Самолётный тормоз

[lx-photos.livejournal.com]

И снова в эфире матчасть.
Сегодня мы смотрим самолётный тормоз.

Тормоза разных самолётов очень похожи друг на друга и в части конструкции отличаются не сильно - в основном, способом присоединения к оси.
Мы изучим тормоз от Airbus-320.

Тормоз может поставляться в разной транспортировочной упаковке; например, вот в такой:

Весит такая штука порядка 100 кг, из которых примерно 70 кг - сам тормоз.

Вот он во всей своей красе:

Как видно, тормоз - дисковый.
Конкретно эта модель содержит четыре подвижных и пять неподвижных дисков.

Диски - карбоновые и имеют облицованные металлом прорези для соединения со шлицами колеса.

Перед установкой колесА диски выравниваются, и колесо своими шлицами надевается в эти пазы.

На колесе со внутренней стороны виден блестящий теплозащитный экран.
При торможении самолёта тормоза могут нагреваться до 300 градусов и более, и экран помогает снизить нагрев диска колеса и шины.

Охлаждаются тормоза через отверстия в колёсных дисках либо естественным путём:

, либо на колесо может устанавливаться крышка с вентилятором для принудительного охлаждения:

Осевой вентилятор с приводом от электромотора внутри оси засасывает воздух снаружи

и прогоняет его через отверстия в колёсном диске далее, через тормозные диски, в сторону амортстойки.


Гидравлическая часть тормоза представлена корпусом гидроцилиндров.

Гидроцилиндров тут 14 - по семь на основную и альтернативную системы торможения, расположенных через один.
Вот тут хорошо видно, что системы работают не одновременно:

(один поршень не задействован, другой прижимает диски)

Верхние гидроцилиндры имеют штуцеры для стравливания воздушных пробок после установки тормоза:


Гидрожидкость к коллекторам основной и альтернативной систем подводится через быстроразъёмные соединения:

Это, без преувеличения, великое, изобретение позволяет отсоединить гидравлические шланги за пару секунд.

Оно не контрится, а просто надо повернуть разъём шланга, вывести из зацепления с пином на тормозе, и отсоединить.

Тормоз имеет два индикатора износа дисков - спереди и сзади.

Эти штыри (пины) присоединены торчат из прорези в корпусе.
Когда тормоз износится до необходимости замены, выступание штырей за плоскость корпуса будет нулевым:

Естественно, проверять износ надо со сжатыми дисками. Обычно это делается со включенным стояночным тормозом.
Пины тут разные, потому что сфотканы тормоза разных производителей.

После снятия тормоза по износу он направляется на переборку. Там его чистят, контролируют, и устанавливают новые диски.

Внизу тормоз имеет датчик температуры:


Крепятся тормоза на разных самолётах по-разному.
На 737 Classic тормоз прикручивался болтами. Кажется, 12-ю. Каждый болт нужно было затягивать в два приёма - сначала тянуть один моментом за болты (не гайки) накрест, а потом - бОльшим моментом по кругу. То ещё удовольствие :)
На 737 NG тормоз вообще роскошный. Он не прикручивается ничем :) - держится только за счёт прижатия колесом, а момент воспринимает здоровенный прямоугольный брус, торчащий из амортстойки. Тормоз при замене просто надевается на него.
Тормоз на A320 находится на промежуточной стадии эволюции :) - он прикручивается всего тремя гайками.

А момент от торможения передаётся на стойку через эти три болта, плюс девять штырей, на которые тормоз просто надевается при установке.
Вот на фотке как раз видны две нижние гайки и между ними один из этих девяти штырей.

Верхняя крепёжная гайка (показана стрелкой)

расположена неудобно, как раз напротив штока амортстойки.
Поэтому для замены тормоза нужно иметь динамометрический ключ с головкой и удлинителем, попадающие ровно в этот небольшой зазор между стойкой и корпусом тормоза :)

И под конец, как обычно, напугаю вас страшненьким :)
Вот так выглядит нижняя часть амортстойки сзади:

Наблюдаем на переднем плане два гидравлических шланга по бокам - к левому и правому тормозам;
между ними - кабель с проводами от системы измерения температуры тормозов, питания вентиляторов и датчиков тахометров колёс (тоже находятся внутри оси стойки).


Хочется сразу ответить и предупредить вопросы.
Почему всё такое грязное.
Шасси ВСЕГДА очень грязные.
Эта мелкодисперсная пыль от износа карбоновых дисков вся летит сюда.
Самолёт тормозит свои 60 тонн от 230 км/ч до нуля за минуту - что вы хотите?
Налипает и просто пыль.
Плюс сюда выдувает смазку. И иногда немного гидрожидкости.
Так - на всех самолётах. Любых компаний.
Я понимаю, что разбиваю ваши мечты о белоснежных лайнерах, но если вы хотите знать, как устроена матчасть на самом деле - то вот так она и устроена.
Мир таков.


Те, кто не умер от правды жизни, заканчивают обучение.
Амортстойка снизу:

Посредине картины видна полусфера - это место установки подъёмника при замене колёс и тормозов.
Выше - штуцер заправки амортстойки азотом (это нижний, есть ещё выше на стойке).

Буквой 1 обозначен BTMU (Brake Temperature Monitoring Unit = Блок Отслеживания Температуры тормозов).
Он связан через разъёмы с датчиками температуры в тормозах,

и передаёт сигнал куда-то дальше, в недра.

В итоге температурка выплывает на нижнем, системном, дисплее ECAM.


Про торможение передних колёс.
Основные тормозятся при уборке своими тормозами подачей гидрожидкости.
Передние не тормозятся никак.
Раньше на старых Airbus устанавливались в передней нише шасси на потолке натянутые ленты, о которые тормозились колёса после уборки; сейчас такого нет.
На Boeing-737 на потолке передней ниши есть текстолитовые накладки для торможения колёс.



Пожалуй, на этом про тормоза я закончу.
Не рассмотрена тормозная система, но хотелось показать именно тормоз как агрегат.


И полезные ссылки:

Кабина Airbus-320:
http://lx-photos.livejournal.com/89619.html

Колёса Airbus-320:
http://lx-photos.livejournal.com/103839.html

Замена тормоза на A320 (13 мин.):

Всем спасибо.

Comments

[just-moto.livejournal.com]

фраза про 300 гр в тормозах да еще на инжиниринге слегка убивает
афтар ты откель сие взял то ? просто так карбон в тормоза не ставят, что и подтверждает видео теста

[lx-photos.livejournal.com]

Мои сведения взяты из курса обучения Airbus-320, практики работы и руководства по техническому обслуживанию A320.

Не поделитесь, откуда взяты ваши сведения? Наверное, это более авторитетные источники?

[just-moto.livejournal.com]

по роду работы я плотно общаюсь с подвеской и окружающими компонентами
и напр вот такие данные это просто прогрев тормозов на легкой машине

производитель обычных колодочных составов (не карбон)
дает графики по трению до 500-600 гр С
в карбоновых случаях до 900 С
и это вполне себе рабочие режимы
в вашем (авиа) случае я бы обратил внимание на то где установлен датчик и что он меряет
это не совсем температура на поверхности трения, это тыльная сторона колодки обращенная к поршням.
это скорее сигнализация что тепло пошло к гидравлической части тормозов,, что конечно крайне важно.
т.к. перегрев жидкости в контурах это крайне опасно, учитывая отсутствие циркуляции в контуре.
а предельная температура большинства жидкостей около 250 С, дальше уже все плохо.
и тут выполняется принцип достаточной информации, летчику/бортинжу неважно какая температура внутри тормозов. им важно понимать что тормоза работают в пределах допустимого диапазона и не перегреты. а для этого как раз и нужно знать какая температура рядом с гидравликой.
Поэтому есть и относительная шкала 1-5 для температуры, чтобы не морочить себе голову самим значением.
4-5 как раз наблюдаются при коротких полосах и жесткой настройке автомата торможения

ЗЫ своим комментом я лишь призываю проявлять некоторую инженерную оценку увиденного/происходящего, а не просто заливать красивые картинки в стиле просто фотоблогеров.
и да, спасибо за пост.

[lx-photos.livejournal.com]

Я, извините, слаб в инжиниринге.
Поэтому показываю то, что знаю, и не лезу в дебри.
За подробностями надо обращаться к производителям тормозов. Это, в частности, Messier-Bugatti.