Даёшь паролёты!
Jul. 22nd, 2014 10:23 am![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
22sobaki.livejournal.com posting in ![[community profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/community.png){kind=small}
engineering_ruПишет ![[livejournal.com profile]](https://www.dreamwidth.org/img/external/lj-userinfo.gif)
fan_d_or (пост 2012 года):
Наконец то Россия определилась - отечественному авианосному флоту быть!
Новость, конечно, хорошая - по крайней мере, для тех, кто заинтересован в сильной и независимой России.
Но во всей этой истории меня беспокоит один специфический аспект: хорошо зная дурь человеческую, приходится опасаться, что по горячке конструктора наломают немало дров и потратят впустую множество денег. А конкретно - напрягают планы установки на новейшие по своей задумке корабли такой архаики, как паровые катапульты!
Вот, к примеру, цитата: "У России до сих пор нет ключевых технологий полноценного авианосца, например, самолетной катапульты. Единственный эксплуатируемый тяжелый авианесущий крейсер "Адмирал Кузнецов", вошедший в состав Северного флота в январе 1991 года и считающийся авианосцем довольно условно, вместо катапульты оснащен взлетным трамплином."
(фото отсюда)
Такие высказывания и заставляют вспоминать про дурь человеческую и про инерцию мышления, тормозящую реальный прогресс.
Решившись в 70-е годы на строительство авианосцев, СССР выбрал реально перспективное направление - авианосцы трамплинные, а не катапультные. С технической точки зрения именно этот путь правилен - потому, что катапульта есть костыль для самолёта со слабеньким движком. А именно в 70-е годы авиация перешла к новому поколению самолётов с высокой энерговооружённостью - четвёртое поколение (МиГ-29 и Су-27) достигло тяговооружённости, превышающей единицу, что и позволило решить проблему бескатапультного взлёта с борта авианесущего корабля.
Однако, как водится, далеко не всем реально правильная линия развития очевидна - воякам, озабоченным своими боевыми задачами, не очень понравилось заметное снижение боевой нагрузки морских вариантов истребителей относительно сухопутных - потому тыкать в "недостаток" трамплинных авианосцев стало очень популярным: мол американцы в этой теме уж сто лет и о трамплинах не помышляют. Потому нафиг трамплины - давайте делать катапульту!
Мне представляется, что отказ на новом витке от своего самобытного пути для России обернётся очень большими потерями - потратив чрезвычайно много усилий на создание катапульты, мы загоним в тупик развитие своей палубной авиации.
Но боевую нагрузку надо увеличивать - это аксиома и с ней не поспоришь.
Так что делать то?
А вот что: на мой взгляд надо активно внедрять пар в палубную авиацию! ;-)
И это не шутка - есть реальная техническая возможность очень существенно улучшить характеристики газотурбинных двигателей - по крайней мере на момент взлёта.
Рассмотрим проблему взлёта с палубы чуть более внимательно - хотя и не количественно, но качественно.
Итак, взлёт истребителя с палубы возможен - при наличии мощных двигателей, обеспечивающих достаточное ускорение на дистанции взлёта.
Будем упрощённо считать, что наш самолёт на старте обладает тяговоружённостью, равной единичке - то есть, тяга двигателей равна массе машины. Под примерно такие динамические возможности и рассчитан трамплин, который задаёт стартующему борту вертикальную компоненту скорости - в результате чего самолёт взлетает не только и не столько опираясь на подъёмную силу крыла, сколько следует баллистической траектории, поднимающей высоко над поверхностью моря и тем дающей ему дополнительную дистанцию для набора эволютивной скорости.
Между прочим, крутой баллистический взлёт после отрыва от палубы значительно повышает безопасность - резерв времени для катапультирования в случае отказа техники у нашего пилота значительно больше, чем у американского - чей самолёт буквально ныряет под нос идущего на полном ходу корабля.
Проблема резкого снижения максимальной нагрузки заключается в том, что лишняя масса на борту уменьшает ускорение при разгоне - потому дополнительная нагрузка требует дополнительной тяги двигателя. Поскольку расчётная динамика трамплина оптимизирована под тяговооружённость порядка единицы, то мы вправе утверждать, что каждая тонна груза на борту требует одной тонны тяги двигателей.
Если мы хотим взлетать с 4...5 тоннами груза - мы должны добавить 4...5 тонн к тяге двигателей. Пусть наш истребитель весит 20 тонн и имеет исходную тягу двигателей - тоже 20 тонн. Повесив ему в перегрузку 4 тонны, мы должны форсировать двигатели до 24 тонн. А современные двигатели вылизаны до предела - и двигателисты вам эти вожделённые тонны не дадут - потому то американцы и приделываютседло на корову катапульту на палубу, давая с её помощью тот самый Волшебный Пинок.
Но что же делать то? Катапульту низзя - а взлетать надо!
Традиционная, обременённая инерцией инженерная мысль в такой ситуации бежит к ракетным ускорителям и с их помощью намеревается придать заветный ВП. Ан нет - ещё при эскизных расчётах первых отечественных авианосцев было показано, что потребное для планируемой активности авиакрыла количество ускорителей превышает возможности корабля - их попросту там негде разместить.
Но давайте вспомним классический способ форсирования газотурбинных двигателей, описанный в любом букваре, с которого начинают изучение профессии будущие двигателестроители - это же впрыск воды!
Обычно этой теме в учебниках отводится отдельная глава, а в старых учебниках 50...60-х годов, так порой и целый раздел - впрыск воды был популярным средством форсирования на первом поколении реактивной техники.
Не прибегая к излишней зауми, просто припомним, что 20...30% форсирования по тяге доступно практически на любом двигателе - надо только оборудовать его системой впрыска воды и чуть-чуть перестроить топливную автоматику, допустив увеличение расхода топлива. При этом, ресурс двигателя не снижается - поскольку при водяном форсировании температура на турбине падает, а не повышается, как при любом ином способе форсирования (включая традиционную камеру дожигания).
Пример: http://www.dissercat.com/content/razrabotka-kompleksa-metodik-opredeleniya-i-forsirovaniya-vzletnykh-kharakteristik-dvukhkont
"...при впрыске воды в количестве 3% удается повысить тягу двигателя на 27,5%. При этом степень двухконтурности и температура газа перед турбиной уменьшаются соответственно на 12,6% и 3,733%, а удельный расход топлива растет на 2,167%..."
Итак, что же мы имеем с этого "водяного гуся"?
А вот что: 30% от наших изначальных 20 тонн - это же 6 тонн!!!
То есть, мы теперь имеем право подвесить целых 6 тонн - и сохраним при этом динамику разгона!!!
Круто?!
Не то слово...
Вопрос, который возникает у каждого, кто с этой темой сталкивается впервые - но коль это всё так просто, то почему же самолёты не летают на водно-керосиновой смеси? Ответ простой - удельный расход воды в совокупности с топливом существенно превышает удельный расход только топлива: вода является рабочим телом, но не несёт в себе запаса энергии, необходимой для дальнего полёта.
Другими словами - возить воду накладно, поскольку это существенно уменьшает общую дальность. Потому, массово применяя водяной форсаж на ранних этапах развития реактивной авиации, впоследствии от этого метода отказались - двигатели выросли в параметрах и паровой костыль улучшенным движкам не понадобился. А динамика разгона по длинной полосе не требует избыточного форсирования.
Другое дело - палуба!
Тут Волшебный Пинок является важнейшим компонентом системы - и вопрос только в том, придётся ли его осуществлять внешним для самолёта устройством, или же удастся обойтись внутренними резервами самолёта.
Надо всего лишь разместить бачок на сотню литров, трубопровод и насос - именно "всего лишь", поскольку упрочнение конструкции планера, требуемое для катапультного взлёта, может оказаться даже потяжелей, чем устройства для водяного форсажа.
Потребное время работы водяного форсажа - десяток секунд, что сводит запас воды к мизеру, а вес бачка - к незначительному. Вполне возможна и газобалонная подача вместо насосной - летали ж на этом принципе ракеты, и вполне успешно. Тогда только вес баллона + трубопровод + клапан...
Итак, что же мы имеем в итоге?
1. Развитие трамплинной технологии не исчерпало пока своих границ - очень несложная доработка двигателей палубного самолёта позволяет резко поднять грузоподъёмность при старте с трамплина.
2. Стоимость и сроки НИОКР по водяному форсированию ГТД на несколько порядков ниже НИОКР по строительству катапульты.
3. Эксплуатационная надёжность трамплина несоизмеримо выше, чем надёжность катапульты. Трамплин не теряет эффективности в северных широтах, в то время, как эксплуатация паровой катапульты при отрицательных температурах является серьёзной системной проблемой.
4. Боевая надёжность трамплина тоже несоизмеримо выше - достаточно "удачного" попадания некрупного боезаряда в палубу в зоне катапульты, что б авианосец оказался неспособным к дальнейшему выполнению боевой задачи и вынужден был следовать в док для ремонта. Трамплину всё это по фигу...
5. Боевой темп стартов для трамплина потенциально выше, чем для катапульты - ввиду отсутствия фазы перезарядки.
6. Трамплин существенно легче и не создаёт нагрузки на энергосиловую систему корабля. Потому грузоподъёмность трамплинного авианосца возрастает без увеличения водоизмещения.
7. Трамплин не требует обслуживания - в противоположность катапульте, являющейся сложной и нежной технической системой: не нужен дополнительный экипаж.
Разумеется, это только беглый взгляд на проблему - но представляется, что в высказанном суждении нет фатальных ошибок - и потому сама тема требует более детального изучения и анализа. А уж сулит она, как видно уже сейчас, очень много пользы для отечественного флота...
UPD: по ходу обсуждения возникла интересная идея, которая выходит за рамки решения проблемы размещения дополнительного запаса воды - дополнительный бак размещается на спине и представляет собой "мех". То есть, это мягкий объём, прикрытый сверху жёстким фрагментом основной обшивки. Заполненный бак торчит на горбу - но это не страшно, поскольку за звук с ним не ходить и даже просто летать быстро не придётся.
Подача воды осуществляется не насосом, а телескопическими тягами - допустим, винтовыми: электромотор с редуктором и ходовым винтом. Жёсткая крышка, являющаяся частью обшивки, давит на мех - и выжимает воду в двигатель с нужным уровнем давления. Когда мех опустошится - крышка станет в пазы и замкнёт силовой набор. Аэродинамика не пострадает, прочность тоже - вес невелик (несколько десятков кг - с тягамии мягкой оболочкой)
К слову - таим образом можно брать в перегруз и обычное топливо - то есть, сделать этот мех комбинированным (двухобъёмным). В одной части объёма - стартовый запас воды, а в другом - запас топлива на начальный этап миссии. Таким способом можно упаковать и пару тонн горючки для значительного увеличения дальности...
fan_d_or (пост 2012 года):Наконец то Россия определилась - отечественному авианосному флоту быть!
Новость, конечно, хорошая - по крайней мере, для тех, кто заинтересован в сильной и независимой России.
Но во всей этой истории меня беспокоит один специфический аспект: хорошо зная дурь человеческую, приходится опасаться, что по горячке конструктора наломают немало дров и потратят впустую множество денег. А конкретно - напрягают планы установки на новейшие по своей задумке корабли такой архаики, как паровые катапульты!
Вот, к примеру, цитата: "У России до сих пор нет ключевых технологий полноценного авианосца, например, самолетной катапульты. Единственный эксплуатируемый тяжелый авианесущий крейсер "Адмирал Кузнецов", вошедший в состав Северного флота в январе 1991 года и считающийся авианосцем довольно условно, вместо катапульты оснащен взлетным трамплином."
(фото отсюда)
Такие высказывания и заставляют вспоминать про дурь человеческую и про инерцию мышления, тормозящую реальный прогресс.
Решившись в 70-е годы на строительство авианосцев, СССР выбрал реально перспективное направление - авианосцы трамплинные, а не катапультные. С технической точки зрения именно этот путь правилен - потому, что катапульта есть костыль для самолёта со слабеньким движком. А именно в 70-е годы авиация перешла к новому поколению самолётов с высокой энерговооружённостью - четвёртое поколение (МиГ-29 и Су-27) достигло тяговооружённости, превышающей единицу, что и позволило решить проблему бескатапультного взлёта с борта авианесущего корабля.
Однако, как водится, далеко не всем реально правильная линия развития очевидна - воякам, озабоченным своими боевыми задачами, не очень понравилось заметное снижение боевой нагрузки морских вариантов истребителей относительно сухопутных - потому тыкать в "недостаток" трамплинных авианосцев стало очень популярным: мол американцы в этой теме уж сто лет и о трамплинах не помышляют. Потому нафиг трамплины - давайте делать катапульту!
Мне представляется, что отказ на новом витке от своего самобытного пути для России обернётся очень большими потерями - потратив чрезвычайно много усилий на создание катапульты, мы загоним в тупик развитие своей палубной авиации.
Но боевую нагрузку надо увеличивать - это аксиома и с ней не поспоришь.
Так что делать то?
А вот что: на мой взгляд надо активно внедрять пар в палубную авиацию! ;-)
И это не шутка - есть реальная техническая возможность очень существенно улучшить характеристики газотурбинных двигателей - по крайней мере на момент взлёта.
Рассмотрим проблему взлёта с палубы чуть более внимательно - хотя и не количественно, но качественно.
Итак, взлёт истребителя с палубы возможен - при наличии мощных двигателей, обеспечивающих достаточное ускорение на дистанции взлёта.
Будем упрощённо считать, что наш самолёт на старте обладает тяговоружённостью, равной единичке - то есть, тяга двигателей равна массе машины. Под примерно такие динамические возможности и рассчитан трамплин, который задаёт стартующему борту вертикальную компоненту скорости - в результате чего самолёт взлетает не только и не столько опираясь на подъёмную силу крыла, сколько следует баллистической траектории, поднимающей высоко над поверхностью моря и тем дающей ему дополнительную дистанцию для набора эволютивной скорости.
Между прочим, крутой баллистический взлёт после отрыва от палубы значительно повышает безопасность - резерв времени для катапультирования в случае отказа техники у нашего пилота значительно больше, чем у американского - чей самолёт буквально ныряет под нос идущего на полном ходу корабля.
Проблема резкого снижения максимальной нагрузки заключается в том, что лишняя масса на борту уменьшает ускорение при разгоне - потому дополнительная нагрузка требует дополнительной тяги двигателя. Поскольку расчётная динамика трамплина оптимизирована под тяговооружённость порядка единицы, то мы вправе утверждать, что каждая тонна груза на борту требует одной тонны тяги двигателей.
Если мы хотим взлетать с 4...5 тоннами груза - мы должны добавить 4...5 тонн к тяге двигателей. Пусть наш истребитель весит 20 тонн и имеет исходную тягу двигателей - тоже 20 тонн. Повесив ему в перегрузку 4 тонны, мы должны форсировать двигатели до 24 тонн. А современные двигатели вылизаны до предела - и двигателисты вам эти вожделённые тонны не дадут - потому то американцы и приделывают
Но что же делать то? Катапульту низзя - а взлетать надо!
Традиционная, обременённая инерцией инженерная мысль в такой ситуации бежит к ракетным ускорителям и с их помощью намеревается придать заветный ВП. Ан нет - ещё при эскизных расчётах первых отечественных авианосцев было показано, что потребное для планируемой активности авиакрыла количество ускорителей превышает возможности корабля - их попросту там негде разместить.
Но давайте вспомним классический способ форсирования газотурбинных двигателей, описанный в любом букваре, с которого начинают изучение профессии будущие двигателестроители - это же впрыск воды!
Обычно этой теме в учебниках отводится отдельная глава, а в старых учебниках 50...60-х годов, так порой и целый раздел - впрыск воды был популярным средством форсирования на первом поколении реактивной техники.
Не прибегая к излишней зауми, просто припомним, что 20...30% форсирования по тяге доступно практически на любом двигателе - надо только оборудовать его системой впрыска воды и чуть-чуть перестроить топливную автоматику, допустив увеличение расхода топлива. При этом, ресурс двигателя не снижается - поскольку при водяном форсировании температура на турбине падает, а не повышается, как при любом ином способе форсирования (включая традиционную камеру дожигания).
Пример: http://www.dissercat.com/content/razrabotka-kompleksa-metodik-opredeleniya-i-forsirovaniya-vzletnykh-kharakteristik-dvukhkont
"...при впрыске воды в количестве 3% удается повысить тягу двигателя на 27,5%. При этом степень двухконтурности и температура газа перед турбиной уменьшаются соответственно на 12,6% и 3,733%, а удельный расход топлива растет на 2,167%..."
Итак, что же мы имеем с этого "водяного гуся"?
А вот что: 30% от наших изначальных 20 тонн - это же 6 тонн!!!
То есть, мы теперь имеем право подвесить целых 6 тонн - и сохраним при этом динамику разгона!!!
Круто?!
Не то слово...
Вопрос, который возникает у каждого, кто с этой темой сталкивается впервые - но коль это всё так просто, то почему же самолёты не летают на водно-керосиновой смеси? Ответ простой - удельный расход воды в совокупности с топливом существенно превышает удельный расход только топлива: вода является рабочим телом, но не несёт в себе запаса энергии, необходимой для дальнего полёта.
Другими словами - возить воду накладно, поскольку это существенно уменьшает общую дальность. Потому, массово применяя водяной форсаж на ранних этапах развития реактивной авиации, впоследствии от этого метода отказались - двигатели выросли в параметрах и паровой костыль улучшенным движкам не понадобился. А динамика разгона по длинной полосе не требует избыточного форсирования.
Другое дело - палуба!
Тут Волшебный Пинок является важнейшим компонентом системы - и вопрос только в том, придётся ли его осуществлять внешним для самолёта устройством, или же удастся обойтись внутренними резервами самолёта.
Надо всего лишь разместить бачок на сотню литров, трубопровод и насос - именно "всего лишь", поскольку упрочнение конструкции планера, требуемое для катапультного взлёта, может оказаться даже потяжелей, чем устройства для водяного форсажа.
Потребное время работы водяного форсажа - десяток секунд, что сводит запас воды к мизеру, а вес бачка - к незначительному. Вполне возможна и газобалонная подача вместо насосной - летали ж на этом принципе ракеты, и вполне успешно. Тогда только вес баллона + трубопровод + клапан...
Итак, что же мы имеем в итоге?
1. Развитие трамплинной технологии не исчерпало пока своих границ - очень несложная доработка двигателей палубного самолёта позволяет резко поднять грузоподъёмность при старте с трамплина.
2. Стоимость и сроки НИОКР по водяному форсированию ГТД на несколько порядков ниже НИОКР по строительству катапульты.
3. Эксплуатационная надёжность трамплина несоизмеримо выше, чем надёжность катапульты. Трамплин не теряет эффективности в северных широтах, в то время, как эксплуатация паровой катапульты при отрицательных температурах является серьёзной системной проблемой.
4. Боевая надёжность трамплина тоже несоизмеримо выше - достаточно "удачного" попадания некрупного боезаряда в палубу в зоне катапульты, что б авианосец оказался неспособным к дальнейшему выполнению боевой задачи и вынужден был следовать в док для ремонта. Трамплину всё это по фигу...
5. Боевой темп стартов для трамплина потенциально выше, чем для катапульты - ввиду отсутствия фазы перезарядки.
6. Трамплин существенно легче и не создаёт нагрузки на энергосиловую систему корабля. Потому грузоподъёмность трамплинного авианосца возрастает без увеличения водоизмещения.
7. Трамплин не требует обслуживания - в противоположность катапульте, являющейся сложной и нежной технической системой: не нужен дополнительный экипаж.
Разумеется, это только беглый взгляд на проблему - но представляется, что в высказанном суждении нет фатальных ошибок - и потому сама тема требует более детального изучения и анализа. А уж сулит она, как видно уже сейчас, очень много пользы для отечественного флота...
UPD: по ходу обсуждения возникла интересная идея, которая выходит за рамки решения проблемы размещения дополнительного запаса воды - дополнительный бак размещается на спине и представляет собой "мех". То есть, это мягкий объём, прикрытый сверху жёстким фрагментом основной обшивки. Заполненный бак торчит на горбу - но это не страшно, поскольку за звук с ним не ходить и даже просто летать быстро не придётся.
Подача воды осуществляется не насосом, а телескопическими тягами - допустим, винтовыми: электромотор с редуктором и ходовым винтом. Жёсткая крышка, являющаяся частью обшивки, давит на мех - и выжимает воду в двигатель с нужным уровнем давления. Когда мех опустошится - крышка станет в пазы и замкнёт силовой набор. Аэродинамика не пострадает, прочность тоже - вес невелик (несколько десятков кг - с тягамии мягкой оболочкой)
К слову - таим образом можно брать в перегруз и обычное топливо - то есть, сделать этот мех комбинированным (двухобъёмным). В одной части объёма - стартовый запас воды, а в другом - запас топлива на начальный этап миссии. Таким способом можно упаковать и пару тонн горючки для значительного увеличения дальности...
![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
no subject
Date: 2014-07-22 11:22 am (UTC)Парогоазовый цикл уменьшает работу на сжатие (часть рабочего тела поступает в жидкой фазе), увеличивая работу на выходе (за счёт фазового перехода рабочего тела).
Потому ПД вполне форсируем этим методом - считайте, что это паровая машина с котлом, перенесённым в рабочий цилиндр ;-)
Цена этого решения - придётся возить рабочее тело с собой.
Причём, горючее, являясь РТ, при этом является и энергоносителем - так, что при равных запасах энергетика чистого горючего выше, чем энергетика смеси.
Но зато парогазовый цикл существенно повышает агрегатную мощность при сохранении теплонапряжённости в конструкции двигателя.
В рамках концепции "всё своё вожу с собой" парогазовый цикл проигрывает - но когда надо "поддать жару" выигрывает...
no subject
Date: 2014-07-22 11:40 am (UTC)Возьмем простое в лоб решение, сравним почему используется сечас самолет Е-2, а не F-18 в данной роли:
Е-2D
Полетное время 6.20. Топливо 5624л. Тех. обслуживание двигателей 6000м/часов. Ресурс не нашел.
Цена 102млн долл.
F/A-18E
Полетное время 2.25. Топливо 6531. Тех. обслуживание 300 м/ч. Ресурс 6000м/часов. (у последней модификации есть вероятность снижения ресурса на 20% в связи с форсированием).
Цена 100 млн долл
no subject
Date: 2014-07-22 11:33 pm (UTC)Зачем тратить время на анализ анахронизмов?
no subject
Date: 2014-07-23 05:47 pm (UTC)Вот если вы себе построете подобную разблюдовку по вашему предложению, то нецелесообразность его сразу будет на поверхности
no subject
Date: 2014-07-22 11:57 pm (UTC)Именно маркетологи закладывают облик нового поколения товара, основываясь на том, как его себе воображает некомпетентный потребитель - который по определению не способен себе представить прорывную технологию и по ментальности отстаёт от текущих технологических возможностей на несколько критически важных шагов.
Только подход на основе эвристических технологий, типа ТРИЗ, позволяет достигать реального уровня ТЕКУЩИХ технологий и полностью реализовать потенциал технической системы...
ХИНТ: к сожалению, косность мышления - прерогатива не только потребителя, но и значительной части инженерного корпуса.
В своё время, проведя анализ топливоизмерительной стстемы МиГ-29 в рамках проекта МиГ-29Э ("стеклянная кабина" и интегрированный вычислитель), я пришёл к выводу, что изменив алгоритм обработки, можно получить информацию не только об интегральном запасе топлива на борту, но и побачном. Что в свою очередь давало возможность иметь оперативную информацию о текущем значении ЦТ - что мне представлялось важным для маневренного истребителя.
Но начальство отвергло идею - "на лёгких истребителях так никто не делает".
Направление зарубили...
Потом я ушёл с фирмы - и через несколько лет узнал о работах, проводимых в отношении побачного измерения.
Апофеозом (печальным) стала гибель Александра Федотова - который погиб не в испытательном полёте, а в номинально-бухгалтерском, если так сказать: борт, на котором он летел, был уже списан на фирме и передавался в ЛИИ в качестве лётного стенда. Для чего и требовалось подтвердить лётную годность старой железяки под протокол передачи.
Трагизм ситуации состоит в том, что именно этот борт был использован ранее для темы побачного измерения - и в связи с этим часть топливоизмерителя была перекулючена на КЗА, а другая часть - вышла из строя из-за сбоя по питанию.
Пилот остался без информации о текущем запасе топлива - и на посадке, опасаясь отруба двигателей, допустил выход на нерасчётный угол атаки - что и привело к сваливанию на малой высоте.
Если б та моя идея была б принята вовремя - система, а с ней и лётчик, располагали бы объективной информацией о текущей центровке, что устранило б предпосылку к катастрофе.
Это я к тому, что инженер, создающий новую технику, обязан видеть всю перспективу - и не опираться на отжившие своё стандарты и стереотипы.
Вопросы парового форсирования и построения систем управления боем - из этой же области.
Как и тема снижения эксплуатационных расходов - как правило, эксплуатационные расходы многократно завышены из-за элементарной недальновидности проектировщиков...
no subject
Date: 2014-07-23 05:41 pm (UTC)Я финансист по образованию. Работал аналитиком по бизнес проектам. Одно время курировал венчурное направление (это как раз НИР и их внедрение). Долго работал в инвестициях, сместился в сторону ИТ технологий и дорос до ИТ директора английской инвестиционно-консалтинговой компании.
Через меня прошло множество непризнанных гениев с горящими глазами, которые обещали много. Но когда просишь посчитать - сразу теряются. Типичный бизнес план в их исполнении - это половинка тетрадного листа. А потом, когда ты пересчитаешь все. Почситаешь все издержки, затраты на внедрение, посчитаешь эффект, то акцент меняется радикально.
Поймите, заказчик не оперирует терминами лучше/хуже. Он оперирует терминами эффективно/неэффективно. Оперирует термином "Проектные риски".
Вы смотрите на изделие, а я смотрю на совокупную систему вцелом.
Форсирование приведет к падению ресурса двигателя в любом случае. Вполне возможно даже к катастрофическому падению. По вашим выкладкам я вижу радикальный рост стоимости проекта, при практически отсутствующем росте полезности.
Аэродинамика - жестокая сволочь, получить одновременно многоцелевой истребитель и самолет ДРЛО одинаково эффективный на одной и той же платформе тупо невозможно.К ним применяются кардинально разные требования. Это не просто не выгодно, это бессмыслено