, если в перспективе нескольких лет и стоимости комплекта не менее, чем в 3 раза меньшем, чем машина в сборе сейчас (если 20 тыс. долл. с доставкой до порога в контейнере - это вполне энтузиастская цена: до кризиса у российских автономщиков системы стоимостью порядка 600 тыс. рублей, похоже довольно распространены были).

[zilm.livejournal.com]

Сколько там этого побочного водорода, если даже в промышленном электролизере на килограмм нужно почти 55 кВтч?

[b-graf.livejournal.com]

А вот порядка столького и есть - и это может оказаться достаточно: если все хозяйство на электрике, то как раз как минимум по 100 кВтч в сутки ее и нужно его заряжать (3000 кВтч в мес - это если с теплонасосами и т.д., если нет - еще больше, да еще и от размеров хозяйства зависит). Ужасно дорогая система с учетом масштаба, конечно, и машина на топливных элементах там будет не самым дорогим элементом (даже не в виде комплекта если :-)). Обычно ведь в дом.хоз. от возобновляемых источников стараются тепло получить (например, один мужик под Владивостоком сгородил полностью солнечное отопление на 600 вакуумных трубках - как раз на 600 тыс. р., китайские, по 800 р.шт. были), а электричество - только на бытовые приборы (это на порядок меньше - в месяц первые сотни кВтч только). В случае того мужика под Владивостоком не представляю, сколько бы стоило полное обеспечение теплом за счет электричества - наверно, от 150 тыс. долл., т.к. эл.батареи на ед.мощности гораздо дороже тепл.трубок (и это еще сверхблагоприятные условия: у них зимой солнце, а летом пасмурно, что и позволило трубки использовать, в европейской части это невозможно, зимой тут солнце дает даже не на порядок меньше, а еще меньше, чем летом). Ведь и ветроустановки тоже дорогие, в европейской части для полного закрытия нужд нужно и с ними ориентироваться на перекрытие паспортной мощности на полпорядка минимум, 2 кВт паспортными не обойдешься, говорят (ветры в среднем слабые, на уровне начального получения тока, 2-4 м/с, тогда как паспортная мощность - на 8-10 м/с). Правда, с другой стороны, гибрид ветра с солнцем (зима-лето соответвенно) может очень выгодным оказаться по выходу водорода - именно в итоге за счет необходимости превышения мощности относительно паспортной (только воду в аккумуляторы доливай дистиллированную, а так щелочные - практически вечные).

[winwars.livejournal.com]

Водородная энергетика станет актуальна при дешевизне водорода и при экологической чистоте получения оного.
Но это не означает, что это невозможно. Собственно, при появлении дешёвого источника "чистой" электроэнергии вопрос со стоимостью и грязью водорода будет разом снят - а вот вопросы грязного производства и ограниченного ресурса аккумуляторов (альтернативного способа потребления электроэнергии) снять сложнее.

[zilm.livejournal.com]

> Собственно, при появлении дешёвого источника "чистой" электроэнергии вопрос со стоимостью и грязью водорода будет разом снят
Затрачивая больше, чем в 2.5 энергии чем в электромобиле вопрос не снимается никак.
И у топливных элементов естественно тоже ограниченный ресурс.

[winwars.livejournal.com]

А зачем Вам топливные элементы-то? Есть ещё и просто ДВС на водороде. Как вариант. Это если вопрос упирать не в способ использования энергии водорода, а использование самого водорода.

[zilm.livejournal.com]

Тогда эффективность снижается ещё больше. И ни одного преимущества перед автомобилями на природном газе, только множество проблем и дополнительных затрат.

[winwars.livejournal.com]

Вы упираетесь в традиционные способы получения электроэнергии и водорода. Если получать из природного газа (лёгкого в транспортировке и использовании) водород (сложного в использовании, транспортировки и отсутствии "мелко-розничной" инфраструктуры), и потом его жечь - то это очевидный абсурд. Ведь проще просто сжечь природный газ или производные из него. Не жечь, а превращать его в электричество на топливных ячейках и потом крутить колёса - это "высокотехнологичный" абсурд, но тоже - абсурд. Я с Вами в этом согласен. Единственный вопрос, при котором водород может быть удобнее, чем аккумуляторы, как средство "мелко-розничной" транспортировки энергии - это б0льшая безопасность в использовании, в случае хранения в автомобиле энергии: чем плотнее энергия в аккумуляторе, тем оно небезопаснее... хотя появляются проблемы хранения и транспортировки водорода в "проммасштабах".

Но это всё касается получения энергии/водорода традиционными способами, повторюсь.
Если (а это вопрос выживания Человечества) энергия начнёт генерироваться радикально дешевле, чем сейчас и в радикально б0льших масштабах - тогда возникнет вопрос её запасания. В таком случае, возможно, использование водорода из, например, воды, станет альтернативой использованию аккумуляторов, плотность хранения энергии в которых весьма не высокая, которые имеют большую температурную зависимость ресурса и ёмкости при и так невысоком ресурсе, и требуют "грязных" процессов производства.

[zilm.livejournal.com]

Ресурс современных аккумуляторов, сделанных с упором на высокий ресурс больше 10 тысяч циклов заряда/разряда при сохранении 80% ёмкости.
Я не понимаю, почему вы всё время упираете на "грязность", производство аккумуляторов не грязнее любого другого промышленного производства. Вы действительно думаете изготавливать электролизеры, ёмкости для водорода и топливные ячейки - экологически чистый процесс от которого рождаются бабочки. Но ключевое то, что при добавление многих дополнительных звеньев преобразования вы теряете очень много в эффективности, а значит больше загрязняете среду на моменте генерации.

[jazzp0lice.livejournal.com]

Основная проблема электромобиля - это аккумулятор. Где взять столько литий-ионных АКБ, чтобы хватило всем? Не говоря уже о саморазряде и прочих радостях химических источников тока. Водородный автомобиль с ТЭ - это тот же электромобиль, но с аккумулятором в виде водородного бака и топливного элемента.

[volkov-krs.livejournal.com]

Первое, зависимость от заправок.
Я сейчас как раз начал калякать блог о создании автономного дома, который энергонакопление делает за счёт генерации водорода используя ВИЭ. Излишки уходят на заправку автомобиля(или на биржевой хаб муниципального образования в перспективе), а стоимость укладывается в 100 тысяч евро. Вот вам и инфраструктура, транспортировка и экологичность. Да и КПД производства водорода в теории очень высоко, так как побочно выделяемая тепловая энергия идёт в накопительный тепловой бак.

Второе, методика подсчёта расхода водорода на моё "имо" не верна (тк я с ЕС), или Мирай на поколение отстало от Хюндай с его моделью ix35: сейчас в серийном производстве 4 поколение, запас хода 594 км, заправка занимает 3 минуты, 9,5 грамм требуется для преодоления 1 км машиной.
Рыночная цена покупного водорода за кг ровна (округлил) 10 евро, литр 98го бензина 1.299 - 1.599евро... Современный городской паркетник кушает скажем 8 литров на 100. 8*1,299*5,94 получаем с бака 61,72848 евро, в то время как водородный бак стоит 56,430 и это при разнице выбросов в 1069,2 грамм углекислого газа.

Ну и третье вредность производства водорода для окружающей среды. Парогенерация водорода - возможно как из природного газа, так и из биогаза притом, что активно развивается именно развитие сегмента производства водорода электролитическим путём. Например в Финляндии доля электролитического водорода больше половины. Кста, метан можно воспринять ещё и как более злой парниковый газ, что делает его превращение в углекислый газ более приемлимым. Там более, что после парогазовой конверсии углекислый газ используется в других целях т.к. это химический завод, а не просто выбрасывается в атмосферу. А вот при электрогенерации на *ЭС что он делает? Именно, летит в трубу.

Вывод: Смотрю вот вы фанат электрического транспорта, поэтому холиварить или спорить с вами не буду, особенно про "экологичность" производства электричества и аккумулятора. :) Но вы не правы в своих выводах, а это печально когда технически грамотный человек понимающий, что то - как мы живём, нельзя продолжать - зарывает голову в песок и пиарит то что в его фаворитах "опуская" :) предпочтения других. Лично мой выбор: это водородное авто вместо Теслы, с прицелом - что топливо я буду производить себе сам...

[volkov-krs.livejournal.com]

Тесла, стоимость расхода энергии. Электричества потребляет 0,2375 квт*ч / км (учтены ли в Википедии потери при зарядке на максимальном ампераже? Предположим да.), множим на проезд бака водородника в 597км. Месячный абонент с фиксированной ценой от одного из лидеров рынка электроэнергии Финляндии 4,02 Евро (делим на 30, типА :) ежидневно проезд съедает полную зарядку, максимально удешивим) Цена за квт*ч 6,11 евроцента за квт*ч (Подключение в 80 ампер 3623,20 евро) - 86,63 Евро за полный бак соизмеримый с водородной машиной.
Итак:
Месячная плата 4,02/30=0,134 Евро
0,2375*6,11*597= 8,66321625 Евро

Итого: 8,79721625 Евро за бак, но ждать 240 минут супротив трёх. В итоге всё это будет бить по циклам зарядки и в конечном итоге в экспоненте увеличивать эксплуатационный расход денег на заправку. Потому что уменьшенная ёмкость повышает расход кВт*ч на км пробега.

[zilm.livejournal.com]

Водородник Toyota Mirai в том же цикле тестирования (EPA), в котором Тесла тратит 0.2375 кВтч/км проезжает 480 км на баке, так что аналогичный бак будет стоить меньше 7 евро.

Ждать ничего не надо, если зарядка производится дома/на работе, это одна из фишек электромобилей, которую водородные автомобили дать не могут.

В итоге всё это будет бить по циклам зарядки и в конечном итоге в экспоненте увеличивать эксплуатационный расход денег на заправку. Потому что уменьшенная ёмкость повышает расход кВт*ч на км пробега.
Вот это к чему? если к падению ёмкости батареи в процессе эксплуатации, то у Tesla ресурс не меньше чем у обычных автомобилей. 8 лет гарантии на то, что ёмкость не упадёт меньше 70%, уже есть автомобили проехавшие больше 160 000 километров, у которых ёмкость упала не больше, чем на 5%. У водородных автомобилей есть тоже износ ячеек, но 0 практических данных, потому что нет базы, а оценки никто даже не открывает.

[volkov-krs.livejournal.com]

Я не про ёмкость батарей а про расход, батарея с падающей ёмкостью увличивает расход кВт*ч на км из-за потерь при зарядке (подобное можно наблюдать в бытовых условиях на любой технике с аккумуляторами, даже при реализации блоков и матричной разгрузке заряжания аккумуляторных элементов с использованием микропроцессорных технологий управления зарядкой), плюс именно по тесту ЕПА(EPA) я привёл вычисления, кажется предельно ясные для каждого...

Для удобства сравнения я уровнял ДВС, водород и электричество на проезд одинаковой длины в 597км.

[zilm.livejournal.com]

Про производство водорода с помощью электролиза я написал, эффективность в 2.5 раза меньше, чем при езде на электричестве.

Откуда у вас разница в 1069,2 грамма углекислого газа, вы, видимо забыли о том CO₂, который получился при производстве водорода. И расскажите, как его химический завод будет использовать, это даже интересно, сколько бы выбросов можно было съэкономить!

[volkov-krs.livejournal.com]

При производстве водорода путём термоэлектрического электролиза завод компании Войкоски в местечке Коккола открытый в 2014 году (крупнейший в Европе кстати) получает водород в Финляндии, я основываюсь не на ваших данных про США, т.к. меня мало заботит что там происходит и Финляндия более применима к реалиям России из-за хотя-бы климатических условий. Получение водорода вторичная цель, основное это получение медицинского и промышленного кислорода высокой чистоты.

И подпитывает её АЭС в частном случае, но производство водорода не ограничевалось современным заводом в Коккола, а ещё была генерация использующая ваш любимый метод парогазовой конверсии в итоге которая превращалась в CO2 для употребления в качестве сухого льда и подпитки тепличных хозяйств, то есть для ещё большего возвращения в атмосферу кислорода и связывания углерода посредству производства продуктов питания. Ныне завод закрыт и весь (сегодня навёл справки) водород производится электрическим электролизом. Второй крупный игрок АГА входящий в группу компаний Линде водород на рынке Финляндии не предлагает.

Разница приведённая мной с ДВС, содержит эксплуатационный выброс CO2, эксплуатационные выбросы автомобиля на водороде равны нулю, ровно как и на электромобиле. Но тут (в случае электромобиля) мы упираемся в достаток среднего жителя Финляндии, климатические условия и географию ТЭК: условно АЭС располагаются в малонаселённых районах с длинными расстояниями для персонального транспорта и меньшим средним доходом населения (фактор или, или: падающий цикл зарядки) в густонаселённых районах Финляндии с большим достатком используются ТЭС для электрогенерации и дублируются сверхгрязными электрогенерирующими мощностями Эстонии на сланцах, передаваемые по морскому кабелю (фактор или, или: использования грязного электричества). Но это частный случай который затрагивает меня и мои расчёты. Я не претендую на истину последней инстанции, но обращаю внимание на некорректность использования общей статистики и подстраивания под теоретические выкладки, лучше (справедливости ради) опираться на конкретный случай использования.

Ваша запись оказалась очень полезна, т.к. дополнила фактами мои теоретические выкладки, которые я только что проверил ещё раз благодаря Вам, огромное спасибо. Хочется от себя пожелать удачи, и исключить нытьё из блога (опять Европа и США впереди), а разработки конкретных примеров и решений для популяризации электрического транспорта в России. Это нужное и полезное дело, да и люди подтянутся в большем кол-ве.

Ещё если вам интересно почему я выбрал водород, а не электричество, могу дать раскладку прямо в комментариях. Да и вот очень интересно будет для читателей вашего блога узнать про программу ЭЛМО Эстонии. Где гос-во закупило более 100 электромобилей для чиновников и что из этого вышло, могу подкинуть материалов и ссылок.

[zilm.livejournal.com]

Из этого вышло то, что сейчас в Эстонии покупают электромобили и без чиновников, спасибо наличию инфраструктуры, даёт плоды.
Вам тоже удачи!

[volkov-krs.livejournal.com]

Ну вообще-то там попилили немеренно денег, покупают электроавто крайне слабо (фактор низкого среднего дохода), но стали появлятся бизнес-концепции, как например такси и аренда электромобилей.

[zilm.livejournal.com]

Покупают по доле месте на 5-ом в мире. При "факторе низкого среднего дохода" это прекрасный результат.

[aleha7626.livejournal.com]

И кстати о водороде- Почему исчезли дирижабли. Их накачивали водородом, но тот имел большой недостаток с которым приходилось мирится- при контакте с атмосферным воздухом, рн мрментально взрывался. Кто даст гарантию что с машиной на водороде, этого не будет.

[john-jack.livejournal.com]

Я извиняюсь за некропост, однако вынужден добавить.
Вот тут все пишут, аккумулятор-аккумулятор, объём-объём, ресурс-ресурс. И никто не вспомнит, что для водорода нужен баллон. Высокого и сверхвысокого давления. Этот баллон мало что тяжёл и приближает водород по массе к тем же аккумуляторам, хуже бензина. Этот баллон имеет очень ограниченный ресурс. Причём и по циклам заправки, и просто по календарю. Причём аккумулятор лишь теряет часть ёмкости, но может работать дальше и дальше. Баллон с истёкшим ресурсом же превращается в бомбу. И должен отправиться на свалку с дыркой в боку.

[zilm.livejournal.com]

И у топливных элементов тоже кстати тоже есть ресурс )
А весь гемор с водородом он не только в автомобиле, он на каждом этапе жизни водорода. Хранилища там где его произведут, транспортировка до заправки и тд И везде он будет стараться съебаться, и везде какие то баллоны к которым вот те же самые требования, а то и жёстче

[john-jack.livejournal.com]

Топливные элементы как аккумуляторы, тихо деградируют же. Ограниченный ресурс баллонов не очевиден, но опасен. Сдохшую батарею водятел сам решит поменять, за баллонами придётся гоняться с котлонадзором. Даже сейчас просроченные баллоны подбирают со свалки, ЗАВАРИВАЮТ ДЫРКУ и продают — ачотакова, они ж как новые!