engineering_ru | Вызывайте новое такси

ezyk091978

"Вызывайте новое такси" - так называлась статья, вышедшая в июньском номере Техники-молодежи за 1966 год. С тех пор прошло уже почти пол века, однако такси ВНИИТЭ-ПТ по-прежнему отвечает большинству требований, предъявляемых к таким машинам. Об истории создания одного из самых необычных и интересных отечественных автомобилей я постараюсь рассказать ниже

История советского такси началась в начале 20-х годов, когда для Москвы во Франции закупили крупную партию таксомоторов Рено. До начала войны такси появились во всех крупных городах, однако по-настоящему массовым транспортом такси стало лишь после войны. В таксопарки началось массовое поступление Побед. Машины красили в два цвета, тогда же на бортах такси появились знаменитые шашечки.

Переоборудование не занимало много времени: вместо ткани сиденья обивали дерматином, ставили таксометр и соединенный с ним зеленый фонарик в правом верхнем углу лобового стекла. Он горел, обозначая свободную машину и гас при включении таксометра.

В конце 50-х Победы постепенно сменили ГАЗ-21. Волги были очень выносливыми машинами, из отечественных автомобилей только они выдерживали напряженную работу в такси. Завод гарантировал пробег до первого капитального ремонта в 200 тыс. км, который иные машины выхаживали года за полтора. Пришлось создавать сеть специализированных заводов для ремонта такси, из которого светло-серые машины возвращались ярко-красными крышами, за что таксисты прозвали их "красными шапочками".

Но были у Волги и недостатки. В первую очередь машина требовала постоянного квалифицированного обслуживания, так ходовую шприцевали чуть ли не дважды в неделю. Сиденья, стеклоподъемники, замки дверей постоянно ломались, в таксопарках создавались особые участки для их ремонта. Но самое главное, расход бензина был чрезмерно велик. Установленный заводом эксплуатационный расход в 15 литров перекрывался даже у опытных водителей. В общем, стало ясно, что необходим специализированный автомобиль такси.

Требования к нему сформулировали еще в начале 50-х годов: перегородка между пассажирами и водителем, вход в машину только справа, размещение багажа в салоне, чтобы водителю не требовалось выходить и помогать грузить его в багажник и увеличенный объем салона. В соответствии с ними НАМИ разработал проект автомобиля такси на базе Победы и передал его на ГАЗ. Однако завод уклонился от выпуска опытного образца под предлогом перехода с Победы на Волгу.

Однако, после принятия постановления Совмина СССР (№ 81 от 27 января 1962 г.) деваться было некуда. Для начала ГАЗ постарался обойтись малой кровью, выпустив в 1963 году опытный образец Волги М-21Т, предназначенной для работы в такси. Завод постарался внести минимум изменений в конструкцию серийной машины.

Заметка из журнала «За Рулем» № 3 за 1963 г. - «Легковой автомобиль М-21Т ВОЛГА»

Автомобиль наконец получил перегородку, отделявшую водителя от пассажиров и несколько увеличенный салон. На складном переднем сиденье можно было разместить громоздкий багаж. При этом левую заднюю дверь можно было открыть только снаружи.

Для размещения перегородки водительское место сдвинули вперед, а задний диван (за счет уменьшения наклона спинки) назад, однако салон по-прежнему оставался тесноват.

Учитывая недостатки М-21Т, специалисты недавно созданного ВНИИТЭ (Всесоюзный НИИ технической эстетики) предложили развернуть складное сиденье спинкой вперед, что несколько увеличивало место в салоне и заделать проемы задних дверей. В распоряжении пассажиров теперь оставалась увеличенная правая передняя дверь, которую впоследствии предполагалось сделать сдвижной.

Однако ГАЗ категорически отказался от таких усовершенствований, в кузов Волги требовалось внести слишком много изменений. Стало ясным, что полумерами не обойтись.

Работы по созданию такси возглавил Юрий Аронович Долматовский, перешедший во ВНИИТЭ из НАМИ. О его микроавтомобиле Белка я уже писал: http://ezyk091978.livejournal.com/21627.html

Для начала специалисты ВНИИТЭ тщательно проанализировали отечественный и зарубежный опыт эксплуатации такси. В начале 60-х годов среднесуточный пробег автомобилей в Ленинграде составлял порядка 190 км. При этом работа водителя отличалась высокой напряженностью. Даже в редких потоках машин того времени каждые 9 секунд он совершал какое-либо действие по управлению автомобилем. В холодное время года водители страдали от сквозняков, ведь за смену двери открывались до 150 раз. Кроме того, хотя об этом и не говорили открыто, год от года росло число нападений на таксистов ради выручки.

Зарубежный опыт не давал однозначного ответа на вопрос, каким должно быть такси. Как и в Советском Союзе большая часть машин представляла собой обычные серийные автомобили с мелкими изменениями. Однако в некоторых странах требования к такси регламентировались законодательно и в этом случае выпускались специализированные машины, такие как Чеккер А8:

И Остин FX4:

Они в полной мере соответствовали требованиям к специальному такси, но отличались большими габаритами и весом. По этим причинам в качестве прототипов для нового такси они не годились.

Для перспективного такси Юрий Долматовский решил использовать вагонную компоновку: двигатель поперечно располагался сзади, а место водителя над передней осью. Это в полной мере позволяло использовать длину автомобиля для размещения пассажиров и багажа:

Автомобиль был на полметра короче Волги, при этом в салоне можно было перевозить холодильник.

Облик новой машины определялся его назначением. Большая площадь остекления обеспечивала превосходный обзор, а короткая колесная база отличную маневренность. По всей видимости, данный эскиз создан известным советским дизайнером Эдуардом Молчановым.

На основе такси в будщем предполагалось создать целое семейство автомобилей различного назначения: маршрутное такси с удлиненным кузовом, развозной фургон и автомобиль повышенной проходимости.

Работа по рабочему проектированию нового такси велась во ВНИИТЭ. Они хорошо показывают, как создавались автомобили в ту, уже далекую от нас, нецифровую аналоговую эпоху.

О системах компьютерного проектирования и твердотельного моделирования задумывались лишь писатели-фантасты, поэтому для начала готовились десятки эскизов, изображавшие автомобиль в различных ракурсах.

Прорабатывался как внешний вид, так и салон

После этого наступал черед пластилиновых моделей, позволяющих увидеть облик автомобиля целиком.

Наконец появлялась итоговая модель, выполненная строго в определенном масштабе. Её обязательно рассматривали с разных сторон при дневном освещении. Только модель позволяла понять, как будет выглядеть настоящий автомобиль.

После утверждения масштабной модели начиналось рабочее проектирование и подготовка чертежей. Из-за сложных форм наружных поверхностей автомобилей многие из них выполнялись в натуральную величину. С них потом снимали шаблоны.

Важным этапом были так называемые посадочные макеты. Из дерева в натуральную величину изготавливали макеты кузова автомобиля и конструкторы на себе проверяли, каково придется будущим пассажирам.

Проверялась вместимость салона:

Удобство входа-выхода:

Особое внимание уделялось рабочему месту водителя:

При необходимости в макет вносились изменения.

Наконец изготавливали макет в натуральную величину. Он в точности соответствовал размерам и внешнему виду настоящего автомобиля. Его также рассматривали со всех сторон при дневном свете. Утверждение макета давало добро на изготовление опытного образца.

Как же был устроен ВНИИТЭ-ПТ? Двигатель и коробку передач взяли от серийного Москвича, но многие узлы и агрегаты проектировались и изготавливались отдельно. К конструкции автомобиля было немало интересных новинок:

Несущий каркас из стальных профилей обшивался панелями из стеклопластика. Это облегчало мелкий ремонт кузова. Заменить поврежденную панель легко мог один человек, при этом не требовалась рихтовка и окраска.

Чтобы не тянуть длинные и малонадежные тяги через весь салон для управлени газом и сцеплением применили гидроприводы. При этом сам блок педалей мог перемещаться вперед-назад для подгонки под рост водителя. Сиденье было неподвижным. Сдвижная дверь управлялась электроприводом, открыть и закрыть ее мог только водитель. Попытка проехаться бесплатно теперь заканчивалась у ближайшего отделения милиции.

Заднее пассажирское сиденье сдвигалось назад на 20 см. В этом случае в такси запросто влезал холодильник или детская коляска.

Обратите внимание на фары. Они закрывались поворотным щитком с номером. За городом открывались фары, но убирался номер

В общем, места в салоне хватало на четверых

Интересной особенностью стала заготовка под дверь на левом борту такси. Еще при проектировании предполагался экспорт в страны с левосторонним движением.

В 1965 году началась опытная эксплуатация автомобиля, по итогам которой он получил самые лестные отзывы от пассажиров и водителей. Его надежность подтвердил пробег из Москвы в Ригу через Ленинград и Таллин. Обратный путь прошел через Вильнюс, Каунас и Минск.

Сравнение ВНИИТЭ-ПТ с Москвичем

Казалось, что автомобиль получит путевку в жизнь и через некоторое время станет такой же приметой советских городов как английские такси-кэбы. Но этого не произошло. В полной мере себя проявили особенности советской экономики, ставшие через двадцать лет причиной распада СССР.

Несмотря на малые объемы выпуска на заводе РАФ (2,5-3 тысячи в год) МЗМА не мог предоставить потребное число моторов и агрегатов. Так же не был решен вопрос со смежниками, те не горели желанием осваивать новинки. У всех горел план, везде требовались капиталовложения.

Прояви руководство автопромышленностью волю, сопротивление было бы сломлено, но этого не произошло. В таксопарках 21-е Волги сменились 24-ми, а автомобиль остался во ВНИИТЭ. К счастью, в середине 70-х годов он попал в музей такси, созданный в 19-м парке. Он благополучно пережил девяностые годы, а теперь на перспективное такси можно посмотреть в музее техники в подмосковной Черноголовке.

_______________________________________________________________________________________________________________
Важное примечание и дополнение: щелчок по фото ведет на их источник