Замена колеса на самолёте Boeing-737
Sep. 15th, 2014 02:59 am![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
lx-photos.livejournal.com posting in ![[community profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/community.png){kind=small}
engineering_ruСегодня на повестке дня - замена переднего колеса на Boeing-737 NG.
Помимо банального обхода самолёта по маршруту и осмотра его, что случается каждый прилёт и вылет,
бывают также и более объёмные формы обслуживания.
Раз в 48 часов выполняется так называемый Ramp check.
Там одним из пунктов прямо сказано: "Посмотреть внимательно на колёса".
Так что тут уже не отвертишься - надо смотреть.
И вот бывает, что по такому поводу или вовсе без повода обнаруживается у нас на шине потёртость. И даже как бы и до корда.
Ну, делать, опять же, нечего. Надо махнуть колёсико.
Движемся мы в расходную кладовую и там останавливаемся перед говорящим на двух языках транспарантиком.
Там душа нам подсказывает, что где-то рядом содержатся колёса с новыми шинами.
К ним в пакетиках прикреплены сертификаты и документы о приёмке.
Хватаем колёсико, - и на тележку его.
Туда же домкрат, инструмент.
Распечатываем технологию.
И - на всех парАх трудиться.
Вскоре мы под самолётом.
Колесо выгружено.
В подкосы всех ног шасси вставляются штыри для предохранения от случайного складывания ног.
К каждому штырю прикреплен индивидуальный красный вымпел для лучшей заметности. Чтобы не улететь в небо в таком виде.
Устанавливаем домкрат/подъёмник.
Подводим его опорную площадку к полусфере на опоре шасси.
Качая ручку домкрата, поднимаем переднюю ногу.
Принцип крепления колёс на Boeing-737 и Airbus-320 один и тот же.
Колесо крепится одной гайкой.
Немного различаются способы контровки этой гайки для разных типов самолётов и для передних и основных колёс. И размеры гаек, разумеется.
Снимаем контровочную проволоку с винтов, контрящих гайку от отворачивания.
Отворачиваем шестигранником два этих винта.
Далее лезем в наш волшебный чемоданчик с приспособлениями для замены колёс
и собираем из некоторых его жильцов следующую конструкцию:
Тут мы видим динамометрический ключ с насаженным на него адаптером для колёсной гайки.
Этим хозяйством отворачиваем Главную Колёсную Гайку..
Тут мы видим, что некоторые отверстия в гайке и в шайбе находятся друг напротив друга.
В резьбовые отверстия вкручиваются те самые винты под шестигранник. Так как вкручиваются они через отверстия в гайке, то таким образом предотвращают отворачивание колёсной гайки.
Шайба имеет выступ, входящий в паз на оси колеса. Этот паз не даёт проворачиваться шайбе, а значит, через винты и гайке колеса.
Шайба также упирается своим торцом во внутреннее кольцо подшипника колеса.
Снимаем шайбу по пазику.
Для того, чтобы подшипником колеса не повредить резьбу на оси стойки, навинчиваем на резьбу протектор.
Для передних колёс протектор не очень актуален, так как колёса лёгкие и их можно снять одному на весу.
А вот основные колёса весят порядка 130 кг и там уже лучше протектор не забывать.
Тянем колесо на себя и слегка вверх, и оно соскальзывает по оси.
Стойка без одного колеса
смотрится неестественно, и потому напяливаем колесо с новой шиной.
Протектор снимаем и устанавливаем шайбу.
Затем гайку.
Затягивать гайку надо с определённым моментом и в два этапа.
Выставляем на ключе нужный момент.
Вращая колесо, затягиваем гайку до тех пор, пока механизм внутри ключа не щёлкнет.
Это означает, что нужный момент затяжки достигнут.
Ослабляем затяжку гайки.
Выставляем другой момент для окончательной затяжки и тянем второй раз.
Когда ключ щёлкнет, дотягиваем гайку отверстиями до ближайших резьбовых отверстий в шайбе.
После чего наживляем контровочные винты.
Затягиваем их шестигранником.
Продеваем контровочную проволоку в отверстия головки одного винта таким образом, чтобы натяжение проволоки затягивало винт, и свиваем контровку до второго винта.
Там продеваем контровку в отверстия головки второго винта, ориентируясь по тому же принципу - при повороте любого винта на отворачивание проволока должна тянуть второй на заворачивание.
Свиваем свободные концы проволоки, откусываем лишнее и загибаем конец так, чтобы случайный ощупыватель не поранил руки торчащим остриём.
Собственно колесо установлено.
Теперь его надо надуть азотом (колёса приходят после переборки пустыми или с небольшим давлением).
В этом нам поможет наш старый знакомый Мистер Ниппель.
Вызываем азотную тележку или машину.
Тем временем переписываем номера со старого колеса.
Да, от перенаддува шины нас защитит наш второй старый знакомый - предохранительный клапан.
Привозят азот.
Подсоединяем приспособление к зарядному штуцеру.
На приспособлении есть рычаг, нажимая который, подаём азот в колесо.
Когда рычаг отпущен, манометр показывает давление внутри колеса.
Доводим давление до нормального - 200 PSI (Pounds per Square Inch = Фунты на квадратный дюйм). В атмосферах это примерно 14.
Всё, теперь можно отсоединять приспособу и опускать самолёт.
Новое колёсико установлено.
Но для полного завершения работы нам ещё надо кое-что сделать.
Оформить бортжурнал.
Вытаскиваем пины из ног и несём их в кабину, а заодно захватим там бортжурнал.
В левом поле пишем дефект, а в правом - действия по устранению.
Ещё ниже записываются номера снятого и установленного колёс.
На этом работа на самолёте закончена.
Можно теперь поработать в домике :)
Оформляем красный таг на неисправное колесо и в сертификат на новое записываем данные снятого.
Сертификат получен от Люфтганзы, с которой у а/к Таймыр заключен договор на обслуживание колёс.
Туда же отправится и снятое колесо с красным тагом.
Для чего мы, ничтоже сумняшеся, подручными средствами прикрепим оформленный таг к колесу. В пакетике.
И в расходной оно подождёт своего самолёта на переборку, неразрушающий контроль конструкции и установку новой шины.
Ну, а нам теперь осталась сущая мелочь.
Сдать инструмент и оформить замену колеса в компьютерной базе данных.
Маленькое колёсико махнуть легко и приятно. :)
P. S.
Если кто подзабыл матчасть, напоминаю, что существует также отдельный пост про конструкцию колёс - ВОТ ЭТОТ
P. P. S.
Видео замены основного колеса и тормоза A321.
Взято с канала YouTube пользователя DENIS5500 .
Помимо банального обхода самолёта по маршруту и осмотра его, что случается каждый прилёт и вылет,
бывают также и более объёмные формы обслуживания.
Раз в 48 часов выполняется так называемый Ramp check.
Там одним из пунктов прямо сказано: "Посмотреть внимательно на колёса".
Так что тут уже не отвертишься - надо смотреть.
И вот бывает, что по такому поводу или вовсе без повода обнаруживается у нас на шине потёртость. И даже как бы и до корда.
Ну, делать, опять же, нечего. Надо махнуть колёсико.
Движемся мы в расходную кладовую и там останавливаемся перед говорящим на двух языках транспарантиком.
Там душа нам подсказывает, что где-то рядом содержатся колёса с новыми шинами.
К ним в пакетиках прикреплены сертификаты и документы о приёмке.
Хватаем колёсико, - и на тележку его.
Туда же домкрат, инструмент.
Распечатываем технологию.
И - на всех парАх трудиться.
Вскоре мы под самолётом.
Колесо выгружено.
В подкосы всех ног шасси вставляются штыри для предохранения от случайного складывания ног.
К каждому штырю прикреплен индивидуальный красный вымпел для лучшей заметности. Чтобы не улететь в небо в таком виде.
Устанавливаем домкрат/подъёмник.
Подводим его опорную площадку к полусфере на опоре шасси.
Качая ручку домкрата, поднимаем переднюю ногу.
Принцип крепления колёс на Boeing-737 и Airbus-320 один и тот же.
Колесо крепится одной гайкой.
Немного различаются способы контровки этой гайки для разных типов самолётов и для передних и основных колёс. И размеры гаек, разумеется.
Снимаем контровочную проволоку с винтов, контрящих гайку от отворачивания.
Отворачиваем шестигранником два этих винта.
Далее лезем в наш волшебный чемоданчик с приспособлениями для замены колёс
и собираем из некоторых его жильцов следующую конструкцию:
Тут мы видим динамометрический ключ с насаженным на него адаптером для колёсной гайки.
Этим хозяйством отворачиваем Главную Колёсную Гайку..
Тут мы видим, что некоторые отверстия в гайке и в шайбе находятся друг напротив друга.
В резьбовые отверстия вкручиваются те самые винты под шестигранник. Так как вкручиваются они через отверстия в гайке, то таким образом предотвращают отворачивание колёсной гайки.
Шайба имеет выступ, входящий в паз на оси колеса. Этот паз не даёт проворачиваться шайбе, а значит, через винты и гайке колеса.
Шайба также упирается своим торцом во внутреннее кольцо подшипника колеса.
Снимаем шайбу по пазику.
Для того, чтобы подшипником колеса не повредить резьбу на оси стойки, навинчиваем на резьбу протектор.
Для передних колёс протектор не очень актуален, так как колёса лёгкие и их можно снять одному на весу.
А вот основные колёса весят порядка 130 кг и там уже лучше протектор не забывать.
Тянем колесо на себя и слегка вверх, и оно соскальзывает по оси.
Стойка без одного колеса
смотрится неестественно, и потому напяливаем колесо с новой шиной.
Протектор снимаем и устанавливаем шайбу.
Затем гайку.
Затягивать гайку надо с определённым моментом и в два этапа.
Выставляем на ключе нужный момент.
Вращая колесо, затягиваем гайку до тех пор, пока механизм внутри ключа не щёлкнет.
Это означает, что нужный момент затяжки достигнут.
Ослабляем затяжку гайки.
Выставляем другой момент для окончательной затяжки и тянем второй раз.
Когда ключ щёлкнет, дотягиваем гайку отверстиями до ближайших резьбовых отверстий в шайбе.
После чего наживляем контровочные винты.
Затягиваем их шестигранником.
Продеваем контровочную проволоку в отверстия головки одного винта таким образом, чтобы натяжение проволоки затягивало винт, и свиваем контровку до второго винта.
Там продеваем контровку в отверстия головки второго винта, ориентируясь по тому же принципу - при повороте любого винта на отворачивание проволока должна тянуть второй на заворачивание.
Свиваем свободные концы проволоки, откусываем лишнее и загибаем конец так, чтобы случайный ощупыватель не поранил руки торчащим остриём.
Собственно колесо установлено.
Теперь его надо надуть азотом (колёса приходят после переборки пустыми или с небольшим давлением).
В этом нам поможет наш старый знакомый Мистер Ниппель.
Вызываем азотную тележку или машину.
Тем временем переписываем номера со старого колеса.
Да, от перенаддува шины нас защитит наш второй старый знакомый - предохранительный клапан.
Привозят азот.
Подсоединяем приспособление к зарядному штуцеру.
На приспособлении есть рычаг, нажимая который, подаём азот в колесо.
Когда рычаг отпущен, манометр показывает давление внутри колеса.
Доводим давление до нормального - 200 PSI (Pounds per Square Inch = Фунты на квадратный дюйм). В атмосферах это примерно 14.
Всё, теперь можно отсоединять приспособу и опускать самолёт.
Новое колёсико установлено.
Но для полного завершения работы нам ещё надо кое-что сделать.
Оформить бортжурнал.
Вытаскиваем пины из ног и несём их в кабину, а заодно захватим там бортжурнал.
В левом поле пишем дефект, а в правом - действия по устранению.
Ещё ниже записываются номера снятого и установленного колёс.
На этом работа на самолёте закончена.
Можно теперь поработать в домике :)
Оформляем красный таг на неисправное колесо и в сертификат на новое записываем данные снятого.
Сертификат получен от Люфтганзы, с которой у а/к Таймыр заключен договор на обслуживание колёс.
Туда же отправится и снятое колесо с красным тагом.
Для чего мы, ничтоже сумняшеся, подручными средствами прикрепим оформленный таг к колесу. В пакетике.
И в расходной оно подождёт своего самолёта на переборку, неразрушающий контроль конструкции и установку новой шины.
Ну, а нам теперь осталась сущая мелочь.
Сдать инструмент и оформить замену колеса в компьютерной базе данных.
Маленькое колёсико махнуть легко и приятно. :)
P. S.
Если кто подзабыл матчасть, напоминаю, что существует также отдельный пост про конструкцию колёс - ВОТ ЭТОТ
P. P. S.
Видео замены основного колеса и тормоза A321.
Взято с канала YouTube пользователя DENIS5500 .
![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
no subject
Date: 2014-09-15 05:53 pm (UTC)no subject
Date: 2014-09-15 06:12 pm (UTC)Все рейсы перевели в новый терминал.
Старый терминал П-1 реконструируется; там, видимо, будут внутренние рейсы.
П-2 пока просто стоит; есть мнение, что его будут использовать под бизнес-рейсы.
Да, Пулково - это большой порт :)
no subject
Date: 2014-09-15 06:40 pm (UTC)no subject
Date: 2014-09-15 07:09 pm (UTC)http://www.airliners.net/photo//2302650/L/&sid=dcbf0a2c5bd4113be50bb105071da6b4
Хелипорт - за авиагородком, ближе к КАДу.
http://www.airliners.net/photo//2412028/L/&sid=dcbf0a2c5bd4113be50bb105071da6b4
Это фотки годичной давности, сейчас всё гораздо круче.
no subject
Date: 2014-09-15 07:44 pm (UTC)no subject
Date: 2014-09-15 07:51 pm (UTC)И у них бывает другая манера взлёта - импортные обычно стараются сразу высоту набрать, а наши, бывает, сначала разгоняют скорость внизу - а там они лучше слышны.
Во-вторых, зависит от режима работы двигателей. Можно взлетать на пониженной тяге - тогда будет тише.
Ну, и каждый самолёт шумит по-своему. Двигатели разные.
A320 на взлётном пилораму напоминает - вибрирующий такой звук. А 777 взлетает очень тихо, у него в низких частотах сильный звук - его плохо слышишь, но ощущаешь.
no subject
Date: 2014-09-15 08:05 pm (UTC)no subject
Date: 2014-09-15 08:27 pm (UTC)Из громких ещё бывают у нас Як-42. Ту-154 очень редко.
Ан-148 вроде не очень громкий. Часто летает.
Винтовые Ан-26 часто летают.
no subject
Date: 2014-09-15 08:35 pm (UTC)Ну, а кто из Пулково мог так шумно взлетать в прошлом году раза 2-3 в день? Может реже. В 2014 такого уже почти нет.
no subject
Date: 2014-09-15 09:26 pm (UTC)А если только в прошлом году... - не знаю, может, Ту-154 чаще летали.
no subject
Date: 2014-09-15 09:47 pm (UTC)no subject
Date: 2014-09-15 09:57 pm (UTC)Тягу можно создать двумя способами - мало воздуха разогнать сильно или много воздуха разогнать не так сильно.
Второй способ выгоднее, и от него меньше шума.